Cela fait un moment que nous attendons cela, mais nous sommes ravis de vous annoncer que notre première locomotive à locomotion O Gauge sera le vénérable locotracteur mécanique diesel Ruston et Hornsby 88DS !

Pourquoi ? Existe-t-il une locomotive plus utile en 7 mm ? Nous souhaitions nous aventurer plus avant dans le domaine de l'échelle O, et proposer une jolie petite locomotive de manœuvre à un prix très compétitif semble être le point de départ idéal !

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Modèle sur lequel nous avons commencé à travailler avant la pandémie, le Ruston 88DS est en développement depuis longtemps, car nous cherchons à étoffer notre gamme en écartement O. Après avoir étudié quelques prototypes et mené nos recherches et développements habituels, nous avons lancé notre outillage plus tôt cette année : le premier échantillon vient d'être reçu avant le « Great Electric Train Show » de ce week-end.

Historique du prototype

Ruston & Hornsby Ltd, de Lincoln, a été créée à la suite de la fusion entre Ruston, Proctor & Co. Ltd et Richard Hornsby & Sons Ltd le 11 septembre 1918 et leur première locomotive diesel à voie étroite a quitté l'usine le 1er septembre 1931. À l'été 1932, la production a été transférée vers les plus grandes usines de Boultham, où l'entreprise allait finalement devenir le plus grand constructeur de locomotives diesel de Grande-Bretagne, avec plus de 6 500 unités construites au moment où la production a cessé en 1969.
Presque aussitôt que les locomotives 0-4-0 de 44/48 CV de la société ont fait leur apparition, une 0-4-0 améliorée et plus puissante était sur la planche à dessin.

Bien que de nombreuses caractéristiques des 44/48 CV aient été conservées pour les nouveaux 80/88 CV, comme la transmission par chaîne et le train de roulement, un nouveau type de transmission a été installé, ainsi que des aérofreins Westinghouse. Le nouveau moteur, le 4VPB de Ruston, développait 80 CV à 1 000 tr/min et fut plus tard remplacé par le 4VPH amélioré de Ruston, qui développait 88 CV. Cependant, il nécessitait l'injection d'air comprimé dans les cylindres pour démarrer. En fonctionnement, un réservoir d'air était maintenu chargé par le système de freinage, mais après un certain temps d'inactivité, le réservoir se vidait et une source secondaire était nécessaire pour le recharger. Pour ce faire, un petit moteur secondaire de 1, 5 CV, de type « âne » , a été installé, donnant naissance à un capot surélevé distinctif sur le côté droit du compartiment moteur, dont la taille et l'emplacement variaient selon la marque du moteur utilisé.

Deux options de poids de base étaient proposées pour les 80/88HP, 17 tonnes et 20 tonnes ; la différence était obtenue en fixant des poids sur les châssis extérieurs, ainsi que sur les traverses tampons avant et arrière. En 1941, la classification des locomotives de Ruston fut modifiée : la 80/88HP devint la 88DS (les versions à voie étroite se virent attribuer les suffixes DSM et DSN, et les versions à voie large DSW) . Les modifications esthétiques des locomotives « standard » se limitèrent principalement à la cabine. Des exemplaires de la mi-1947 remplaçaient la cabine ouverte par une cabine entièrement fermée, équipée de plusieurs styles de fenêtres et d'équipements spécifiques, selon les besoins des clients.

En tant que locotracteur, la 88DS n'était pas destinée à être un lévrier en termes de vitesse, sa boîte à quatre rapports permettant une vitesse maximale d'un peu moins de 24 km/h. Cependant, elle pouvait afficher des performances de traction impressionnantes, capable de déplacer un train de 510 tonnes d'un arrêt en plaine à une charge de 56 tonnes sur une pente de 1 : 20. Compte tenu de la large diffusion de ce type de train, dans tous les secteurs d'activité et d'utilisation, il est difficile de donner une idée d'un train type, mais les photos montrant des trains composés de huit fourgons couverts, ou des trains mixtes ouverts/fourgons d'un nombre similaire, sont courantes.

Le premier 88 à quitter l'usine de Ruston fut le 192325, le 27 juin 1938, à destination de Tunnel Cement à Grays, dans l'Essex. Les commandes suivantes furent réparties dans tout le pays : du Kent et du Dorset au sud, en passant par les Home Counties, l'East Anglia et les Midlands, jusqu'au nord de l'Angleterre et jusqu'aux confins de l'Écosse. Les clients étaient généralement ceux dont les industries dépendaient des réseaux ferroviaires internes ; les 88DS étaient donc couramment utilisées dans diverses usines à gaz, papeteries, usines de fabrication, raffineries, usines chimiques, carrières, aciéries, centrales électriques et mines de charbon.

Le ministère de la Guerre et le ministère de l'Approvisionnement étaient de gros clients pour ce type de machine, la 88DS étant employée dans les missions d'artillerie et de maintenance, souvent ignifugée ou équipée au minimum de pare-étincelles. British Rail a également mis en service plusieurs 88DS, notamment à Reading et dans le Nord-Est, de York et Hartlepool à Newcastle.

Ruston a également largement exporté un grand nombre de types 88DS : vers l'Irlande, la France, la Hollande, le Portugal, la Suisse, la Norvège, la Suède, la Turquie, la Yougoslavie, la Sierra Leone, le Soudan, le Kenya, le Brésil, l'Argentine, l'Inde, la Birmanie, Ceylan, Singapour, la Malaisie, l'Indonésie, l'Australie, la Rhodésie, l'Afrique du Sud et même l'île Maurice et Aurigny !

La dernière 88DS, 518494, a quitté Boultham Works le 29 novembre 1967, mettant fin à une série de production de 271 locomotives, mais un nombre important a survécu à la préservation, bien que dans des états variables d'intégralité ou de fonctionnement.

Regardez notre vidéo de lancement pour en savoir plus !

Notre première série de production

La Ruston 262997 fut construite pour la West Midlands Joint Electricity Authority, quittant Boultham Works le 27 janvier 1949 pour la centrale de Birchills à Walsall. Birchills passa sous le contrôle de la WMJEA en 1925 et, en 1944, la construction d'une nouvelle centrale, Birchills B, fut décidée. La nouvelle centrale, baptisée « Walsall B » , fut officiellement inaugurée le 30 septembre 1949. La 262997 était responsable des manœuvres de la nouvelle centrale, conservant son héritage de la WMJEA malgré la nationalisation de l'industrie en 1948, date à laquelle Birchills fut intégrée à la région des Midlands du Central Electricity Generating Board. Birchalls brûlait du charbon « slack » , un mélange de charbon et de poussière de charbon, acheminé par route, rail et canal. Situées au sud de l'ancienne ligne Wolverhampton-Walsall (Ryecroft Junction) du Midland Railway, les voies ferrées et les zones de stockage du charbon étaient accessibles depuis l'est et l'ouest. La centrale électrique a fermé en octobre 1982 et le tronçon de voie ferrée qui la desservait a été fermé en même temps.

La Ruston 432477 fut construite neuve pour British Railways et livrée au Département du génie civil de la région du Nord-Est à Etherley Tip, à Witton, dans le comté de Durham, le 5 janvier 1959. Le ballast et les matériaux de voie périmés étaient déversés à Etherley dans les années d'après-guerre. Le ballast était retiré des wagons, puis passé sur un crible pour séparer les fines et les déblais des plus gros morceaux de pierre. Les fines étaient déversées dans le creux le plus proche, tandis que le ballast était vendu pour servir de matériau de fondation. La région du Nord-Est employait plusieurs 88DS au Département du génie civil, principalement pour les travaux de voies permanentes, et la 432477 était utilisée dans toute la région. Fin 1969, la locomotive fut immobilisée au dépôt de Heaton et définitivement ferraillée en 1970.

La Ruston 408493 fut construite à neuf pour la région Ouest des chemins de fer britanniques, destinée aux ateliers du département de signalisation et de télécommunications de Reading. Elle fut livrée le 19 janvier 1957. Portant le numéro départemental 20, elle passa toute sa vie à Reading, entreposée sous le pont de Vastern Road lorsqu'elle n'était pas utilisée. Renumérotée 97020 en 1973 par TOPS, elle fut retirée du service en avril 1981 et fut mise au rebut à Reading par Cartrights de Tipton en août 1982, remplacée par une Barclay Class 06 n° 06003, transférée de la région écossaise à Reading.

La Ruston 338413 a été construite neuve pour le National Coal Board, pour être utilisée à la mine de charbon d'East Cannock dans le Staffordshire, quittant l'usine le 23 avril 1953. La locomotive est restée dans la région pendant toute sa vie active, passant la majeure partie de celle-ci dans et autour des ateliers de wagons de Hem Heath du NCB, où elle a finalement été démantelée en 1982.

Ruston 412427 a été construit neuf pour Bowaters Packaging Ltd, pour être utilisé sur leur site nouvellement agrandi de Northfleet dans le Kent, quittant Boultham le 25 mars 1957. Le site de Thames Mills à Northfleet avait repris la production de papier journal à la fin de 1945, avec des approvisionnements en bois à pâte provenant du Canada et de Scandinavie, et la production manufacturière avait doublé en 1957. Le bois à pâte était déchargé des navires amarrés à la jetée en eau profonde sur la Tamise et de là, la matière première était acheminée vers les usines par le système ferroviaire interne. Avec le déclin progressif de la production de papier journal, Thames Mills a été fermé et transféré dans la propriété du groupe Northfleet Terminals Ltd de Bowaters et en 1981, le 412427 a été donné par NTL au North Downs Steam Railway naissant, puis à Chatham Dockyard, Stone (Dartford) et Tunbridge Wells, avant de finalement déménager à Oswestry, Shropshire en 2007 pour être utilisé sur le Cambrian Railway.

La Ruston 245034 fut construite pour la société Babcox & Wilcox Ltd, dans le Refrewshire. Elle quitta l'usine le 1er décembre 1947, où elle faisait partie d'une flotte de 88DS utilisée par les Chaudronniers. Ouverte en 1895, l'usine s'étendait sur 73 hectares, ce qui en faisait l'une des plus grandes chaudronneries du monde à l'époque. On y accédait par la ligne Paisley & Renfrew, longue de 4, 8 km, reliant la rive est de la rivière Cart à Paisley à un quai de Renfrew, sur la rive sud de la Clyde. Bien que B&W Renfrew ait fabriqué d'énormes chaudières pour des centrales conventionnelles et nucléaires, la ligne fut complètement fermée en 1977, année où la production de Renfrew fut réduite en raison de la récession, entraînant la perte de 1 100 emplois.

La Ruston 441934 fut construite neuve pour Rowntree & Co. Ltd de York. Elle fut livrée le 14 avril 1960 pour rejoindre les locomotives R&H 421419/1958 et 432479/1959 de la flotte de l'entreprise de confiserie sous le numéro 3. En 1979, l'usine de York fit l'acquisition d'une nouvelle locomotive 0-6-0 et la n° 3 fut transférée à l'usine Rowntree de Fawdon, à Newcastle. Le service ferroviaire à Fawdon fut interrompu le 30 janvier 1987, la n° 3 étant confiée au North York Moors Railway pour préservation. Après quelques années de déplacements, elle fut rachetée en 2013 par deux membres du Derwent Valley Light Railway, Glynnis et Tony Frith. Le numéro 441934 a désormais été nommé Ken Cooke, en l'honneur de l'ancien employé de Rowntree's York, vétéran du jour J et titulaire de la plus haute distinction militaire française, la Légion d'honneur.

La Ruston 408496 a été construite neuve pour la société Shanks & Co. Ltd à Longpark Pottery à Hillhead, Kilmarnock, quittant l'usine de Boultham le 24 janvier 1957. La locomotive a été vendue, se retrouvant finalement chez NEI-Clarke Chapman à leur usine de Horseley Bridge et a survécu à la préservation, résidant actuellement au Foxfield Railway.

Prix, livraison et disponibilité

Notre adorable petite Ruston progresse bien : l'outillage est déjà terminé et les tests des premiers prototypes sont bien avancés. Nous poursuivrons ces tests, puis passerons à la décoration, avant de valider la production. La livraison est prévue pour le premier trimestre 2025. Des versions DC/DCC Ready et DCC Factory Sound seront proposées, cette dernière utilisant un décodeur ESU Loksound 5 et nos propres enregistrements sur mesure d'une véritable 80DS. Le prix de vente conseillé sera de 229, 95 £ pour la locomotive DC/DCC Ready et de 319, 99 £ pour la locomotive DCC Sound.  

Précommandez via notre réseau de stockistes locaux, ou directement sans acompte, ou en utilisant notre système partial. ly de paiements mensuels flexibles sans frais supplémentaires ci-dessous !

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SPÉCIFICATIONS DE CONCEPTION et CONSIDÉRATIONS

• Châssis, cadre de carrosserie et marchepied en métal moulé sous pression, avec cabine et panneaux moteur en plastique. Poids cible : 475 g.
• Longueur de l'échelle de 143, 8 mm hors tampons, largeur de 54, 85 mm et hauteur hors cabine de 70 mm.
• Empattement de 40, 54 mm, pour tous véhicules, permettant un fonctionnement sur un rayon minimum de 1020 mm (2ème rayon de voie) .
• Choix d'accouplements métalliques à 3 maillons ou à vis pour accouplement prototypique.
• Patins de frein montés et alignés avec les centres de roue pour calibre 0, en veillant à ce qu'ils ne frottent pas sur les jantes.
• Roue pleine de 21 mm de style unique, correctement profilée à l'intérieur comme à l'extérieur et noircie chimiquement, montée sur des roulements ou des bandes de contact en laiton noirci et conforme aux normes Accurascale de 29, 2 mm dos à dos, sur des axes de 4, 763 mm de diamètre.
• Châssis moulé sous pression entièrement détaillé avec tous les cylindres, liaisons et tuyauteries appliqués séparément
• Pièces de détail en métal érodé, en plastique et en fil métallique, y compris (mais sans s'y limiter) les mains courantes, les poignées de porte, les supports de lampe, le mécanisme de freinage, les disques de frein, le mécanisme de traction, les évents, les persiennes, les grilles de radiateur et les plaques de construction.
• Vitrage affleurant sans prisme.
• Toit de cabine facilement amovible, pour permettre l'accès à l'intérieur de la cabine pour les détails du client.
• Tampons métalliques à ressort et crochets de traction.
• Livrée, marquages et numéros authentiques, fidèles au modèle d'époque, obtenus grâce à l'utilisation de peinture partielle et de tampographie.

TRACTION ET MÉCANISME HAUTE PERFORMANCE, COMPRENANT :

• Moteur à 5 pôles à enroulement oblique de la meilleure qualité, monté au centre, avec volant d'inertie, entraînant les deux essieux.
• Pick-up à quatre roues motrices.
• Réducteur hélicoïdal pour des performances maximales et un fonctionnement à basse vitesse.
• Engrenage disposé de manière à ce que la locomotive puisse atteindre une vitesse maximale de 15, 4 mph (24, 78 km/h) , avec une charge de 1, 1 kg.
• DCC prêt avec condensateur PowerPack pour une alimentation ininterrompue ou un dispositif de maintien en vie similaire.

ÉCLAIRAGE ET CARACTÉRISTIQUES DCC, INCLUANT :

• Conçu autour des décodeurs PluX22 ESU avec un accès facile au décodeur via un capot amovible.
• Feux de manœuvre commutables.
• Éclairage intérieur complet de la cabine, réglé à la bonne température de couleur.
• Haut-parleurs installés en permanence.