De jaren 80 zagen een behoefte aan meer zware goederentreinenlocomotieven om de groei in de zware transportsector aan te kunnen. De bestaande vloot Type 5 locomotieven van British Rail (d.w.z. die met een nominaal vermogen van meer dan 3000 pk) bestond uit Class 56 en Class 58 - in totaal 185 locomotieven, maar er waren er meer nodig. British Rail stelde een specificatie van eisen op en deed in 1987 een uitnodiging tot inschrijving bij fabrikanten. Offertes werden ontvangen van Metropolitan-Cammell, GEC en Brush Electrical Machines, Traction Division. Na een uitgebreide evaluatieperiode werd de bestelling van 100 locomotieven aan Brush gegund, die het meest specificatieconforme en kosteneffectieve bod had uitgebracht. Jones Garrard Consultants werden door BR ingehuurd om het uiterlijk van de locomotief te ontwerpen, en zij waren verantwoordelijk voor het meest onorthodoxe cabine dak met de vlakke hoekplatforms, wat het een zekere gelijkenis gaf met de vrachtwagens (HGV’s) van die tijd.
Er werd een levensgrote mock-up gemaakt om meningen te verzamelen over twee verschillende cabines, één van een ontwerp dat niet zou misstaan op een Franse elektrische locomotief, en de cabine die we vandaag de dag kennen. De locomotief zou technologisch geavanceerd zijn en was uitgerust met een 145 liter, 8-cilinder, 3.100 pk Mirrlees Blackstone viertakt dieselmotor gekoppeld aan een Brush-alternator die stroom leverde aan de twee, drie-assige draaistellen. Met één DC tractiemotor per as werd elk 'SepEx' geregeld. Het 'Separately Excited' tractiemotorbesturingssysteem bood een verbetering ten opzichte van het basistype wielslip 'kruipregeling' dat door General Motors werd gebruikt, en het gaf een geavanceerde vorm van tractiecontrole die vanaf stilstand werkte, waardoor het volledige gebruik van de 500 kN trekkracht van de locomotief onder alle weersomstandigheden mogelijk was om het vermogen op het spoor te maximaliseren.
De Class 60’s werden gebouwd bij de Brush Falcon Works in Loughborough tussen 1989 en 1991. Hoewel al het ontwerpwerk door Brush werd uitgevoerd, werd de carrosseriebouw uitbesteed aan Procor uit Wakefield voor een monocoque dragend ontwerp, waardoor een diepsectie ondersteltype chassis zoals bij de geïmporteerde Class 59's niet nodig was. Deze carrosserieën werden volledig geschilderd per vrachtwagen aan Brush geleverd en op standaards in de Erecting Shop geplaatst, waar ze werden samengebracht met andere belangrijke componenten zoals de Power Unit van Mirrlees in Stockport, Cooler Group van Serck, en de draaistellen die in een aparte faciliteit binnen Brush Works werden gebouwd. Aanvankelijk kregen 98 locomotieven namen toegewezen, het naamgevingsbeleid was ofwel 'bergen en toppen' of 'beroemde Britten'. 96 locomotieven voldeden hieraan, maar 2 waren anders. 60001 'Steadfast' werd gekozen uit een BR-medewerkerswedstrijd om de kracht en betrouwbaarheid van de klasse uit te drukken (misschien ook als naam voor het type), en 60098 kreeg de naam 'Charles Francis Brush' ter nagedachtenis aan de oprichter van het bedrijf, om het feit te herdenken dat het Brush Works nummer 1000 was.
De eerste locomotief was voltooid voor de formele overdrachtsceremonie op de 30e[11] Juni 1989, slechts 13 maanden nadat het contract was toegekend. Vertegenwoordigers van de British Railways Board, Trainload Freight, Brush en diverse genodigden kwamen samen in Loughborough voor de doop van 60001 'Steadfast', die onder eigen kracht werd afgeleverd bij Toton TMD. Daarna werd hij verplaatst naar het Railway Technical Centre in Derby voor instrumentatie, testen en analyse. Zoals te voorzien was, waren er diverse kinderziektes bij de vroeg gebouwde locomotieven. Terwijl aanpassingen en oplossingen nog werden ontwikkeld, ging de bouw in Loughborough onverminderd door, wat leidde tot een achterstand van gloednieuwe locomotieven die wachtten op acceptatie in het verkeer. Inbedrijfstelling vond plaats op de testbanen van Old Dalby en Mickleover, en op het hoofdspoor. Met de zware hoge normen die vereist zijn door een genationaliseerde operatie zoals BR, was acceptatie geen snel proces. Met de benodigde aanpassingen werd de eerste loco pas in september 1990 formeel geaccepteerd in het verkeer.
Deze moeilijke geboorte binnen een krap tijdsbestek leidde helaas tot negatieve berichtgeving over de Class 60 in de spoorwegpers in deze vroege dagen. Zodra de locomotieven in het verkeer kwamen, werd duidelijk dat de trekkracht van de Class 60 de verwachtingen overtrof, en zette het een nieuwe standaard voor zware goederentreinen in het hele land. Een deel van de rechtvaardiging voor de nieuwe Class 60-vloot was dat deze 240 oudere, verouderde types zou vervangen, en dat gebeurde inderdaad.
In prestatiebegrippen was de Class 60 eigenlijk zeer succesvol. Het brandstofverbruik van 186 gm/kwhr was (en is nog steeds) het laagste van alle BR-dieselmotoren, net als het olieverbruik. Het externe en cabinegeluidsniveau was aanzienlijk lager dan bij andere klassen van BR in die tijd, en de rijindexprestaties waren superieur aan alle andere zware goederentreinen. Veel technische innovaties waren verwerkt, waardoor de Class 60 een zeer nuttige locomotief was voor British Rail's Trainload Freight, omdat hij in staat was de zwaarste treinen te verplaatsen die BR kon exploiteren. Eenmaal geaccepteerd, vestigden de 100 klasseleden zich en leidden een relatief probleemloos werkleven. De locomotieven werden toegewezen aan 4 sectoren van het Trainload Freight-bedrijf: Constructie, Kolen, Petroleum en Metalen, waardoor ze door het hele Verenigd Koninkrijk te zien waren. Het verkeer varieerde per sector; de constructiemachines waren te zien op alles van aggregaatvervoer tot cement, metalen werden gebruikt voor het vervoer van alles van ertsen tot eindproducten. Machines toegewezen aan de petroleumsector waren te zien op de zwaarste Class A- en Class B-petroleum- en olietreinen, terwijl de kolensector de brede behoeften van elektriciteitscentrales en huishoudelijke kolen dekte. Natuurlijk waren dit geen strikte toewijzingen; locomotieven werden ingezet waar nodig en konden ook andere soorten verkeer trekken, van auto's tot hout, kaolien en zelfs op afdelingsingenieurstreinen.
In 1994 werd de treinladingvracht verdeeld in drie shadow franchises: Loadhaul, Mainline en Transrail. In tegenstelling tot het vorige 'sector'-tijdperk, dat was onderverdeeld op type verkeer, werden deze regionaal gescheiden. Loadhaul besloeg het noordoosten en Yorkshire, Transrail liep van Schotland tot Cornwall langs de westkant van het land, en Main Line Freight besloeg het zuiden en de Midlands. Alle drie de operators ontvingen leden van Klasse 60 en zij zouden hun locomotieven in huisstijlkleur schilderen (behalve Transrail, aangezien hun basiskleur de originele drievoudige grijstint behield, zij het met toegevoegde versieringen). De aan Loadhaul toegewezen machines kregen een duidelijke aanpassing ten opzichte van de anderen en werden uitgerust met een extra brandstoftank van 200 gallons, geplaatst tussen de compressoren onder de locomotief. De extra brandstoftank was nodig na een paar spraakmakende incidenten met een bepaalde langeafstandsolietrein waarbij de locomotief zijn dienstregeling niet kon voltooien vanwege brandstoftekort! De extra tank verving een luchttank die werd verplaatst naar de radiatorkamer en zichtbaar is door het grote zijrooster.
Helaas duurden de kleurrijke liveries van de shadow franchise slechts 2 jaar, aangezien de drie bedrijven in 1995 werden overgenomen door 'North South Railways', een bedrijf dat eigendom was van Wisconsin Central in de VS. Deze naam bleef echter niet lang bestaan, en EW&S werd in 1996 aan de pers onthuld. Nu ongeveer 6 jaar oud, gingen alle 100 locomotieven over naar de nieuwe vrachtoperator. De vloot werd geleidelijk ouder en kwam in aanmerking voor BR-stijl onderhoud & revisievereisten toen sommige locomotieven ongebruikelijke motorstoringen begonnen te vertonen bij enkele motoren met hoge uren. Als gevolg van analyse begon EWS locomotieven die in aanmerking kwamen voor kostbaar onderhoud bij hoge uren/hoog kilometrage aan de kant te zetten. Hierdoor nam EWS het besluit om talrijke locomotieven op te slaan op basis van hun opgebouwde motoruren. Rond dezelfde tijd was er een instructie om de gehuurde klasse 66's volledig te benutten en zoveel mogelijk niet-benodigde locomotieven op te slaan.
DB Schenker kwam in 2008 op het toneel, nam het stokje over van EWS en erfde daarmee de afnemende klasse 60-vloot. Hun beoordeling van de klasse was veel positiever, maar de revisieplannen die werden opgesteld, werden helaas vertraagd door de recessie. Dit, samen met het eerdere EWS-beleid, leidde tot een dieptepunt in de geschiedenis van de klasse 60 in 2009, toen slechts zes van de honderd locomotieven beschikbaar waren voor dienst.
Gelukkig was dit niet het einde voor Class 60, want de revisieplannen werden in 2011 afgestoft en DB Schenker kondigde een programma aan om niet alleen zeven klasse 60's te reviseren maar ook te upgraden, met de bedoeling dat later meer leden zouden worden geüpgraded als het succesvol was. Dit was de lancering van het ‘Super 60’-programma.
De Super 60 was in wezen een zware revisie met een reeks upgrades die tegelijkertijd werden uitgevoerd. Het is opmerkelijk dat geen enkele klasse 60 op 20-jarige leeftijd dit niveau van revisiebezoek had gehad, terwijl vergelijkbare Type 5-locomotieven al meerdere keren door de werkplaats waren geweest! Twee locomotieven werden eerst getest: 60011 kreeg een elektrische revisie/upgrade en 60099 een mechanische revisie/upgrade. De resultaten hiervan gaven DBS het vertrouwen om door te gaan met de eerste Super 60, 60007, en tot nu toe zijn meer dan 20 locomotieven door het programma gegaan voor DBS / DB Cargo, en ze blijven kracht leveren voor de treinen waarvoor ze zijn gebouwd.
In 2010 had DBS verschillende locomotieven te koop aangeboden zonder succes. Een latere deal tussen DB Schenker en Colas Rail in 2014 leidde echter tot de aanschaf van 10 locomotieven die door het ‘Super 60’-programma zouden gaan. 60087 werd in mei 2014 de eerste Colas 60 die in dienst werd gesteld. De Colas 10 waren van korte duur, want een extra bestelling voor General Electric klasse 70's leidde ertoe dat de klasse 60's in 2018 aan GB Railfreight werden verkocht. Verschillende andere Class 60's waren ook door DBS te koop aangeboden, sommige trokken geen biedingen aan, en sommige werden verkocht aan metaalrecyclers, wat helaas leidde tot het afvoeren van 60006 als het eerste lid van de klasse. Gelukkig zijn sommige van die voor de sloop verkochte locomotieven sindsdien 'behouden', maar nog niet dienstvaardig gemaakt. Verdere verkopen in 2019 leidden ertoe dat DCR vier locomotieven kocht en deze door DB Cargo liet reviseren. Deze kwamen eind 2019 in dienst. Het succes van deze vier locomotieven leidde ertoe dat DCR in 2022 nog eens 15 locomotieven kocht om toekomstige vlootuitbreidingsbehoeften te dekken.
Dit brengt het verhaal van de klasse 60 rond, want met de sluiting van Wabtecs Brush-fabriek in Loughborough in 2021, heeft UKRL vervolgens een deel van het Falcon Works-terrein gehuurd om te gebruiken als revisiefaciliteit voor Class 60's en andere types. Het zal interessant zijn om te zien wat de toekomst brengt voor de laatste hoofdspoorweg-diesellocomotieven die in Groot-Brittannië voor British Rail zijn gebouwd, en hoe ons model het verhaal in de komende jaren zal weerspiegelen.
