Em 1939, a entrada em serviço da primeira das locomotivas Classe B1a 4-6-0 de Inchicore; 800 Maeḋḃ (Maedhbh), quebrou todas as convenções anteriores de construção de locomotivas na Irlanda, e levou as locomotivas GSR Classe 800 a alcançar um estatuto lendário quase ao nível dos seus ilustres homónimos. Mas será isto devido à excelência da engenharia da Classe, ou a um legado de potencial por cumprir?
As três locomotivas Classe 800 4-6-0; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa e 802 Táilte, foram desenhadas pelo Engenheiro Mecânico Chefe da Great Southern Railway, Edgar Bredin, e pelo seu desenhador principal, H.C Beaumont, representando um salto quântico no design de locomotivas irlandesas, sendo as primeiras locomotivas expressas de três cilindros construídas no país.
Em meados da década de 1930, os serviços principais Dublin – Cork tinham atingido um ponto crítico de carga, onde a frota existente de locomotivas 4-6-0 estava esticada até aos seus limites e além, especialmente na subida íngreme a partir de Cork. Era necessária uma classe de locomotivas maior e mais rápida.
A aposta segura, baseada no peso e no gáudio de carregamento, teria sido pegar na Classe 500 existente de dois cilindros, adicionar uma caldeira e um tender maiores e atualizá-la para um padrão mais moderno, mas Bredin tinha os olhos postos numa abordagem diferente. Um design Pacific 4-6-2 teria sido possível, mas o comprimento extra teria sido demasiado para as plataformas giratórias, pelo que se procurou outra solução, que foi uma 4-6-0 de três cilindros com uma carga por eixo de 21 toneladas; uma ‘super’ 2C.
Tendo em conta a diferença face aos tipos 4-6-0 irlandeses existentes, há muito se assume que Bredin se inspirou no design britânico de locomotivas, mas isso não é necessariamente verdade. Embora a aparência sugira um design baseado nos tipos Royal Scot ou Jubilee de Stanier da LMS, os designs mecânicos da Southern Railway do compatriota irlandês Richard Maunsell e do seu assistente Harold Holcroft, especialmente relacionados com as classes Lord Nelson e Schools, podem ter sido uma influência, especialmente porque Maunsell manteve ligações informais com Inchicore e Holcroft era um especialista em design de três cilindros. É também possível que o trabalho do francês André Chapelon no design de tiragem tenha sido uma inspiração, como foi para Bulleid e Gresley, especialmente porque a instalação de chaminés duplas era pouco comum na época.
De onde quer que Bredin e Beaumont tenham retirado a sua inspiração, foi inspirada, e a B1a proporcionou à GSR uma das mais belas locomotivas 4-6-0 alguma vez construídas, uma locomotiva com a presença de uma Pacific, mas a postura poderosa de um 4-6-0 de Stanier em esteróides. Os grandes tenders de 6 rodas, 8 toneladas e 5000 galões assentavam em quadros elegantes, com as abas a curvarem-se suavemente, o que combinava bem com a cabina espaçosa das locomotivas. Com 9 pés de largura e uma secção de telhado prolongada para trás, as tripulações estavam não só protegidas dos elementos, mas também dos efeitos da turbulência que podia fazer com que carvão e pó entrassem na área da cabina. Em frente à cabina, uma grande caixa de fogo Belpaire proporciona equilíbrio contra a caldeira paralela (embora o revestimento da caldeira seja afilado), que assenta em quadros maciços, construídos para evitar qualquer flexão. A caixa de fumos, nem demasiado longa nem demasiado curta, está em equilíbrio com os tubos de vapor e as caixas de válvulas, e a curva do quadro frontal adiciona uma introdução graciosa às locomotivas.
800 Maeḋḃ (ou Maedhbh) entrou em serviço em abril de 1939, com 801 Maċa (Macha) a fazê-lo em novembro desse ano, seguido por último por 802 Táilte (Tailtiu) em junho de 1940 e, apesar do início da Emergência em setembro de 1939, os três desempenharam com excelência, sendo especialmente notados pela sua velocidade e capacidade de tracção, juntamente com o seu consumo frugal de combustível.
A viagem de demonstração para 800 Maeḋḃ foi a 17 de julho de 1939, e a locomotiva e a tripulação conseguiram um ganho de 8 minutos no horário publicado, o que representava um ganho de 30 minutos no tempo de tracção anterior. A velocidade máxima atingida nesta viagem foi de 92 mph e viagens posteriores com 802 Táilte viram uma velocidade máxima sustentada de 95 mph ser alcançada ao longo de um troço de 6-8 milhas. A capacidade de tracção nos comboios de correio podia variar, mas OS Nock registou uma viagem com um comboio de 450 toneladas em agosto de 1939, com 800 Maeḋḃ ainda a conseguir um ganho de 8 minutos no horário publicado entre Maryborough e Dublin.
Tendo apenas experimentado alguns meses de funcionamento ‘normal’, horários mais lentos tornaram-se uma necessidade operacional durante a Emergência, à medida que os fornecimentos de combustível foram restringidos, e esta situação continuou após a Emergência, enquanto as 800 lutavam para recuperar o seu estatuto de ligação principal, mas em outubro de 1950, a Córas Iompair Éireann (CIÉ) reviu o serviço Enterprise para operar Belfast-Dublin-Cork, com uma troca de locomotiva na estação Amiens Street em Dublin, e as 800 voltaram a ser escaladas para correr sem paragens de Dublin até Limerick Junction, uma distância de mais de 100 milhas.
Infelizmente, a CIÉ foi uma das primeiras a adotar o diesel nos serviços principais e a introdução da Classe A relegou as 800 para serviços secundários e de mercadorias, um epitáfio ignominioso para uma locomotiva pura-sangue, e a 802 foi retirada do serviço em 1955, a 801 em 1957 e a 800 em 1962, embora felizmente a 800 tenha sido preservada, e agora reside no Ulster Folk & Transport Museum em Cultra.
Embora construída como uma classe de três locomotivas, há algumas evidências circunstanciais interessantes de que mais locomotivas estavam planeadas para a classe. Quatro caldeiras foram construídas sob a Ordem 3056, e numa classe maior, operando como uma frota em grandes distâncias, isto não seria normalmente invulgar, mas dada a natureza do tráfego realizado pelas 800, e a sua diagramagem, uma quarta caldeira como reserva parece um pouco extravagante, e apoiaria aparentemente a noção de uma quarta locomotiva a ser construída, não fosse a Emergência ter ocorrido.
De ainda maior interesse é a atribuição de dois números de tender na gama numérica associada às 800. Os números de tender 80, 81 e 82 foram atribuídos a 800, 801 e 802 respetivamente, mas a lista de tenders da GSR inclui também dois números ‘sobressalentes’ 83 e 84, que logicamente sugeririam atribuição aos números de locomotiva 803 e 804, formando uma classe de cinco locomotivas.
Rumores sobre nomes para locomotivas adicionais na classe, baseados em listas de ‘fontes’, sugerem possíveis nomes como Aífe (Aoife), Derdriu (Deirdre) e Gráinne, todos os quais seguem o tema da nomeação mitológica irlandesa.
Ao longo das suas curtas vidas, houve alguma variação nas pinturas e nas cores de fundo das placas, começando com 800 Maeḋḃ em cinzento fotográfico totalmente delineado, com detalhes em branco e com a legenda G e S de cada lado de um brasão GSR montado.
As três locomotivas; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa e 802 Táilte passaram a ter uma pintura GSR Mid-Green totalmente delineada e placas de nome com fundo azul, com os tenders a mostrar várias vezes a legenda G e S de cada lado de um brasão GSR montado, ou apenas o brasão montado, ou apenas a legenda G e S!
Sob a CIÉ nos anos 1950, 800 Maeḋḃ, 801 Maċa e 802 Táilte receberam a pintura Standard Green delineada da CIÉ, no entanto a 802 Táilte recebeu primeiro uma pintura experimental Light Green com bordas pretas sólidas, antes de receber a Standard Green. Tanto a 801 Maċa como a 802 Táilte tiveram as suas placas de nome com fundo vermelho por um período, antes de regressar ao fundo azul, enquanto as da 800 Maeḋḃ permaneceram constantemente azuis. Os tenders receberam o emblema Flying Snail da CIÉ razoavelmente rápido, mas até à retirada este já faltava no tender da 801.
Houve muito poucas alterações na aparência externa das três locomotivas, e as mais óbvias foram na área da caixa de fumos. Tal como construídas, as três receberam chaminés duplas, no entanto a 802 Táilte teve uma chaminé simples entre 1949 e o final de 1951, enquanto a 801 Maċa teve uma chaminé simples de 1954 até à retirada. Houve também uma diferença nos padrões de rebites na borda dianteira das caixas de fumos, bem como no ângulo da junção, nos anos posteriores. Em todas as três, houve também uma diferença nas posições e estilos das pegas; um identificador útil em caso de numeração obscurecida. Tanto a 800 como a 801 certamente receberam sensores de velocímetro sob a CIÉ, mas não está claro se a 802 os recebeu, segundo o material de referência disponível.
As 800, embora de vida curta e subutilizadas, tinham uma presença e estilo que não só deram orgulho à GSR nos seus últimos anos, mas também à CIÉ, com os departamentos de publicidade de ambas as empresas a apresentá-las em publicações por todo o lado, tornando-as instantaneamente reconhecíveis para o público irlandês, um símbolo de classe nas ferrovias da Irlanda.
