A criação dos carruagens padrão Mk1 sem corredor da British Railways em 1954 foi algo enigmático em comparação com a criação do design padrão Mk1 com corredor, especialmente considerando que carruagens sem corredor pré-nacionalização totalmente adequadas (e em alguns casos, superiores), ainda estavam a ser produzidas até 1953. A Great Western Railway (GWR) tinha os conjuntos Collett, a LMS tinha os conjuntos Stanier e a London & North Eastern Railway (LNER) utilizava não só os designs de Gresley e Thompson, mas também os conjuntos Quad-Art e Quinn-Art.
Talvez ainda mais surpreendente, foram usados dois comprimentos de chassis, 56’ 11“ e 63’ 5”, numa combinação de seis designações diferentes; Composto (C), Composto com Casa de Banho (CL), Terceira Classe (T), Terceira Classe com Casa de Banho Aberta (TLO), Terceira Classe Aberta (TO) e Terceira Classe com Travão (BT) (embora a retirada da Terceira Classe como designação em favor da Segunda Classe em 1956 tenha levado às designações mais comuns de C, CL, S, SLO, SO e BS para as carruagens sem corredor).
O chassis mais longo de 63’ 5” para carruagens sem corredor foi preferido pelas regiões Sul e Oeste, pois o acesso às suas estações terminais em Londres não tinha restrições, enquanto o chassis mais curto de 56’ 11” era ideal para as curvas mais apertadas das estações suburbanas no Norte de Londres, Glasgow e Edimburgo, e é este comprimento de carruagens Mk1 que é o tema do nosso mais recente lançamento de modelos de carruagens.
Foram construídas um total de 596 carruagens de chassis curto sem corredor pela British Railways entre 1954 e 1956, com a construção a decorrer nas oficinas de Wolverton, Swindon, Doncaster, York e Derby da BR. As carruagens Brake Third e Third constituíram a grande maioria do material construído, sendo usadas em todas as regiões da BR e foram construídas segundo os designs tradicionais de material ‘suburbano’, juntamente com os Composites e Third Opens, os primeiros fornecidos exclusivamente às regiões BR(M) e BR(W) e os últimos às regiões BR(M), BR(W) e BR(Sc). Os compartimentos (ou zonas nos veículos designados como ‘abertos’) foram concebidos com um comprimento nominal de 6’ 3”, criando nove zonas, mas na região BR(E), o material exclusivo CL e TLO substituía o compartimento da casa de banho por uma zona completa de assentos.
Nos veículos compostos, os compartimentos de Primeira Classe receberam 3” extra de espaço para os pés, com os compartimentos de Terceira/Segunda Classe a perderem 2” de comprimento para compensar este ‘luxo’, tornando-se nos compartimentos mais estreitos do material da British Railways.
Os compartimentos de Primeira Classe tinham assentos de quatro lugares de cada lado com apoios de braços; reduzidos para três lugares de cada lado com apoios de braços nos veículos com corredor e casa de banho, enquanto os compartimentos de Terceira/Segunda Classe tinham assentos contínuos de seis lugares de cada lado, reduzidos para assentos contínuos de quatro lugares de cada lado no material com corredor e casa de banho. Uma característica marcante dos compartimentos dos veículos sem corredor eram os seis quadros de imagens, três de um lado, dois do outro, que apresentavam cenas regionais locais pintadas por vários artistas comissionados pela BR, juntamente com um único espelho. Em comparação, os interiores do material aberto apresentavam duas zonas separadas, organizadas numa disposição de assentos 3+2, com assentos de seis lugares de cada lado junto aos painéis divisórios.
A vida para os Guardas nos BT nunca foi tão confortável como para os seus colegas das linhas principais; o compartimento do Guarda era aberto, sem gaiola separada para mercadorias e apenas uma pequena divisória para alojar o periscópio que separava o Guarda do vagão de mercadorias.
Externamente, não houve grandes alterações no design durante a vida útil do material, mas surgiram diferenças subtis nos detalhes, com diferentes tipos e posições de ventiladores de tejadilho, tipos de corrimãos nas extremidades, dobradiças das portas e arranjos da tubagem de vácuo nas extremidades das carruagens, enquanto a Região Oeste chegou mesmo a incluir pequenos ilhós nas extremidades das carruagens para reter o acoplamento durante a operação de carruagens deslizantes; uma utilização operacional que já não era praticada.
A partir de dezembro de 1963, os periscópios de tejadilho foram removidos dos compartimentos dos Guardas e os buracos foram tapados, e no mesmo período, várias reparações longitudinais foram soldadas na parte inferior dos painéis exteriores dos compartimentos para combater a propagação da corrosão nessa área em particular.
A diferença de design mais óbvia relacionava-se com a variação no espaçamento dos ventiladores em relação à linha central, associada aos 24 veículos ‘Metrogauge’ Brake Second, Second e Open Second construídos pela BR Derby para a Região BR(M) que circulavam pelos túneis de diâmetro restrito de Kentish Town sob St Pancras.
Para reduzir a altura desde o carril e ganhar espaço sob os túneis, os ventiladores foram deslocados para 1’ 7” da linha central dos veículos e os periscópios do Guarda foram ligeiramente reduzidos em altura, mas esta prática parece também ter-se espalhado para as oficinas da British Railways em Doncaster, pois todos os seus veículos sem corredor apresentavam espaçamento largo dos ventiladores no tejadilho.
Desde novos em 1954, todos os veículos sem corredor apresentavam o corpo da carruagem em Carmine Red da British Railways, com extremidades das carruagens a preto, mas a partir de 1956 foi introduzido o BR Maroon, também com extremidades a preto; uma pintura que durou até ao final de 1966, quando o material sem corredor começou a aparecer em BR Rail Blue, com extremidades do corpo de cor semelhante.
No período intermédio, entre 1959 e 1961, algumas carruagens sem corredor receberam linhas na pintura maroon, um movimento liderado especialmente pela Região BR(M), embora exemplos tenham sido notados em todas as regiões, variando na posição do corpo entre estar diretamente abaixo da linha base da janela ou ligeiramente mais baixo no corpo.
Em serviço departamental da BR, vários veículos ex-BT das regiões BR(E) e BR(Sc) foram convertidos em Vagões de Travão Freightliner durante 1967, aparecendo em Freightliner Grey e destes, dois veículos foram depois convertidos em Vagões de Ferramentas BTU, aparecendo em Engineers Yellow com chevrons pretos na parte inferior do corpo.
Embora as imagens mais familiares do material sem corredor remontem aos comboios combinados de material idêntico BR Blue rebocados por locomotivas Class 31 a partir de Kings Cross nas antigas linhas GNR, os comboios combinados nem sempre foram assim, especialmente na introdução em 1954.
Os serviços suburbanos exteriores de Marylebone, para High Wycombe, Aylesbury, Brackley e até a viagem de 69 milhas até Woodford, eram formados por conjuntos de 6 carruagens com carruagens Gresley & Thompson e inicialmente apenas os Mk1 BT foram alocados a estes conjuntos como substitutos.
Em Kings Cross e Moorgate, os intensivos serviços suburbanos interiores para Hatfield e Hertford eram formados por dois conjuntos Quad-Art, que não podiam ser divididos e assim, desde o início, foram formados conjuntos Mk1 sem corredor de 5 carruagens, numa formação BS-S-S-S-BS que na verdade significava 150 lugares a menos do que os conjuntos Quad-Art.
Para os serviços BR(M) St.Pancras-Moorgate-St.Albans/Luton, os conjuntos Metrogauge de altura reduzida de 6 carruagens, com a formação BT-T-TO-TO-T-BT, eram necessários para negociar o túnel de altura reduzida de St.Pancras, bem como para lidar com as curvas intensas.
Melhorias a todos os serviços foram feitas durante o final da década de 1950; uma Segunda Classe foi introduzida no serviço de Marylebone em 1956, e a capacidade foi aumentada nos serviços suburbanos interiores de Kings Cross no início dos anos 1960, retirando um BS e substituindo-o por um S, resultando nas formações S-S-BS-S-S e depois S-S-S-BS-S-S. No mesmo período, o Ramal de Dunstable apresentava conjuntos curtos BS-S de 2 carruagens que podiam ser duplicados em períodos de maior movimento para cobrir a capacidade.
Noutras partes, os serviços suburbanos exteriores/secundários de Kings Cross estendiam-se até Royston e Cambridge, bem como Peterborough, introduzindo as carruagens CL e SLO em conjuntos de 6 carruagens compostos por SLO-BS-CL-CL-SLO-BS, ou reforçados com a adição de um SLO, ou CL, CL, ou mesmo CL, S, S para formar conjuntos de 7, 8 ou até 9 carruagens. Desenvolvimentos posteriores na década de 1970 viram as formações dos conjuntos suburbanos exteriores alteradas para SLO-SLO-CL-BS-CL-SLO, mas à medida que as retiradas do material sem corredor foram aceleradas pela rápida chegada dos DMUs às linhas suburbanas e rurais, e o material foi transferido entre regiões, as formações flutuaram à medida que o material era retirado de serviço e enviado para sucata.
Nas outras regiões da BR, BR(W) e BR(Sc), o material BT, T, TO e C foi intercalado com material Collet ou Thompson conforme necessário, com ambos a dispensar veículos rapidamente à medida que os DMUs foram introduzidos durante o início dos anos 1960.
No início da década de 1970, os únicos sobreviventes eram os veículos atribuídos aos serviços da área de King’s Cross, pois as curvas York Road e Hotel não podiam acomodar material de chassis mais longo como as unidades suburbanas Derby, e os DMUs Cravens usados nos serviços fora do pico foram considerados inadequados para os comboios mais movimentados da hora de ponta devido à potência insuficiente, capacidade de assentos e características de movimento dos passageiros.
Os últimos serviços rebocados por locomotiva estavam previstos para serem retirados em novembro de 1976, mas trabalhos na garganta da estação de Kings Cross levaram a uma prorrogação de 10 meses, com o último serviço de material sem corredor rebocado por locomotiva a ocorrer na sexta-feira, 30 de setembro de 1977, com o serviço das 17:42 de King’s Cross para Royston formado como conjunto de 7 carruagens SLO, CL, BS, CL, SLO, S, S, com as carruagens 48009, 43003, 43359, 43043, 48006, 46108 e 46147.
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