Από πού να ξεκινήσει κανείς όταν προσπαθεί να συνοψίσει την ιστορία των «Buckjumpers» της Great Eastern Railway; Κατασκευάστηκαν, ξανακατασκευάστηκαν, με νέες παραγγελίες που κατασκευάστηκαν με παρόμοιο σχέδιο, στη συνέχεια βελτιώθηκαν ξανά, και ξανά, και ξανά. Ανταλλαγές λέβητα, πολλές επαναταξινομήσεις και μια διάσημη μηχανή που φροντίστηκε με αγάπη από τα πληρώματά της και φορούσε διάφορες ψεύτικες βαφές, μόνο για να αποσυρθεί αντί να διατηρηθεί. Και φυσικά, για να μπερδέψουμε τα πράγματα, παρόλο που είναι ένα σχέδιο που συνδέεται αδιαμφισβήτητα με τις υπηρεσίες «Jazz» του Liverpool Street, οι μηχανές χρησιμοποιήθηκαν σε όλη τη χώρα, από την East Anglia, στο Stratford, στο Lincolnshire και το Yorkshire, στη Σκωτία και μέχρι το Manchester, το Liverpool και το Wrexham. Και τα σχέδια διέφεραν μεταξύ των εκδόσεων για επιβάτες και εμπορεύματα! Είναι περίεργο που κανείς δεν έχει προσπαθήσει να τα μοντελοποιήσει σε έτοιμο προς χρήση μέγεθος 00.
Μέχρι τώρα.
Η κλάση T18 0-6-0T του James Holden (οι LNER J66) είχε αποδείξει ότι ο σχεδιασμός για μανιβέλα ήταν επίσης κατάλληλος για τις απαιτήσεις της έντονης προαστιακής κυκλοφορίας και έτσι ο Holden εξέτασε πώς να βελτιώσει καλύτερα τις μηχανές, οδηγώντας στην κλάση R24 0-6-0T του 1890· μια μηχανή σχεδόν πανομοιότυπη με την T18 εκτός από μια επιμηκυμένη μεταξόνια απόσταση (αλλά συνολικό μήκος μικρότερο) και μια πιο μπροστινή τοποθέτηση των πλευρικών δεξαμενών. Μεταξύ 1890 και 1901, κατασκευάστηκαν 14 παρτίδες μηχανών κλάσης R24 στο Stratford· συνολικά 140 μηχανές, χωρισμένες 100/40 υπέρ των επιβατικών τύπων έναντι των φορτίου/μανιβέλας.
Οι επιβατικές μηχανές κατασκευάστηκαν με φρένα Westinghouse, λέβητες 160lb με βαλβίδες ασφαλείας 2 στηλών στον θάλαμο καύσης, τροχούς με 10 ακτίνες με εξισορρόπηση, «ευθύ» εξωτερικό μηχανισμό φρένων, βίδα αντίστροφης, βίδα συνδέσμων και με μεταγενέστερες ομάδες που εξοπλίστηκαν με σύστημα συμπύκνωσης, μερικές με χαμηλές πλευρικές δεξαμενές, άλλες με σκαλοπατιαστές πλευρές για να κρύβουν τον μηχανισμό. Όλες ήταν βαμμένες στο Ultramarine Blue της GER, με γραμμώσεις σε Vermillion.
Οι μηχανές φορτίου/μανιβέλας εξοπλίστηκαν με χειροκίνητα φρένα, τον ίδιο λέβητα 160lb με βαλβίδες ασφαλείας 2 στηλών στον θάλαμο καύσης, τροχούς με 15 ακτίνες χωρίς εξισορρόπηση, «λυγισμένο» εξωτερικό μηχανισμό φρένων, μοχλό αντίστροφης, συνδέσμους 3 συνδέσμων και οι μεταγενέστερες παρτίδες εξοπλίστηκαν από την αρχή με ατμοφρένα, ενώ οι υπάρχουσες μηχανές τροποποιήθηκαν με τον ίδιο τρόπο από τα τέλη της δεκαετίας του 1890. Αυτές οι μηχανές ήταν βαμμένες στο τυπικό μαύρο χωρίς γραμμώσεις της GER, αν και υπήρχαν περιπτώσεις προσθήκης γραμμώσεων σε Vermillion.
Καθώς η κυκλοφορία στα προάστια αυξήθηκε, η GER τροποποίησε το 4τροχο επιβατικό της υλικό διευρύνοντάς το και αυξάνοντας τη χωρητικότητα καθισμάτων, κάτι που φυσικά οδήγησε σε αύξηση του συνολικού βάρους του τρένου. Αυτό απαίτησε βελτίωση της ικανότητας έλξης και έτσι, μεταξύ 1902 και 1921, ένα πρόγραμμα βελτίωσης οδήγησε στην ανακατασκευή 95 μηχανών της κλάσης R24 σε τύπους R24r. Οι επιλεγμένες μηχανές ανακατασκευάστηκαν με λέβητες 180lb και μεγαλύτερες πλευρικές δεξαμενές, με αποτέλεσμα το θάλαμο καύσης να επεκτείνεται περισσότερο στην καμπίνα, την τοποθέτηση βαλβίδων ασφαλείας 4 στηλών στο πίσω μέρος του κυλίνδρου του λέβητα και τη διεύρυνση των πλευρικών δεξαμενών κατά 5” σε κάθε πλευρά, με την πλατφόρμα ποδιών να διευρύνεται σε όλο το μήκος για να ταιριάζει. Η διακόσμηση παρέμεινε στη θέση της, αλλά τα σκαλοπάτια έπρεπε να λυγίσουν προς τα έξω για να ληφθεί υπόψη η αύξηση του πλάτους.
Κατά την ίδια περίοδο, το 1904, κατασκευάστηκαν άλλες 20 μηχανές επιβατών, η κλάση S56, καθώς η GER χρειαζόταν περισσότερες επιβατικές 0-6-0T για να καλύψει τη αυξανόμενη ζήτηση. Αυτές ήταν πανομοιότυπες με τις ανακατασκευασμένες R24rs αλλά διέθεταν ευρύτερες καμπίνες και δεξαμενές καυσίμου για να ταιριάζουν με τις ευρύτερες πλευρικές δεξαμενές, ενώ η πόρτα της καμπίνας είχε συμμετρικό σχήμα «κλειδαρότρυπας» λόγω της εκτεταμένης εστίας που εισχωρούσε στην καμπίνα.
Δέκα ακόμη μηχανές 0-6-0T για ελιγμούς κρίθηκαν απαραίτητες από την GER το 1912, αλλά αποφασίστηκε αντί γι' αυτό να κατασκευαστούν δέκα ακόμη μηχανές επιβατών και να μετατραπούν οι δέκα παλαιότερες R24 σε μηχανές ελιγμών. Εκμεταλλευόμενοι την ευκαιρία να ενημερώσουν το σχέδιο S56 με τα πιο πρόσφατα «κοσμητικά» χαρακτηριστικά, προστέθηκε καμπίνα με πλαϊνό παράθυρο, ψηλή, καμπυλωτή οροφή και ορθογώνια παράθυρα με σχεδόν ελλειπτικό πάνω μέρος, με κάγκελα στο κάτω μισό των πίσω παραθύρων της καμπίνας. Κατά τα άλλα, αυτές οι μηχανές ήταν πανομοιότυπες με την κλάση S56 και ήταν γνωστές ως κλάση C72. Απαιτήθηκαν περισσότεροι ελιγμοί την επόμενη χρονιά, οπότε κατασκευάστηκαν δέκα ακόμη μηχανές κλάσης C72 ως ελιγμοί και άλλες δέκα παραδόθηκαν μετά τη Συγχώνευση το 1923. Αυτές οι μηχανές ελιγμών είχαν τον συνηθισμένο μοχλό αντίστροφης, αλλά ήταν εξοπλισμένες μόνο με ατμικά/χειροκίνητα φρένα, χωρίς συμπυκνωτή, με επίπεδες κορυφές δεξαμενών και τροχούς με 15 ακτίνες χωρίς εξισορρόπηση.
Έτσι, μέχρι το 1923, υπήρχαν 190 Buckjumpers στο στόλο της Great Eastern (το όνομα Buckjumper προέκυψε λόγω της ζωηρής οδήγησης του τύπου, που είχε συγκριθεί με άλογο που χοροπηδά από ορισμένα πληρώματα), σε διάφορες κατασκευές. Η LNER προχώρησε στην ταξινόμηση αυτών των μηχανών με λέβητες 180lb ως J69, ενώ αυτές με λέβητες 160lb ταξινομήθηκαν ως J67. Οι C72, αν και σχεδόν πανομοιότυπες, ταξινομήθηκαν ξεχωριστά ως J68.
Και εδώ γίνεται αρκετά πιο περίπλοκο και αυτό είναι που καθιστά τη δημιουργία ενός σετ εργαλείων για τις J67/J68/J69 ένα πολύ σύνθετο έργο.
Μετά τη Συγχώνευση, οι αρχικές αλλαγές της LNER στην κλάση R24 περιελάμβαναν την τοποθέτηση εκτοξευτών κενού και/ή εξοπλισμού ατμικής θέρμανσης σε ορισμένες από τις μηχανές επιβατών. Ωστόσο, από το 1926, οι περισσότερες μηχανές επιβατών μετατράπηκαν για ελιγμούς και αυτές που μετατράπηκαν για εμπορικούς ελιγμούς αφαιρέθηκαν από τους συμπυκνωτές τους (διατηρώντας σε πολλές περιπτώσεις τις θαλάμες συμπύκνωσης και τους σωλήνες εξαερισμού), εξοπλίστηκαν με μοχλό αντίστροφης και συνδέσμους τριών συνδέσμων και στη συνέχεια μετατράπηκαν από φρένα Westinghouse σε ατμικά φρένα. Ορισμένες από αυτές τις μετατροπές διατήρησαν τους εκτοξευτές κενού και τους κοχλιωτούς συνδέσμους αν είχαν ήδη τοποθετηθεί, ή αλλιώς τοποθετήθηκαν αργότερα ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν για ελιγμούς βαγονιών. Αυτές οι μηχανές διατήρησαν τους λέβητες 180lb και τους τροχούς με 10 ακτίνες κατά τη στιγμή της μετατροπής. Πολλές από τις υπόλοιπες μηχανές επιβατών αργότερα έχασαν τους συμπυκνωτές τους, αν και μερικές επανεξοπλίστηκαν αργότερα.
Μερικές από τις μηχανές 180lb (τόσο επιβατικές όσο και ελιγμικές) εξοπλίστηκαν αργότερα με λέβητες 160lb και επαναταξινομήθηκαν ως J67, αλλά οι περισσότερες επανήλθαν σε 180lb και στην κλάση J69 με την πάροδο του χρόνου. Μερικές από τις αρχικές 160lb ελιγμικές μηχανές επίσης εξοπλίστηκαν με λέβητες 180lb από τα τέλη της δεκαετίας του 1940 και αυτές έγιναν τότε κλάση J69.
Η κλάση S56 επαναταξινομήθηκε ως J69, μαζί με την κλάση R24r και κατά την περίοδο 1927-33, ορισμένες μηχανές μετατράπηκαν σε τύπους ελιγμών αφαιρώντας τον εξοπλισμό συμπύκνωσης, αντικαθιστώντας τα ατμοφρένα με τον εξοπλισμό Westinghouse και τον μοχλό αντίστροφης με το σπειροειδές πρότυπο. Από αυτές, μερικές αργότερα έλαβαν εκτοξευτές κενού, όπως και όλοι οι υπόλοιποι «επιβατικοί» κινητήρες μεταξύ 1924 και 1939, καθώς και εξοπλισμό ατμικής θέρμανσης. Οι περισσότεροι από τους τελευταίους τελικά αφαίρεσαν τους συμπυκνωτές τους.
Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η κλάση C72 επαναταξινομήθηκε ως J68, παρόλο που ήταν μηχανικά ταυτόσημη με την κλάση S56. Κανένας από τους επιβατικούς κινητήρες δεν μετατράπηκε σε ελιγμικούς, αν και αργότερα έχασαν τους συμπυκνωτές τους (εκτός από τον αριθμό 41, που πουλήθηκε στο Υπουργείο Πολέμου το 1940, και τον 43, που είχε ακόμα όταν αποσύρθηκε το 1959). Οι οροφές των καμπινών συνέχισαν να τροποποιούνται και όλοι οι επιβατικοί κινητήρες έλαβαν εκτοξευτές κενού μεταξύ 1923-1929. Από τους ελιγμικούς, όλοι εκτός από τρεις επίσης έλαβαν εκτοξευτές κενού μεταξύ 1923-1940. Μια ιδιομορφία ήταν ο αριθμός 47, που εξοπλίστηκε με λέβητα 160lb το 1939 και επαναταξινομήθηκε ως J67. Στη συνέχεια επανεξοπλίστηκε με λέβητα 180lb και επανεντάχθηκε στην κλάση J68 το 1945.
Η απόσυρση από την υπηρεσία για τις Κλάσεις επιταχύνθηκε στα μέσα έως τέλη της δεκαετίας του 1950, και μέχρι το 1962 όλες είχαν αποσυρθεί, με μόλις 68633 να επιβιώνουν για διατήρηση ως μέρος της Εθνικής Συλλογής, που τώρα φιλοξενείται στο Μουσείο Ατμοκίνησης Bressingham σε αποκατεστημένη κατάσταση GER S56 και αριθμημένη ως 87.
Πολλοί άνθρωποι και Σύλλογοι βοήθησαν την Accurascale κατά τη φάση έρευνας του έργου, ιδιαίτερα η Great Eastern Railway Society και το Μουσείο Ατμοκίνησης Bressingham, αλλά ειδική μνεία πρέπει να γίνει στον αείμνηστο Iain Rice, ο οποίος παρά την ασθένειά του αφιέρωσε τον χρόνο και τη γνώση του ελεύθερα και έκανε διαθέσιμη τη δική του έρευνα. Λείπει πολύ από το χόμπι.
