En 1939, la mise en service de la première locomotive Inchicore de classe B1a 4-6-0, la 800 Maeḋḃ (Maedhbh) , a bouleversé toutes les conventions de construction de locomotives irlandaises et a propulsé les locomotives GSR de classe 800 au rang de légende, comparable à celui de leurs illustres homonymes. Mais est-ce dû à l'excellence technique de la classe ou à un héritage de potentiel inexploité ?
Les trois locomotives 4-6-0 de classe 800 ; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa et 802 Táilte, ont été conçues par l'ingénieur mécanique en chef du Great Southern Railway, Edgar Bredin, et son dessinateur en chef, HC Beaumont et ont représenté un bond en avant dans la conception des locomotives irlandaises, étant les premières locomotives express à trois cylindres construites dans le pays.
Au milieu des années 1930, la liaison Dublin-Cork atteignit un point critique de charge, où la flotte existante de locomotives 4-6-0 était sollicitée au maximum de ses capacités, notamment sur la montée abrupte au départ de Cork. Une classe de locomotives plus grande et plus rapide était nécessaire.
La solution la plus sûre, compte tenu du poids et du gabarit de chargement, aurait été de reprendre le Class 500 bicylindre existant, d'y ajouter une chaudière et un tender plus grands et de le moderniser, mais Bredin envisageait une approche différente. Un modèle Pacific 4-6-2 aurait été possible, mais la longueur supplémentaire se serait avérée trop importante pour les plateaux tournants. Une autre solution fut donc recherchée : un 4-6-0 trois cylindres avec une charge par essieu de 21 tonnes ; un « super » 2C.
La différence avec les types irlandais 4-6-0 existants était telle qu'on a longtemps supposé que Bredin s'était inspiré de la conception des locomotives britanniques, mais ce n'est pas nécessairement le cas. Si l'apparence suggère une conception basée sur les types LMS Royal Scot ou Jubilee de Stanier, les conceptions mécaniques de la Southern Railway de son compatriote irlandais Richard Maunsell et de son assistant Harold Holcroft, notamment celles des classes Lord Nelson et Schools, ont pu avoir une influence, d'autant plus que Maunsell entretenait des liens informels avec Inchicore et que Holcroft était un expert en conception de locomotives à trois cylindres. Il est également possible que les travaux du Français André Chapelon en matière de dessin technique aient été une source d'inspiration, comme ce fut le cas pour Bulleid et Gresley, d'autant plus que l'installation de doubles cheminées était loin d'être courante à l'époque.
Partout où Bredin et Beaumont puisèrent leur inspiration, ils furent inspirés, et la B1a offrit à la GSR l'une des 4-6-0 les plus élégantes jamais construites, une locomotive avec la prestance d'une Pacific, mais la prestance d'une Stanier 4-6-0 survitaminée. Les grands tenders à six roues, d'une capacité de 8 tonnes et de 5 000 gallons, reposaient sur des châssis élégants, aux courbes douces, qui s'harmonisaient parfaitement avec la spacieuse cabine des locomotives. Avec ses 2, 7 mètres de large et son toit arrière allongé, les équipages étaient non seulement protégés des intempéries, mais aussi des turbulences qui pouvaient entraîner l'intrusion de charbon et de poussière dans la cabine. Devant la cabine, un grand foyer Belpaire assure l'équilibre avec la chaudière parallèle (bien que son revêtement soit conique) , qui repose sur des châssis massifs, construits pour éviter toute flexion. La boîte à fumée, ni trop longue ni trop courte, s'équilibre avec les tuyaux de vapeur et les coffres à soupapes et la courbe du châssis avant ajoute une introduction gracieuse aux locomotives.
Le 800 Maeḋḃ (ou Maedhbh) entra en circulation en avril 1939, suivi du 801 Maċa (Macha) en novembre de la même année, suivi enfin du 802 Táilte (Tailtiu) en juin 1940 et malgré le déclenchement de l'urgence en septembre 1939, tous les trois fonctionnèrent avec excellence, leur vitesse et leur capacité de transport étant particulièrement remarquables, ainsi que leur consommation de carburant frugale.
Le trajet de démonstration de la 800 Maeḋḃ eut lieu le 17 juillet 1939. La locomotive et son équipage gagnèrent 8 minutes par rapport à l'horaire publié, soit 30 minutes de plus que le trajet précédent. La vitesse maximale atteinte lors de ce trajet fut de 148 km/h, et les trajets ultérieurs avec la 802 Táilte permirent d'atteindre une vitesse maximale soutenue de 152 km/h sur un tronçon de 10 à 13 kilomètres. La capacité de transport des trains postaux pouvait varier, mais OS Nock enregistra un trajet avec un train de 450 tonnes en août 1939, la 800 Maeḋḃ réalisant néanmoins un gain de 8 minutes par rapport à l'horaire publié entre Maryborough et Dublin.
N'ayant connu que quelques mois de fonctionnement « normal » , des horaires plus lents sont devenus une nécessité opérationnelle pendant l'urgence, car les approvisionnements en carburant ont été réduits et cette situation a continué après l'urgence, alors que les 800 ont eu du mal à retrouver leur statut de liaison supérieure, mais en octobre 1950, Córas Iompair Éireann (CIÉ) a révisé le service Enterprise pour exploiter Belfast-Dublin-Cork, avec un changement de locomotive à la gare d'Amiens Street à Dublin, et les 800 ont été à nouveau programmés pour fonctionner sans escale de Dublin à Limerick Junction, une distance de plus de 100 miles.
Malheureusement, CIÉ a été l'un des premiers à adopter le diesel sur les lignes principales et l'introduction de la classe A a relégué les 800 aux services secondaires et de fret, une épitaphe ignominieuse pour une locomotive pur-sang et la 802 a été retirée du service en 1955, la 801 en 1957 et la 800 en 1962, bien que heureusement la 800 ait été préservée et réside maintenant au Ulster Folk & Transport Museum à Cultra.
Bien que construites en série de trois locomotives, des indices circonstanciels intéressants suggèrent que davantage de locomotives étaient prévues pour cette série. Quatre chaudières furent construites dans le cadre de la commande 3056, et dans une série plus importante, exploitée en flotte sur de longues distances, cela n'aurait normalement pas été inhabituel. Cependant, compte tenu de la nature du trafic des 800 et de leur schéma, une quatrième chaudière de rechange semble un peu extravagante et conforterait l'idée de la construction d'une quatrième locomotive, si l'urgence n'avait pas eu lieu.
L'attribution de deux numéros d'appel d'offres dans la gamme de numéros associée aux 800 est encore plus intéressante. Les numéros d'appel d'offres 80, 81 et 82 ont été attribués respectivement aux 800, 801 et 802, mais la liste des appels d'offres du GSR comprend également deux numéros « de réserve » de 83 et 84, ce qui suggère logiquement une attribution aux numéros de locomotives 803 et 804, ce qui constitue une classe de cinq locomotives.
Les rumeurs concernant les noms des locomotives supplémentaires de la classe, basées sur des listes de « sources » , suggèrent les noms possibles d'Aífe (Aoife) , Derdriu (Deirdre) et Gráinne, qui suivent tous le thème de la dénomination mythologique irlandaise.
Au cours de leur courte vie, il y a eu un certain degré de variation dans les livrées et les couleurs de fond des plaques, à commencer par le 800 Maeḋḃ en gris photographique entièrement doublé, avec des détails en blanc et portant la légende G et S de chaque côté d'un écusson GSR monté.
Les trois locomotives, 800 Maeḋḃ, 801 Maċa et 802 Táilte, ont ensuite été dotées d'une livrée GSR Mid-Green entièrement doublée et de plaques signalétiques à dos bleu, les tenders affichant soit la légende G, soit S de chaque côté d'un écusson GSR monté, ou juste l'écusson monté, ou juste le G et S légende !
Sous la direction de la CIÉ dans les années 1950, les 800 Maeḋḃ, 801 Maċa et 802 Táilte reçurent la livrée CIÉ Standard Green. Cependant, la 802 Táilte reçut d'abord une livrée expérimentale vert clair avec un liseré noir uni, avant d'obtenir la livrée Standard Green. Les 801 Maċa et 802 Táilte eurent leurs plaques signalétiques rouge pendant un certain temps, avant de revenir à un fond bleu. Cependant, celles de la 800 Maeḋḃ restèrent constamment bleues. Les tenders reçurent assez rapidement l'emblème de l'Escargot volant de la CIÉ, mais lors du retrait, celui-ci disparut du tender de la 801.
L'aspect extérieur des trois locomotives a subi très peu de modifications, les plus notables se situant au niveau de la boîte à fumée. À l'état de construction, toutes trois étaient équipées de doubles cheminées. Cependant, la 802 Táilte n'en possédait qu'une seule entre 1949 et fin 1951, tandis que la 801 Maċa en était équipée de 1954 jusqu'à son retrait du service. On observait également une différence dans la disposition des rivets sur le bord d'attaque des boîtes à fumée, ainsi que dans l'angle de jonction, au cours des dernières années. On observait également une différence dans la position et le style des poignées de maintien sur les trois locomotives ; un identifiant utile en cas de numérotation masquée. Les 800 et 801 ont certainement été équipées de capteurs de vitesse sous CIÉ, mais les documents de référence disponibles ne permettent pas de déterminer si la 802 en a bénéficié.
Les 800, bien que de courte durée et sous-utilisés, avaient une présence et un style qui ont non seulement fait la fierté du GSR dans ses dernières années, mais aussi de CIÉ, les services de publicité des deux sociétés les présentant dans des publications de tous horizons, les rendant instantanément reconnaissables au public irlandais, un symbole de classe sur le chemin de fer irlandais.
