1980-talet såg ett behov av fler tunga godslok för att hantera en tillväxt inom tungtransportssektorn. British Rails befintliga flotta av Typ 5-lok (dvs. de med en angiven effekt över 3000 hk) bestod av Class 56 och Class 58 - totalt 185 lok, men fler behövdes. British Rail upprättade en kravspecifikation och en inbjudan till anbud skickades till tillverkare 1987. Anbud mottogs från Metropolitan-Cammell, GEC och Brush Electrical Machines, Traction Division. Efter en förlängd utvärderingsperiod tilldelades beställningen på 100 lok till Brush, som erbjöd det mest specifikationsenliga och kostnadseffektiva anbudet. Jones Garrard Consultants anlitades av BR för att utforma lokets utseende, och de ansvarade för den mest okonventionella hyttaket med de platta hörnplattformarna, vilket gav det ett visst likhet med dagens lastbilar.
En fullskalig modell gjordes för att samla in åsikter om två olika hyttstilar, en design som inte skulle se malplacerad ut på ett franskt elektriskt lok, och den vi är bekanta med idag. Loket skulle vara i teknikens framkant och utrustades med en 145 liters, 8-cylindrig, 3100 hästkrafters Mirrlees Blackstone fyrtaktsdieselmotor kopplad till en Brush-alternator som levererade kraft till de två, treaxlade boggierna. Med en likströmsdrivmotor per axel var varje motor "SepEx"-styrd. Det "Separat Exciterade" drivmotorkontrollsystemet erbjöd en förbättring jämfört med den grundläggande typen av hjulslirnings "krypkontroll" som användes av General Motors, och det gav en avancerad form av dragkraftskontroll som fungerade från stillastående vilket tillät full användning av lokets 500 kN dragkraft i alla väder för att maximera kraften vid rälsen.
Class 60 byggdes vid Brush Falcon Works i Loughborough mellan 1989 och 1991. Även om allt konstruktionsarbete utfördes av Brush, underlevererades karossfabriceringen till Procor i Wakefield enligt en monocoque bärande design som eliminerade behovet av en djup sektion underramtyp chassi som de importerade Class 59. Dessa karosser levererades till Brush på väg, fullt målade, och placerades på ställningar i monteringsverkstaden där de möttes av andra stora komponenter såsom kraftenheten från Mirrlees i Stockport, kylgruppen från Serck och boggierna som byggdes i en separat anläggning inom Brush Works. 98 lok fick initialt namn, namngivningspolicyn var antingen "berg och toppar" eller "framstående britter". 96 av lokomotiven följde detta, men 2 var annorlunda. 60001 "Steadfast" valdes från en BR-personaltävling för att förmedla kraften och tillförlitligheten som förväntades av klassen (kanske också för att fungera som ett namn för typen), och 60098 fick namnet "Charles Francis Brush" efter företagets grundare för att hedra att det var Brush Works nummer 1000.
Det första loket färdigställdes för den formella överlämningsceremonin den 30th Juni 1989, bara 13 månader efter att kontraktet tilldelats. Representanter från British Railways Board, Trainload Freight, Brush och olika inbjudna gäster samlades i Loughborough för namngivningen innan 60001 "Steadfast" levererades till Toton TMD under egen kraft. Den flyttades sedan till Railway Technical Centre i Derby för instrumentmontering, testning och analys. Som kunde förutses fanns det olika barnsjukdomar med de tidiga byggda lokomotiven. Eftersom modifieringar och lösningar fortfarande höll på att utarbetas fortsatte byggandet i rask takt i Loughborough, vilket ledde till en eftersläpning av helt nya lok som väntade på att accepteras i trafik. Driftsättning genomfördes på Old Dalby och Mickleover testbanor samt på huvudlinjen. Med de stränga höga standarder som krävdes av en nationaliserad verksamhet som BR var acceptansprocessen inte snabb. Med de nödvändiga modifieringarna accepterades det första loket formellt i trafik först i september 1990.
Denna svåra födsel under en förkortad tidsram ledde tyvärr till att järnvägspressen rapporterade negativt om Class 60 under dessa tidiga dagar. När lokomotiven började trafikera var det tydligt att dragkapaciteten hos Class 60 överträffade förväntningarna, och den satte då en ny standard för tung godstransportkapacitet i hela landet. En del av motiveringen för den nya Class 60-flottan var att den skulle ersätta 240 äldre föråldrade typer, och detta blev verkligen verklighet.
I prestandatermer var Class 60 faktiskt mycket framgångsrik. Bränsleförbrukningen på 186 gm/kwhr var (och är fortfarande) den lägsta av alla BR-dieselmotorer, liksom oljeförbrukningen. De externa och hyttens bullernivåer var avsevärt lägre än för andra klasser på BR vid den tiden, och körkomforten var överlägsen alla andra tunga godslok. Många tekniska innovationer hade införlivats som gjorde Class 60 till ett mycket användbart lok för British Rails Trainload Freight eftersom det kunde flytta de tyngsta tågen som BR kunde köra. När de väl accepterats, stabiliserades de 100 klassmedlemmarna och led ett relativt problemfritt arbetsliv. Lokomotiven fördelades mellan fyra sektorer inom Trainload Freight-verksamheten: Construction, Coal, Petroleum och Metals, och kunde därför ses över hela Storbritannien. Trafiken varierade per sektor; Construction-maskinerna syntes på allt från ballasttrafik till cement, Metals användes för transport av allt från malmer till färdiga produkter. Petroleumsektorns maskiner syntes på de tyngsta klass A- och klass B-petroleum- och oljetågen medan Coal-sektorn täckte de omfattande behoven för kraftverks- och hushållskol. Naturligtvis var detta inte hårda och snäva fördelningar, lokomotiven användes där de behövdes och kunde även ses dra andra typer av trafik från fordonsindustri till timmer, kaolin och till och med på avdelningsingenjörståg.
År 1994 delades tågfraktverksamheten upp i tre shadow-franchiser, Loadhaul, Mainline och Transrail. Till skillnad från den tidigare 'sektor'-eran som delades upp efter trafiktyp, separerades dessa regionalt. Loadhaul täckte Nordost och Yorkshire, Transrail från Skottland till Cornwall längs västkusten, och Main Line Freight som täckte södra England och Midlands. Alla tre operatörer fick medlemmar av Klass 60 och de målade sina lok i husets färger (förutom Transrail där basfärgen behöll den ursprungliga tredubbla grå tonen men med tillägg av utsmyckningar). De Loadhaul-allokerade maskinerna fick en distinkt modifiering jämfört med de andra och utrustades med en extra bränsletank på 200 gallon, placerad mellan kompressorerna under loket. Den extra bränsletanken krävdes efter ett par uppmärksammade incidenter med ett särskilt långdistans oljetåg där loket inte kunde fullfölja sitt schema på grund av bränslebrist! Den extra tanken ersatte en lufttank som flyttades till radiatorrummet och är synlig genom den stora sidogallret.
Tyvärr varade shadow-franchisens färgstarka lackeringar bara i 2 år, eftersom de tre bolagen köptes 1995 av 'North South Railways', ett företag som ägdes av Wisconsin Central i USA. Detta namn blev dock inte långvarigt, och EW&S presenterades för pressen 1996. Nu, ungefär 6 år gamla, övergick alla 100 lok till den nya godsföretagaren. Flottan blev gradvis äldre och närmade sig BR-stilens underhålls- och översynskrav när vissa lok började drabbas av ovanliga motorfel på vissa motorer med höga driftstimmar. Som ett resultat av analyser började EWS att ställa undan lok som närmade sig kostsamma underhållsprov för höga driftstimmar/högt körsträcka. På grund av detta beslutade EWS att placera många lok i förvaring baserat på deras ackumulerade motortimmar. Ungefär samtidigt gavs instruktioner att använda de leasade klass 66-loken till deras fulla potential och placera så många onödiga lok som möjligt i förvaring.
DB Schenker kom in på scenen 2008, tog över från EWS och ärvde därmed den krympande klass 60-flottan. Deras bedömning av klassen höll dem i mycket högre aktning, men översynsplaner som upprättades stoppades tyvärr av lågkonjunkturen. Detta, tillsammans med den tidigare EWS-politiken, ledde till en lågpunkt i klass 60:s historia 2009 när bara sex av hundra lok var tillgängliga för trafik.
Lyckligtvis var detta inte slutet för klass 60, med översynsplanerna dammades av 2011 och DB Schenker tillkännagav ett program för att inte bara översyna utan uppgradera sju klass 60 med sikte på att fler medlemmar skulle uppgraderas vid ett senare tillfälle om det blev framgångsrikt. Detta var starten för 'Super 60'-programmet.
Super 60 var i huvudsak en tung verkstadsöversyn med en serie uppgraderingar som genomfördes samtidigt. Det är anmärkningsvärt att inga klass 60 hade fått denna nivå av verkstadsbesök vid 20 års ålder när jämförbara Typ 5-lok hade varit genom verkstaden flera gånger! Två lok testades först, 60011 fick en elektrisk översyn/uppgradering och 60099 fick en mekanisk översyn/uppgradering. Resultaten gav DBS förtroende att fortsätta med det första Super 60 som var 60007, och hittills har över 20 lok gått igenom programmet för DBS / DB Cargo, och de har fortsatt att leverera kraft för de tåg de byggdes för.
Under 2010 hade DBS erbjudit olika lok för försäljning utan framgång. Dock ledde en senare affär mellan DB Schenker och Colas Rail 2014 till förvärvet av 10 lok som skulle genomgå 'Super 60'-programmet. 60087 blev det första Colas 60 som släpptes i trafik i maj 2014. Colas 10 var kortlivade då en ytterligare beställning av General Electric klass 70 ledde till att klass 60 såldes till GB Railfreight 2018. Flera andra klass 60 hade också erbjudits till försäljning av DBS, vissa lockade inte reserverade bud, och några såldes till metallåtervinnare vilket tyvärr ledde till att 60006 blev det första medlemmen i klassen som skrotades. Lyckligtvis har några av de som såldes för skrot sedan 'bevarats', men ännu inte gjorts tjänstbara. Ytterligare försäljningar 2019 ledde till att DCR köpte fyra lok och lät dem genomgå översyn av DB Cargo. Dessa togs i bruk i slutet av 2019. Framgången med dessa fyra lok ledde till att DCR köpte ytterligare 15 lok 2022 för att täcka framtida expansionsbehov i flottan.
Detta fullbordar historien om klass 60 eftersom med nedläggningen av Wabtecs Brush-verk i Loughborough 2021, har UKRL därefter tagit hyra av en del av Falcon Works-området för att använda som en översynsanläggning för klass 60 bland andra typer. Det blir intressant att se vad framtiden har att erbjuda för de sista huvudlinjedieselloken byggda i Storbritannien för British Rail, och hur vår modell kommer att spegla historien under de kommande åren.
