Nyfiken på panniertankar? Följ med vår projektledare Steve Purves när han tar oss med på en resa genom den intressanta och omfattande historien om dessa karismatiska arbetshästar!
Bakgrund
Historien om panniertanken börjar i början av 1900-talet när Great Western Railway började ersätta de rundade eldstäderna på några av sina äldre lok med mer effektiva Belpaire-eldstäder. Belpaire-eldstaden är en fyrkantig design och ger förbättrad värmeöverföring från elden till vattnet i pannan, men att montera en sadeltank över en sådan design skulle visa sig onödigt svårt.
Andra järnvägar hade antagit sidotankar istället för tidigare sadeltankar, tankarna sträckte sig hela vägen ner till fotplattan. Detta är utmärkt för stabilitet och vattenkapacitet men inte lika bra när det gäller service av ånglokets inre delar. Panniertanken ansågs vara ett bättre allroundval och detta antogs som standard för nästan alla GWR 0-6-0-lok framöver. Ombyggnader fortsatte av olika äldre lokklasser ända fram till (och efter) sammanslagningen 1923, denna sammanslagning förde med sig en mängd olika lokdesigner från 28 förvärvade företag. Detta skapade en mardröm för underhåll, personalutbildning och schemaläggning. Ett standardlok skulle vara lösningen.
Koncept och tidiga beställningar
Vad som krävdes var en standard, lätt men kraftfull tanklokomotiv som kunde användas överallt. En som alla kunde känna igen och som var lätt att underhålla och hantera. Designen hämtade från många nu standard GWR-funktioner, Belpaire-panna, inre cylindrar drivna av Stephensons ventilmekanism, innesluten hytt och mest anmärkningsvärt, panniertankar. Från designkontoret hos Charles B Collett beställdes 100 lokomotiv, dessa utvecklades från den tidigare ombyggda 2721-klassen och betecknades 5700-klassen. Av de första hundra lokomotiven byggdes femtio av North British Locomotive Company i Glasgow (både vid Hyde Park och Queens Park verkstäder) och femtio byggdes i Great Westerns egna verkstäder i Swindon.
Nästan omedelbart beställdes ytterligare 200 lokomotiv, finansierade av den brittiska regeringen som en del av ett arbetsmarknadsprogram. De 200 lokomotiven delades mellan 6 entreprenörer: North British (50), Bagnall (50), Beyer-Peacock (25), Kerr-Stuart (25), Armstrong Whitworth (25) och Yorkshire Engine Co. (25).
Dessa 300 lokomotiv utgjorde mestadels klass 5700 och blev standard panniertank på Great Western järnvägen, men de var inte så standard som man tror! 50 lokomotiv byggdes utan ångvärme, vakuumbroms och GWR ATC – detta bildade klass 6700 och användes främst för rangering och korta godsturer och var därför inte heller utrustade med skruvkopplingar, en enkel 3-länk kedja hängdes från kopplingskrokarna.
9700-serien
Tillägg till den sista serien av 5700 var en liten serie av 'nästan' panniertankar som byggdes för arbete över London Transports spår till Smithfield Market från Paddington. En radikal avvikelse från utseendet på 5700, dessa hade en förkortad tank för att ge plats åt kondensationsutrustning och weir-pumpar för att mata pannan istället för injektorer. För att kompensera förlusten av vattenkapacitet när tankarna förkortades, förlängdes de ner till fotplåtsnivå nära hytten – som också var en ny design med större fönster och mer slutna sidoplåtar.
Senare beställningar
Den större och mer bekväma hytten på 9700-klassen införlivades i den senaste typen av panniertank. Från 1933 föddes 8750-klassen. Nästan 500 lokomotiv följde denna grundläggande design, ända fram till den sista serien som färdigställdes av Western regionen av British Railways 1950. Liksom 6700-serien före fanns en ytterligare serie lokomotiv utan värme och med endast ångbroms, denna gång byggdes bara tio och betecknades 6750-klassen. Dessa, liksom 6700-serien, var utvändigt identiska med moderklassen som de tillhörde.
Drift
Sidotankarna gynnades av låg axelbelastning och klassificerades som ”blå” lok under GWR:s linjebestämmelser. Detta gjorde att de kunde användas på nästan hela Great Western och senare British Railways västra regionsnät. Faktum är att denna blå kodning sänktes till gul 1950, vilket gjorde att de nådde ännu längre sidolinjer runt om i landet. Great Western hade också sitt eget effektklassificeringssystem som betecknade sidotankarna som ”C”, vilket senare ändrades till 3F under BR-systemet.
Kombinationen av kraft och tillgänglighet på linjerna var tillräcklig för att säkerställa att nästan 800 medlemmar av denna typ var fullt sysselsatta. De kunde hittas på nästan alla typer av trafik man kan tänka sig, från lokala plockfrakttåg till rangering i bangårdar, passagerartjänster på sidolinjer till ECS och pilotuppgifter på de större stationerna. De var verkligen de gå-överallt, gör-allt-loken i västra regionen.
Uttag och tjänst efter skvadron
De första uttagen började 1956 och fortsatte fram till 1966 när klassen togs ur skvadronstjänst. Många lok skrotades och avyttrades, men några fick arbete på annat håll. Tretton lok köptes av London Transport för att arbeta med nattliga infrastruktur-tåg på Metropolitan-linjen. Dessa lok modifierades med smalare hytttak och ångvärmen togs bort. Tripcocks installerades vilket gjorde att de kunde integreras med London Transports signalsystem – dessa var små ventiler som aktiverades av en ramp när ett stopp-signal passerades. Dessa lok användes fram till den stora finalen för LT-ånga 1971, tre år efter att ångan på huvudnätet för British Railways avskaffats. London Transport var inte den enda köparen, National Coal Board utnyttjade de högkvalitativa lok som togs ur drift. NCB-loken arbetade hårt och höll ut tills det sista togs ur drift 1975.
Bevarande
Historien slutar inte där. Medan några sidotankar räddades för bevarande direkt från BR, gav industrin och LT-tjänsten bevarandefantaster en ”andra chans”, och som ett resultat räddades många fler lok från skrot än vad som annars hade varit fallet. Faktum är att alla överlevande 5700-serien bevarades via denna väg. Totalt finns 16 lok, åtta från 5700-klassen och åtta från 8750-klassen, fortfarande kvar.
Dessa 16 har haft en relativt lugn pensionärstillvaro och pysslat runt på landets många bevarade sidolinjer, men fyra av dem har återcertifierats för huvudlinjetrafik och har setts på många utflykts-tåg som körs i hastigheter upp till 45 mph.
