L'utilisation de la traction diesel au Royaume-Uni en tant que forme viable et efficace de puissance locomotive a vraiment commencé au début des années 1930, avec le London Midland and Scottish (LMS) à l'avant-garde du progrès. Les prototypes fabriqués par Paxman, Drewry, Hunslet, Hudswell-Clarke, Harland & Wolff, et Armstrong Whitworth étaient propulsés par des moteurs Allen, MAN, McLaren, Brotherhood, Paxman, Mirrlees, et Armstrong-Sulzer, délivrant entre 150ch et 400ch. Cependant, en 1934, un nouveau fabricant est entré en scène avec un design qui allait définir la norme pour les locomotives de manœuvre diesel jusqu'à aujourd'hui.
En 1934, English Electric a livré l'atelier n° 3816 au LMS à Crewe South sous le numéro LMS 7079. Désignée comme Classe D3/6, la fabrication de ce pousseur diesel-électrique 0-6-0 a été sous-traitée à Hawthorn Leslie de Newcastle et était propulsée par le moteur principal English Electric 6KT de 350ch. Il s'est avéré suffisamment réussi pour qu'une dizaine d'exemplaires supplémentaires soient commandés, dans la plage de numéros LMS 7069–7078 (bien que la vitesse maximale ait été réduite à 22 mph, contre 35 mph pour le 7079). Le mot s'est répandu parmi les ‘Big Four’ et d'autres exemples similaires ont été fournis à la Great Western Railway (GWR n° 2), à la Southern Railway (SR n° 1–3), et à la LNER (n° 8000–8003). Le LMS a continué à avancer dans son programme de commandes de pousseurs diesel-électriques, surtout pendant les années de guerre, avec un design légèrement modifié en prototype qui allait devenir la base de la très répandue Classe 08.
Une des premières priorités pour la British Transport Commission, suite à la nationalisation des chemins de fer du Royaume-Uni en 1948, était de concevoir et construire une locomotive de manœuvre standard de grande taille. Avec la flotte LMS précédente comptant 106 exemplaires du type English Electric 350ch, une grande partie du design était basée sur cette locomotive, mais il y avait aussi la possibilité d'inclure certaines des meilleures caractéristiques des types pré-nationalisation restants, ainsi que d'ajouter des dispositions pour d'autres fabricants de moteurs et générateurs en incluant des positions alternatives de montage de moteur et d'équipement.
Le plan BTC de 1950 pour le pousseur standard était basé sur une locomotive à cabine unique de 29’ 3” de long, avec un empattement 0-6-0 de 11’ 6”. En tenant compte des exigences de la Southern Region, et pour permettre une meilleure garde au sol, il a été décidé d'augmenter le diamètre des roues à 4’ 6” et le poids total a été fixé à 49 tonnes, avec une charge par essieu de 16,33 tonnes. La force de traction était de 35 000 lbs, et la vitesse maximale fixée à 20 mph, avec un freinage de train à vide et un système de freinage à air pour la locomotive jugés suffisants pour le trafic de l'époque.
La première commande pour la nouvelle locomotive a été passée au printemps 1950, avec une numérotation des locomotives dans la série 13xxx. La première de la nouvelle classe, n° 13000, a quitté les ateliers BR de Derby le 11 octobre 1952, se dirigeant finalement vers Tyseley comme dépôt d'attache. 13000 fut la première d'une flotte de 1193 pousseurs 0-6-0DE standard BR, construits sur une période de 12 ans entre 1950 et 1962 dans les ateliers BR de Derby, Crewe, Darlington, Doncaster, et Horwich. Les ‘Gronks’, comme ils sont affectueusement appelés, ont depuis couvert toutes les parties du réseau ferroviaire britannique, de Thurso à Holyhead, Felixstowe, Penzance, et Dover.
Il y a eu trois variations d'association moteur et générateur à la combinaison ‘standard’ English Electric durant la phase de production. La première associait un moteur Blackstone avec des équipements électriques British Thompson Houston (BTH), et cela concernait le lot construit à Darlington entre février et octobre 1955, couvrant les numéros 13137–13166. La deuxième (et la plus réussie des variantes testées), combinait un moteur Blackstone avec des équipements électriques GEC, et cela a été installé sur les numéros 13137–13157, D3439–D3453, D3473–D3502, D3612–D3651, et D4049–D4094 construits entre 1955 et 1962 à Darlington et Doncaster. La dernière combinaison, couvrant les numéros 13117 à 13126, a été construite à Derby entre juin et septembre 1955 et associait un moteur Crossley avec des équipements électriques Crompton-Parkinson (bien que 13125 et 13126 aient été retardés de deux ans, construits en juin 1957). En plus de ces variations, la Southern Region a demandé une version avec un engrenage révisé pour permettre une vitesse maximale plus élevée, et ces 25 locomotives ‘boostées’ allaient plus tard devenir les locomotives de la Classe 09.
La dernière locomotive à sortir de la chaîne de production fut la D4192, construite à Darlington en août 1962, et elle est apparue avec un aspect très différent de celui de la 13000. En termes de numérotation, la série 13xxx a été portée par 363 véhicules, jusqu'au lot construit à Derby en juin 1957 qui a commencé avec D3357. La majorité de la série 13xxx portait une livrée noire unie British Railways, avec des poutres tampons rouges, des lettrages blancs, et l'emblème BR ancien jusqu'en juin 1956. À partir de ce moment, les locomotives étaient sorties d'usine en vert British Railways uni avec le blason plus récent, bien que les 13298 à 13328 des ateliers de Darlington en 1956 semblent être sorties en livrée noire unie plus ancienne.
La visibilité des locomotives de manœuvre dans les triages était une préoccupation croissante pour le BTC, et les premières expériences de test d'une forme de haute visibilité aux extrémités avant et arrière ont été appliquées à la série 13xxx, avec des bandes horizontales blanches et noires appliquées pour la première fois sur la 13297 en février 1957 comme test, suivies de l'application d'une extrémité à rayures de guêpe partielle sur D3682 et D3683 en août 1958. Suite au succès de l'expérience, des extrémités à rayures de guêpe/jaunes complètes ont commencé à apparaître en 1959, et en 1962 le nouveau look a été progressivement adopté sur toute la flotte, avec des mains courantes blanches et des éclairs d'électrification.
À la mi-1967, les repeints en BR Rail Blue étaient en cours avec les locomotives regroupées sous le système de classification numérique pré-TOPS qui créa la Classe 08 pour la majorité de la production, les exceptions étant la création de la Classe 09 pour les locomotives suréquipées de la Southern Region et les variantes Blackstone/GEC classées comme Classe 10. En 1974, la plupart de la flotte portait la numérotation TOPS complète à cinq chiffres, bien que les Classes 10 aient été retirées avant de pouvoir porter des numéros TOPS.
À partir des années 1970, alors que les trains à frein à air devenaient la norme plutôt que l'exception, les membres survivants de la flotte 08 ont été modifiés pour un freinage double. Cela coïncidait avec un important programme de rénovation couvrant des modifications internes, externes, et de cabine, ainsi que l'application ultérieure d'un éclairage à haute intensité et la suppression finale de l'équipement de freinage à vide. Les modifications se sont même étendues dans les années 1990, avec un plan de rénovation majeur pour mettre à niveau la flotte à la spécification Classe 09 mais qui, au final, n'a été appliqué qu'à 12 locomotives, créant les Classes 09/1 et 09/2.
Le besoin de locomotives dédiées à la manœuvre a diminué au cours du milieu à la fin des années 1980 et dans les années 1990, à mesure que les triages de fret fermaient progressivement et que les locomotives de fret prenaient en charge les tâches de manœuvre terminale. La propriété BR a fusionné dans une privatisation progressive, puis complète, et en 1996 moins de la moitié de la flotte originale survivait, avec seulement 500 ‘Gronks’ encore en service. Depuis, les nombres ont encore diminué, avec seulement 223 Classes 08, 22 Classes 09, et quatre Classes 10 encore en service, soit en service, stockées, ou en préservation.
Il y a encore une lueur de tradition parmi ces survivants de la Classe ; des zones où le vénérable ‘Gronk’ accomplit encore les tâches pour lesquelles il a été conçu, près de 75 ans après l'apparition du 13000 en service, et nulle part cela n'est plus évident que sous la direction du Freightliner Group, qui conserve encore une flotte de huit Classes 08 pour les manœuvres en dépôt et terminal. Mais ce n'est pas seulement dans les zones traditionnelles que la Classe 08 excelle ; le design, créé avec flexibilité dès la planche à dessin par English Electric, est maintenant utilisé pour créer des locomotives de fret à faible coût pouvant fonctionner dans le futur, converties pour être alimentées par des technologies vertes telles que la conversion à batterie Class 08e de Positive Traction du 08308, qui a montré que même les plus vieux chiens peuvent encore apprendre de nouveaux tours.
Cette flexibilité de conception de base a déjà été utilisée auparavant, avec deux variantes majeures produites pour répondre à des tâches très spécifiques au sein du réseau ferroviaire du Royaume-Uni.
Au début de 1965, six des locomotives construites à Darlington ; D3697, D3698, D4187, D4188, D4189, et D4190 ont été converties en trois locomotives ‘Master and Slave’ Classe 13 pour répondre aux exigences spécifiques du trafic aux triages de Tinsley qui nécessitaient de manœuvrer des wagons sur ‘The Hump’. Les trois nouvelles locomotives furent numérotées D4500, D4501, et D4502 et livrées au triage en juillet 1965, le seul endroit où elles ont travaillé. Renumérotées 13001/2/3 sous TOPS, la première unité retirée du service fut la 13002 en juin 1981, et la dernière la 13003 en janvier 1985.
Au Pays de Galles, British Rail devait maintenir une flotte de locomotives de hauteur réduite pour opérer sur la ligne Burry Port & Gwendraeth Valley (BP&GV), pour les opérations entre Llanelli et Cwm Maur. Cependant, lorsque la flotte existante de Classes 03 arrivait en fin de vie opérationnelle, il fut décidé de les remplacer par des Classes 08 spécialement converties. À l'origine, 08203, 08259, et 08592 furent converties en Classe 08/9 et renumérotées et renommées 08991 Kidwelly, 08992 Gwendraeth, et 08993 Ashburnham respectivement, les conversions ayant été effectuées en janvier 1986 au dépôt de Landore.
La conversion nécessitait l'abaissement à la fois de la cabine et du capot des locomotives, avec le toit de la cabine abaissé et reprofilé en une courbe beaucoup plus plate et angulaire, tandis que le capot était abaissé en retirant la section inférieure. Lorsque 08991 et 08992 furent retirées, deux autres 08 ; 08462 et 08687, furent converties et renumérotées 08994 et 08995, et les noms Kidwelly et Gwendraeth furent transférés sur les nouvelles locomotives.
Apparues initialement en BR Rail Blue, avec ou sans les flèches blanches, elles ont traversé la période de sectorisation de BR Railfreight et, une fois la BP&GV fermée en 1996, ont intégré la flotte générale de manœuvre du West Wales. Lors de la privatisation, les trois locomotives ont été absorbées dans la propriété d'EWS et affectées au pool d'usage commun. Heureusement, pour nous au moins, la 08993 a réussi à échapper à la torche du ferrailleur et est actuellement préservée au Keighley & Worth Valley Railway.
Avec une telle flotte de Classes 08, 09, et 10 encore en service et en préservation, nous avons été gâtés pour le choix lorsqu'il s'agissait d'examiner des exemples de ces locomotives, et cela a été réalisé à travers le pays : du County Durham, North Yorkshire, et Derbyshire, jusqu'au Kent, East Sussex, Hampshire, Wiltshire, et au-delà. Cependant, nous devons souligner l'aide qui nous a été apportée par le Freightliner Group, qui a organisé pour nous une journée à suivre les opérations au terminal de Southampton et à expérimenter le ‘Gronk’ dans son environnement naturel. Merci à Freightliner, et à toutes les autres voies ferrées patrimoniales et compagnies de charter, nous avons hâte d'offrir au modéliste une variété de livrées et de variations dans les années à venir.
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