Spacieux. Confortables. Insolites et typiquement irlandais, les voitures Park Royal représentent l'utilisation optimale de notre gabarit généreux et constituent une pièce emblématique du matériel de transport irlandais. Il était temps qu'elles soient fidèlement représentées en OO/4 mm.  

Un projet en cours depuis un certain temps déjà, nous sommes ravis de vous apporter des nouvelles des voitures IRM CIE Park Royal, représentant ces icônes des années 1950 qui ont servi CIE et plus tard Irish Rail jusque dans les années 1990.

Découvrez notre longue histoire de ces autocars uniques autour d'un verre ci-dessous. . .

L'HISTOIRE

Le 1er juillet 1948, le gouvernement irlandais demanda à Sir James Milne, dernier directeur général du Great Western Railway du Royaume-Uni, d'enquêter sur l'état des transports intérieurs en Irlande. Son rapport, publié plus tard la même année, suggéra que la traction diesel ne suffirait pas à elle seule à résoudre les problèmes de Córas Iompair Éireann. Jugée inadaptée aux besoins de la population, le rapport de Milne souligna que l'âge moyen du parc de voitures de la CIÉ était de 47 ans, dont 155 véhicules de plus de 60 ans, et qu'une grande partie des véhicules n'avaient pas bénéficié d'une réparation générale depuis plus de 10 ans, certains n'ayant pas été révisés depuis 1929.

Milne a noté qu'au 1er janvier 1948, le parc de voitures (hors trains de la batterie Drumm) comptait 1 325 véhicules, dont 1 251 à voie large, dont 369 voitures à bogies et 394 voitures sans bogies, tandis que les autres véhicules de voitures comptaient 29 véhicules à bogies et 459 véhicules sans bogies. Le matériel à six roues était prédominant et, sur les 763 véhicules à passagers, 155 n'étaient toujours pas chauffés, et deux même dépourvus d'éclairage artificiel. Il n'y avait que 34 voitures de conception moderne, toutes vieilles d'au moins 11 ans.

Il fallait que quelque chose change.

Le 1er janvier 1950, Córas Iompair Éireann fut nationalisée et, en quelques années, le conseil d'administration de la CIÉ approuva un programme d'investissement de près d'un million de livres sterling pour l'acquisition de nouvelles voitures, sous la direction d'Oliver Bulleid. En septembre 1949, Bulleid avait pris sa retraite de son poste d'ingénieur mécanicien en chef de la région sud des chemins de fer britanniques et était bien placé pour accompagner la modernisation de la CIÉ, ayant été l'un des trois autres évaluateurs techniques de Sir James Milne durant sa période de rapport. Bullied devint ingénieur mécanicien consultant auprès de la CIÉ à l'invitation de TC Courtney, le nouveau président de la CIE, et succéda au poste d'ingénieur mécanicien en chef en février 1950, devenant ainsi l'architecte du vaste programme de construction qui vit la mise en service de près de 500 nouvelles voitures de train au cours des 14 années suivantes.

La plupart de ces nouveaux véhicules étaient constitués d'une carrosserie à ossature bois et revêtement d'acier, montée sur un châssis en acier. Il existait toutefois des exceptions notables à cette méthode de construction. La première d'entre elles concernait deux ensembles de voitures fournies par Park Royal en 1955 et 1956. La carrosserie, dont la charpente en bois avait été remplacée par un châssis métallique, était montée sur un châssis triangulaire entièrement soudé de 18, 7 m, roulant sur des bogies Commonwealth. Ces châssis étaient fabriqués au Royaume-Uni par la société John Thompson Pressings Ltd de Wolverhampton.

Fourni sous forme de composants, l'utilisation d'éléments préfabriqués fournis par Park Royal a permis une construction en volume avec une main-d'œuvre semi-qualifiée. Un seul type de carrosserie a été utilisé pour les lignes suburbaines et principales, conformément aux schémas 176 et 177 respectivement, mais avec des aménagements intérieurs différents. La carrosserie était intégrée au châssis et soutenue par des montants de bus (sans surprise, compte tenu des compétences de Park Royal en matière de construction d'autocars) , le toit étant porté par des arceaux rapprochés, trois par baie. Les flancs de la carrosserie, d'une épaisseur suffisante pour supporter les encadrements de fenêtres, étaient scellés à l'intérieur, avant que des panneaux de revêtement en contreplaqué ne soient posés directement sur les cadres. Le soutien latéral était assuré par deux longerons profilés en U, fixés à l'extérieur de chaque côté, conférant aux Park Royal leur aspect extérieur distinctif.

Les voitures exploitaient pleinement le gabarit irlandais, mesurant 1, 86 m de long et 3 m de large, cette largeur étant réduite de 20 cm à chaque extrémité, nécessaire pour maintenir le gabarit dans les courbes. Grâce à leur construction en aluminium et en acier, elles ne pesaient que 26 tonnes à vide pour la D176 suburbaine et 27, 5 tonnes à vide pour la D177 de type grande ligne. Initialement, deux configurations de sièges étaient proposées : la D176 suburbaine pouvait accueillir 82 passagers en configuration 2+3, avec 6 sièges par vestibule, et la D177 de type grande ligne pouvait accueillir 70 passagers en configuration 2+3 similaire, mais avec des toilettes à chaque extrémité du vestibule.

Initialement, les deux schémas étaient équipés de portes de type « bus » à ouverture vers l'intérieur. Cependant, ces portes se sont avérées impopulaires et ont créé une certaine confusion auprès des passagers. Les voitures ont donc été équipées de portes extérieures conventionnelles lors de leur passage à Inchicore, la position des vitres étant abaissée. Ces travaux ont été réalisés en 1958 et les voitures n'ont subi aucune modification jusqu'à la conversion de l'éclairage des trains en 1972. L'éclairage du Park Royal était initialement assuré à bord par une dynamo et une batterie.

Plusieurs variantes furent finalement mises en service, deux principales ayant donné naissance aux « Snack Cars » , puis aux Brake Standards. Six véhicules de la ligne principale furent convertis en « Snack Cars » en 1968, avec un vestibule incorporant un petit comptoir et un espace de service, et le nombre de places assises étant réduit à 56, avant d'être reconvertis aux normes de la ligne principale ou aux Brake Standards en 1984. Au total, huit véhicules furent convertis aux Brake Standards à cette époque, provenant de Snack Cars, de véhicules suburbains et d'ambulances ; ces dernières conversions consistèrent en la création de deux ambulances à partir de voitures suburbaines existantes, pour transporter les pèlerins invalides au sanctuaire de Knock, dans le comté de Mayo. Deux véhicules suburbains furent également utilisés sur le chemin de fer de Waterford & Tramore : l'un équipé de sièges de bus servant de remorque de 93 places, l'autre (n° 1408) étant converti pour servir de remorque de véhicule moteur sur la branche jusqu'en 1960.

Au cours des années 1980, l'apparence des voitures a commencé à changer, et la distinction entre les versions de banlieue et de grandes lignes s'est parfois estompée. De nombreuses voitures ont perdu la fenêtre circulaire aux extrémités du vestibule, les fenêtres restantes étant parfois réduites. Sur d'autres véhicules, les conduites d'eau des voitures équipées de toilettes ont parfois été disposées différemment, au fur et à mesure du renouvellement des canalisations et de l'adaptation, voire du retrait complet, des équipements de communication passagers aux extrémités des voitures.

Les voitures Park Royal ont continué à circuler jusqu'au début des années 1990, avant d'être interdites sur certaines lignes en raison de leur construction. Les dernières voitures Park Royal ont été retirées du service après la livraison des premières automotrices japonaises de classe 2600 en 1994. Durant leur période de circulation, les voitures Bulleid arboraient une gamme complète de livrées ; les 40 suburbains D176 arboraient la livrée standard plus claire, vert moyen, avec une fine bande bleu-vert sous les fenêtres, sur la ceinture de caisse. Les extrémités des véhicules étaient de la même couleur, mais sujettes à une décoloration extrême due aux intempéries. Il est donc difficile de déterminer si, dans les dernières années d'application du vert moyen, les extrémités de la caisse étaient vertes, repeintes en noir, ou simplement sales.

Les dix véhicules de grandes lignes D177 étaient initialement en aluminium brut, avec des désignations de classe et des numéros d'immatriculation rouges entre 1955 et 1958, avant que cette disposition peu pratique ne soit masquée par l'application d'une couleur vert moyen, avec des désignations de classe Eau-de-Nil lignées. En 1962, le vert moyen fut remplacé par des panneaux supérieurs, le toit et les extrémités de caisse noirs, et des panneaux inférieurs orange foncé (ou brun doré/beige) avec une bande blanche de 15 cm entre les fenêtres et le toit. En 1987, sous Iarnród Éireann, la bande de 15 cm fut abandonnée et remplacée par deux bandes blanches de 7, 6 cm, de chaque côté du panneau noir. Il est toutefois possible que certains Park Royal n'aient porté qu'une seule bande blanche, réduite à 7, 6 cm.

Le modèle

Cette première série de voitures Park Royal se concentre sur les versions suburbaines D. 176 tout au long de leur durée de vie, mais comprend également quelques anciennes voitures snack D. 177. Nous ajouterons ultérieurement les versions grandes lignes D. 177 à la gamme, ainsi que les conversions BSO et les deux voitures ambulances Knock : AM14 et AM15.

Avec une liste de spécifications inégalée, comme une multitude de pièces appliquées séparément, en plastique et en métal gravé, ainsi que des bogies du Commonwealth irlandais entièrement détaillés pour la première fois en format prêt à fonctionner, des variations de détails, des mains courantes en fil de fer, des intérieurs détaillés sur mesure selon le type de voiture, un éclairage intérieur complet avec un bloc d'alimentation Stay Alive pour un éclairage sans scintillement et un châssis moulé sous pression pour assurer un fonctionnement en douceur, ils offrent une valeur imbattable à seulement 69, 99 € par voiture. avec notre réduction habituelle de 10 % à l'achat de deux autocars ou plus !

Nous sommes ravis de programmer l'annonce de ces magnifiques voitures avec le Wexford Model Railway Show ce week-end, où nous aurons une impression 3D de la CAO finale exposée.  

En attendant, vous pouvez passer votre précommande sans acompte dès maintenant via notre site Web pour une date de livraison au deuxième trimestre 2024. Attendez-vous également à voir un échantillon entièrement terminé au cours de l'été !

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(Malgré leur service étendu et leur longévité, de bonnes photographies claires des voitures individuelles de Park Royal sont rares, et Irish Railway Models est donc reconnaissant pour les contributions photographiques de l'Irish Rail Record Society, Jonathan Allen, Colin'Ernie'Brack, Neil Smith et Noel Dodd. Des remerciements doivent également être adressés à John Beaumont pour ses précieuses connaissances sur les questions de livrée, ainsi qu'à Peter Rigney, mais la mention finale doit aller à Robert Gardiner et aux bénévoles du Downpatrick and County Down Railway, qui nous ont accueillis lors de plusieurs visites d'enquête. )

 Statistiques clés

• Modèle très détaillé à l'échelle 00, échelle 1 : 76, 2 sur voie de 16, 5 mm
• Longueur de l'échelle de 246 mm sur le corps, largeur de 40, 67 mm à travers le corps
• Fonctionnement sur un rayon minimum de 438 mm (2e rayon de piste)
• Châssis en métal moulé sous pression avec corps en plastique.
• Bogies CIÉ Commonwealth précis, avec des détails séparés le cas échéant, qui permettent la possibilité de ré-étalonner à l'écartement large irlandais (21 mm) .
• Blocs de frein alignés avec les roues, permettant la possibilité de se déplacer vers l'extérieur pour les voies à voie large irlandaises.
• Les roues de 12 mm sont noircies avec un profil RP25-110 pour calibre 00, montées sur des axes de 2 mm, 28 mm sur des points d'ancrage et avec une mesure dos à dos de 14, 4 mm.
• Coupleurs standard NEM, avec coupleurs à mini-tension avec système cinématique de couplage rapproché.
• Mains courantes en fil de fer de largeur d'échelle, conduites d'eau, équipement de communication pour les passagers.
• Tuyaux de tête et câblage inclus dans un sac en polyéthylène accessoire pour le montage du client, ainsi que le réservoir d'essence Kosan pour le Snack Car.
• Châssis moulé sous pression entièrement détaillé avec cylindres à vide, boîtiers de batterie, dynamo et tuyauterie appliqués séparément.
• Aménagements intérieurs précis, avec des sièges détaillés et décorés le cas échéant.
• Détail complet du compartiment de garde et de la cuisine/snack-bar, le cas échéant, y compris l'utilisation de détails en métal gravé.
• Vitrage affleurant sans prisme.
• Éclairage intérieur de voiture avec condensateur de maintien en vie, capté par les deux bogies et un interrupteur à lames pour contrôler la marche/arrêt via une baguette magnétique.
• Différents types d'évents de toit, placés aux bons endroits.