Da dove si comincia nemmeno a provare a riassumere la storia dei "Buckjumpers" della Great Eastern Railway? Costruiti, poi ricostruiti, con nuovi ordini realizzati su un design simile, poi migliorati ancora, e ancora, e ancora. Scambi di caldaie, riclassificazioni a volontà e una locomotiva celebre che è stata amorevolmente curata dai suoi equipaggi e che ha indossato diverse livree finte, solo per essere demolita invece di entrare in preservazione. E naturalmente, solo per complicare le cose, nonostante sia un design inequivocabilmente collegato ai servizi "Jazz" di Liverpool Street, le locomotive sono state utilizzate in tutto il paese, da East Anglia, a Stratford, a Lincolnshire e Yorkshire, alla Scozia e poi a Manchester, Liverpool e Wrexham. E i design differivano tra versioni Passeggeri e Merci! È un mistero che nessuno abbia tentato di modellarle in scala 00 Ready-to-Run.
Fino ad ora.
La Classe T18 0-6-0T di James Holden (le LNER J66) aveva dimostrato che il progetto per manovra era anche più che adatto alle esigenze del traffico suburbano ad alta intensità e così Holden studiò come migliorare al meglio le locomotive, portando alla Classe R24 0-6-0T del 1890; una locomotiva quasi identica alla T18 a parte un passo allungato (ma una lunghezza complessiva ridotta) e un posizionamento più avanzato dei serbatoi laterali. Tra il 1890 e il 1901, 14 lotti di locomotive della Classe R24 furono costruiti a Stratford; un totale di 140 motori divisi 100/40 a favore dei tipi passeggeri rispetto alle locomotive merci/manovra.
Le locomotive passeggeri erano costruite con freni Westinghouse, caldaie da 160 lb con valvole di sicurezza a 2 colonne sulla camera di combustione, ruote bilanciate a 10 raggi, impianto frenante esterno "dritto", inversione a vite, accoppiamenti a vite e con gruppi successivi dotati di impianto di condensazione, alcuni con serbatoi laterali bassi, altri con lati scalati per nascondere l'impianto. Tutte erano verniciate nella livrea blu oltremare della GER, con bordatura vermiglia.
Le locomotive merci/manovra erano dotate di freni a mano, la stessa caldaia da 160 lb con valvole di sicurezza a 2 colonne sulla camera di combustione, ruote non bilanciate a 15 raggi, impianto frenante esterno "crankato", inversione a leva, accoppiamenti a 3 collegamenti e i lotti successivi erano dotati di freni a vapore fin dall'origine, con le locomotive esistenti modificate allo stesso modo dalla fine degli anni 1890. Queste locomotive erano verniciate nel nero standard non bordato della GER, anche se ci furono casi in cui fu aggiunta una bordatura vermiglia.
Con l'aumento del traffico suburbano, la GER modificò il suo materiale rotabile a 4 assi ampliandolo e aumentando la capacità di posti a sedere, il che naturalmente portò a un aumento del peso complessivo del treno. Ciò rese necessaria una maggiore capacità di trazione e così, tra il 1902 e il 1921, un programma di miglioramento portò alla ricostruzione di 95 locomotive della Classe R24 in tipi R24r. Le locomotive selezionate furono ricostruite con caldaie da 180 lb e serbatoi laterali più grandi, con la camera di combustione che si estendeva più avanti nella cabina, l'installazione di valvole di sicurezza a 4 colonne sul retro del cilindro della caldaia e l'allargamento dei serbatoi laterali di 5” su ciascun lato, con la pedana allargata in tutta la sua lunghezza per adattarsi. Il rivestimento rimase in posizione, ma i gradini dovettero essere spostati verso l'esterno per tenere conto dell'aumento della larghezza.
Durante lo stesso periodo, nel 1904, furono costruite altre 20 locomotive passeggeri della classe S56, poiché il GER necessitava di ulteriori 0-6-0T passeggeri per soddisfare la crescente domanda. Queste erano identiche alle R24 ricostruite ma presentavano cabine e bunker più ampi per adattarsi ai serbatoi laterali più larghi, mentre la porta della cabina aveva una forma simmetrica a “chiave” a causa della camera di combustione estesa nella cabina.
Ulteriori dieci locomotive 0-6-0T per manovra furono ritenute necessarie dal GER nel 1912, ma si decise invece di costruire altre dieci locomotive passeggeri e di convertire le dieci R24 più vecchie come manovratori. Colta l'occasione per aggiornare il progetto S56 con le ultime caratteristiche “cosmetiche”, fu aggiunta una cabina con finestra laterale, tetto alto e arcuato e finestre rettangolari con sommità quasi ellittiche, con barre sulla metà inferiore delle finestre posteriori della cabina. Per il resto, queste locomotive erano identiche alla classe S56 e furono conosciute come classe C72. L'anno successivo furono necessari altri manovratori e quindi furono costruite altre dieci locomotive della classe C72 come manovratori e altre dieci furono consegnate dopo il Grouping nel 1923. Questi manovratori avevano il solito inversore a leva, ma erano dotati solo di freno a vapore/manuale, senza condensatore, con serbatoi a livello e ruote sbilanciate a 15 raggi.
Quindi, nel 1923, c'erano 190 Buckjumper nella flotta del Great Eastern (il nome Buckjumper era nato a causa della corsa vivace del tipo, che alcuni equipaggi avevano paragonato a un cavallo imbizzarrito), in varie versioni. La LNER classificò quelle locomotive con caldaie da 180lb come J69, mentre quelle con caldaie da 160lb furono classificate come J67. Le C72, sebbene praticamente identiche, furono classificate separatamente come J68.
Ed è qui che la questione si complica notevolmente, rendendo la creazione di un set di attrezzi per le J67/J68/J69 un progetto molto complesso.
Dopo il Grouping, le modifiche iniziali della LNER alla Classe R24 includevano l'installazione di ejector a vuoto e/o impianti di riscaldamento a vapore su alcune delle locomotive passeggeri. Tuttavia, dal 1926, la maggior parte delle locomotive passeggeri furono convertite per manovra e quelle convertite per manovra merci furono private dei loro condensatori (mantenendo in molti casi anche le camere di condensazione e i tubi di ventilazione), dotate di inversore a leva e accoppiamenti a tre anelli e poi convertite dai freni Westinghouse ai freni a vapore. Alcune di queste conversioni mantennero i loro ejector a vuoto e gli accoppiamenti a vite se già installati, oppure li ricevettero successivamente per poter essere usate per la manovra dei carri. Queste locomotive mantennero le caldaie da 180lb e le ruote a 10 raggi al momento della conversione. Molte delle restanti locomotive passeggeri persero poi i condensatori, anche se alcune furono successivamente reinstallate.
Alcuni motori da 180 lb (sia passeggeri che da manovra) furono successivamente dotati di caldaie da 160 lb e riclassificati come J67, ma la maggior parte tornò a 180 lb e alla classe J69 col tempo. Alcuni dei motori da manovra originali da 160 lb furono inoltre dotati di caldaie da 180 lb dalla fine degli anni '40 in poi e divennero così classe J69.
La classe S56 fu riclassificata come J69, insieme alla classe R24r, e durante il periodo 1927-33 alcune locomotive furono convertite in tipi da manovra rimuovendo l'apparato di condensazione, sostituendo i freni a vapore con l'equipaggiamento Westinghouse e la leva del cambio con il modello a vite. Di queste, alcune ricevettero successivamente ejector a vuoto, come tutti i motori 'passeggeri' rimanenti tra il 1924 e il 1939, oltre a essere dotati di impianto di riscaldamento a vapore. La maggior parte di questi ultimi alla fine perse i condensatori.
Come menzionato in precedenza, la classe C72 fu riclassificata come J68, anche se erano meccanicamente identiche alla classe S56. Nessuno dei motori passeggeri fu convertito in locomotori da manovra, anche se in seguito persero i condensatori (eccetto il n. 41, venduto al War Department nel 1940, e il 43, che li aveva ancora al momento del ritiro nel 1959). I tetti delle cabine continuarono a essere modificati e tutti i motori passeggeri ricevettero ejector a vuoto tra il 1923 e il 1929. Tra i manovratori, tutti tranne tre ricevettero ejector a vuoto tra il 1923 e il 1940. Una particolarità fu il n. 47, che nel 1939 fu dotato di una caldaia da 160 lb e riclassificato come J67. Fu poi rimontato con una caldaia da 180 lb e reinserito nella classe J68 nel 1945.
Il ritiro dal servizio delle Classi accelerò tra la metà e la fine degli anni '50, e nel 1962 tutte erano state ritirate, con solo 68633 sopravvissuta alla conservazione come parte della Collezione Nazionale, ora ospitata al Bressingham Steam Museum in condizioni restaurate della GER S56 e numerata come 87.
Diverse persone e Società hanno assistito Accurascale durante la fase di ricerca del progetto, in particolare la Great Eastern Railway Society e il Bressingham Steam Museum, ma un ringraziamento speciale va al compianto Iain Rice, che nonostante fosse malato ha dedicato il suo tempo e le sue conoscenze liberamente e ha reso disponibili le sue ricerche. La sua mancanza si fa sentire molto nel mondo dell'hobby.
