British Railways skapande av standard Mk1 vagnar utan gånggång 1954 var något av en gåta jämfört med skapandet av den "standard" Mk1 gånggångsdesignen, särskilt med tanke på att helt tillräckliga (och i vissa fall överlägsna) icke-gånggångsvagnar före nationaliseringen, även så sent som 1953, fortfarande producerades. Great Western Railway (GWR) hade Collett-seten, LMS hade Stanier-seten och London & North Eastern Railway (LNER) använde inte bara Gresley- och Thompson-design, utan även Quad-Art och Quinn-Art-set.
Kanske ännu mer överraskande användes två underramlängder, 56’ 11” och 63’ 5”, i en kombination av sex olika beteckningar; Kombinerad (C), Kombinerad Lavett (CL), Tredje (T), Tredje Lavett Öppen (TLO), Tredje Öppen (TO) och Bromstredje (BT) (även om borttagandet av tredjeklass som beteckning till förmån för andraklass 1956 ledde till de mer vanligt förekommande beteckningarna C, CL, S, SLO, SO och BS för icke-gångvägsvagnarna).
Den längre 63’ 5” underramen för icke-gångvägsvagnar var populär i de södra och västra regionerna, eftersom tillträdet till deras London-terminaler var obegränsat, medan den kortare 56’ 11” vagnen passade bättre för de trängre kurvorna vid pendelterminalerna i norra London, Glasgow och Edinburgh, och det är denna längd av Mk1-vagnar som är ämnet för vår nyaste modellsläppet för vagnar.
Totalt byggdes 596 korta icke-gångvägsvagnar av British Railways mellan 1954 och 1956, med tillverkning vid BR:s verkstäder i Wolverton, Swindon, Doncaster, York och Derby. Bromstredjeklass och tredjeklass utgjorde den stora majoriteten av den byggda vagnparken, använd över alla BR-regioner och dessa byggdes enligt traditionella design för ”pendelvagnar”, tillsammans med kombinerade och tredjeklass öppna vagnar, där de förstnämnda levererades enbart till BR(M) och BR(W) regionerna och de sistnämnda till BR(M), BR(W) och BR(Sc) regionerna. Kupéer (eller avdelningar i ”öppna” vagnar) var designade till en nominell längd av 6’ 3”, vilket skapade nio zoner, men i BR(E)-regionens exklusiva CL- och TLO-vagnar ersatte toalettkupéerna en hel sittplatszon.
I de kombinerade vagnarna fick förstaklasskupéerna extra 3” fotutrymme, medan tredjeklass/andraklasskupéerna förlorade 2” i längd för att kompensera för denna ”lyx”, vilket gjorde dem till de smalaste kupéerna i British Railways vagnar.
Förstaklasskupéer hade fyrasitsiga platser med armstöd; reducerade till tresitsiga med armstöd i korridor-lavettvagnarna, medan tredjeklass/andraklasskupéer hade kontinuerlig sexsitsig placering, reducerad till fyrasitsig kontinuerlig placering i korridor-lavettvagnarna. En stor egenskap hos icke-gångvägsvagnarnas kupéer var de sex tavelramarna, tre på ena sidan, två på den andra, som visade lokala regionala scener målade av en rad BR-uppdragna konstnärer, tillsammans med en enda spegel. Jämfört med detta hade de öppna vagnarnas interiörer två separata avdelningar, arrangerade i en 3+2 sittplatsordning, med sexsitsig placering mot skiljeväggarna.
Livet för vakterna i BT var aldrig lika bekvämt som för deras kollegor i huvudlinjen; vaktens kupé var öppen, utan separat godsbås och med bara en liten skiljevägg för att hysa periskopet som separerade vakten från godsvagnen.
Externt skedde inga större designförändringar under vagnarnas livstid, men subtila skillnader i detaljer uppstod, med olika typer och positioner av takventilatorer, ändhandtagstyper, dörrgångjärn och vakuumrörsarrangemang vid vagnsändarna, medan Western Region till och med gick så långt att de inkluderade små öljetter i vagnsändarna för att behålla kopplingen under slip coach-drift; en drift som hade upphört att praktiseras.
Från och med december 1963 togs takperiskopen bort från vakternas kupéer och hålen plåstrades över och under samma period svetsades olika längsgående lappar fast längst ner på de yttre kupépanelerna för att bekämpa spridningen av korrosion särskilt i det området.
Den mest uppenbara designskillnaden relaterade till variationen i ventilatoravstånd från mittlinjen som var kopplad till de 24 BR Derby byggda 'Metrogauge' Brake Second, Second och Open Second-fordonen för BR(M)-regionen som körde via de begränsade tunnelrören från Kentish Town under St Pancras.
För att minska höjden från rälsen och få klarering under tunnlarna flyttades ventilatorerna till 1’ 7” från fordonens mittlinje och vakternas periskop sänktes något i höjd, men denna praxis verkar också ha spridits till British Railways Doncaster Works, eftersom alla deras icke-gångvägsbyggda fordon hade bred ventilatoravstånd på taket.
Från början 1954 visades alla icke-gångvägsfordon i British Railways Carmine Red på vagnskroppen, med svarta vagnsändar, men från 1956 introducerades BR Maroon, återigen med svarta vagnsändar; en lackering som varade till slutet av 1966 när icke-gångvägsfordon började visas i BR Rail Blue med liknande färgade vagnsändar.
Under mellanperioden, mellan 1959 och 1961, fick en del av det icke-gångvägsfordon linjer till den vinröda lackeringen, en åtgärd som särskilt leddes av BR(M)-regionen, även om exempel noterades i alla regioner, med variation i karossens position mellan direkt under fönsterbaslinjen eller något lägre på karossen.
I BR:s avdelningstjänst konverterades ett antal tidigare BT-fordon från BR(E) och BR(Sc) till Freightliner-bromsvagnar under 1967, i Freightliner-grå färg, och av dessa konverterades två fordon sedan till BTU-verktygsvagnar, i Engineers Yellow med svarta chevrons på den nedre karossen.
Medan de mest bekanta bilderna av icke-gångvägsfordon går tillbaka till matchade rader av identiska BR Blue-vagnar dragna av Class 31-lok från Kings Cross på de tidigare GNR-linjerna, var matchade rader inte alltid fallet, särskilt vid introduktionen 1954.
Marylebones yttre förortsservice, ut till High Wycombe, Aylesbury, Brackley och till och med den 69 mil långa resan till Woodford, bildades som 6-set med Gresley & Thompson-vagnar och initialt tilldelades endast Mk1 BTs till dessa set som ersättning.
Vid Kings Cross och Moorgate bildades de intensiva Inner Suburban-tjänsterna ut till Hatfield och Hertford av två Quad-Art-set, som inte kunde delas, och därför bildades från början Mk1 icke-gångar 5-set, en formation av BS-S-S-S-BS som faktiskt innebar 150 färre sittplatser än Quad-Art-seten.
För BR(M) St.Pancras-Moorgate-St.Albans/Luton-tjänsterna krävdes de varumärkta Metrogauge-låghöjds 6-seten bestående av BT-T-TO-TO-T-BT för att klara den låga St.Pancras-tunneln samt de intensiva kurvorna.
Förbättringar av alla tjänster gjordes under slutet av 1950-talet; en andra klass infördes på Marylebone-tjänsten 1956, och kapaciteten ökades på Kings Cross Inner Suburban-tjänsterna i början av 1960-talet genom att ta bort en BS och ersätta den med en S, vilket resulterade i formationerna S-S-BS-S-S och sedan S-S-S-BS-S-S. Under samma period hade Dunstable Branch korta BS-S 2-set som kunde dubbleras under rusningstid för att täcka kapaciteten.
Annorstädes sträckte sig Kings Cross Outer Suburban/Secondary-tjänster ut till Royston och Cambridge, samt Peterborough, och introducerade CL- och SLO-vagnar i 6-set bestående av SLO-BS-CL-CL-SLO-BS, eller förstärkt med tillägg av en SLO, eller CL, CL, eller till och med CL, S, S för att bilda 7-set, 8-set eller till och med 9-set. Senare utvecklingar på 1970-talet såg formationer på Outer Suburban-set ändras till SLO-SLO-CL-BS-CL-SLO, men eftersom uttag av icke-gångarvagnar påskyndades av den snabba tillströmningen av DMU:er till förorts- och landsvägsrutter, och vagnar flyttades mellan regioner, varierade formationerna när vagnar togs ur trafik och skickades till skrot.
I BR:s andra regioner, BR(W) och BR(Sc), blandades BT, T, TO och C-vagnar med Collet- eller Thompson-vagnar efter behov, och båda avyttrade fordon ganska snabbt när DMU:er introducerades under tidigt 1960-tal.
I början av 1970-talet var de enda överlevande de fordon som tilldelats King's Cross-områdets trafik, eftersom York Road och Hotel Curves inte kunde ta emot längre vagnar som Derby Suburban-enheterna, och Cravens DMU:erna som användes på lågtrafik ansågs olämpliga för de mest trafikerade rusningstågen på grund av otillräcklig kraft, sittkapacitet och passagerarrörelseegenskaper.
De sista lokdragna tjänsterna skulle tas ur bruk i november 1976, men arbete vid Kings Cross station ledde till en uppskov på 10 månader, med den sista körningen av lokdragna vagnar utan gångar som ägde rum fredagen den 30 september 1977, med 17:42-tåget från King's Cross till Royston sammansatt som 7-set SLO, CL, BS, CL, SLO, S, S, med vagnar 48009, 43003, 43359, 43043, 48006, 46108 och 46147.
Kolla in vårt nya sortiment av 56ft 11' Mark 1 Suburban-vagnar genom att klicka här!
