Envie d'en savoir plus sur les réservoirs Pannier ? Rejoignez notre chef de projet Steve Purves pour un voyage à travers l'histoire passionnante et riche de ces charismatiques bêtes de somme !
Arrière plan
L'histoire des réservoirs à paniers remonte au début du XXe siècle, lorsque la Great Western Railway commença à remplacer les foyers à toit rond de certaines de ses anciennes locomotives par des foyers Belpaire, plus performants. Le foyer Belpaire, de conception carrée, permet un meilleur transfert de chaleur du feu vers l'eau de la chaudière. Cependant, l'installation d'un réservoir à selle par-dessus un tel modèle s'avérerait inutilement complexe.
D'autres chemins de fer avaient adopté des réservoirs latéraux à la place des anciens réservoirs à selle, ces réservoirs s'étendant jusqu'au plancher. Ce système est excellent pour la stabilité et la capacité en eau, mais moins efficace pour l'entretien des rouages internes d'une locomotive à vapeur. Le réservoir à sacoches, jugé plus judicieux à tous égards, fut adopté comme standard pour la quasi-totalité des locomotives GWR 0-6-0 par la suite. Les reconstructions se poursuivirent sur diverses classes de locomotives anciennes jusqu'au regroupement de 1923 (et au-delà) , qui rassembla une vaste gamme de modèles différents provenant de 28 compagnies acquises. Cela créa un véritable cauchemar pour la maintenance, la formation des équipages et la gestion des effectifs. Une locomotive standard était la solution.
Concept et premières commandes
Il fallait une locomotive-tender standard, polyvalente, légère mais puissante. Une locomotive familière à tous, facile à entretenir et à manipuler. Sa conception s'inspirait de nombreuses caractéristiques désormais standard des GWR : chaudière Belpaire, cylindres internes entraînés par la distribution Stephenson, cabine fermée et, surtout, réservoirs à paniers. Cent locomotives furent commandées au bureau d'études de Charles B. Collett. Elles furent développées à partir de la série 2721 reconstruite et furent désignées série 5700. Sur les cent premières locomotives, cinquante furent construites par la North British Locomotive Company à Glasgow (dans les usines de Hyde Park et de Queens Park) et cinquante dans les ateliers de la Great Western à Swindon.
Presque immédiatement, 200 locomotives supplémentaires furent commandées, financées par le gouvernement britannique dans le cadre d'un programme de création d'emplois. Ces 200 locomotives furent réparties entre six entrepreneurs : North British (50) , Bagnall (50) , Beyer-Peacock (25) , Kerr-Stuart (25) , Armstrong Whitworth (25) et Yorkshire Engine Co. (25) .
Ces 300 locomotives formaient principalement la classe 5700 et devinrent le réservoir à panier standard sur le chemin de fer du Great Western, mais elles n'étaient pas aussi standard qu'on le pense ! 50 locomotives furent construites sans chauffage à vapeur, freinage à vide et GWR ATC-Cela formait la classe 6700 et était utilisée principalement pour les manœuvres et les travaux de fret sur de courts trajets et n'étaient donc pas équipées d'attelages à vis non plus, une simple chaîne à 3 maillons était suspendue aux crochets d'attelage.
Les 9700
Le dernier lot de 5700 comprenait une petite série de réservoirs « presque » à paniers, destinés au transport des métaux London Transport depuis Paddington jusqu'au marché de Smithfield. Radicalement différent de l'apparence du 5700, ces réservoirs étaient raccourcis pour accueillir des équipements de condensation et des pompes à déversoir alimentant la chaudière au lieu d'injecteurs. Pour compenser la perte de capacité en eau liée au raccourcissement des réservoirs, ceux-ci furent allongés jusqu'au niveau du marchepied, près de la cabine. Ce modèle, également nouveau, présentait des fenêtres plus grandes et des parois latérales plus fermées.
Commandes ultérieures
La cabine plus spacieuse et plus confortable de la classe 9700 fut intégrée à la dernière génération de wagons-citernes. La classe 8750 vit le jour en 1933. Près de 500 locomotives furent construites selon ce modèle de base, jusqu'à ce que la dernière série soit achevée par la région Ouest des Chemins de fer britanniques en 1950. Comme les 6700 précédentes, une autre série de locomotives sans chauffage et à frein à vapeur fut construite ; cette fois, seulement dix furent construites et désignées classe 6750. Celles-ci, comme les 6700, étaient extérieurement identiques à la classe parente à laquelle elles appartenaient.
Opération
Les Panniers bénéficiaient d'une faible charge par essieu et étaient classées « bleues » dans le cadre de la politique de restriction des itinéraires du GWR. Cela leur permettait d'être utilisées sur la quasi-totalité du réseau du Great Western, puis de la région ouest des British Railways. En fait, ce code bleu fut réduit au jaune en 1950, leur permettant d'atteindre des embranchements encore plus étendus à travers le pays. Le Great Western possédait également son propre système de classification de puissance, qui attribuait aux Panniers la cote « C » , qui fut ensuite remplacée par la cote 3F du BR.
La combinaison de puissance et de disponibilité des lignes suffisait à assurer l'emploi complet des près de 800 membres de ce type. On les retrouvait sur presque tous les types de trafic imaginables, des trains de marchandises locaux aux gares de triage, en passant par les services voyageurs sur les lignes secondaires, les services de contrôle électronique et les missions de pilotage dans les grandes gares. Elles étaient véritablement les locomotives polyvalentes et polyvalentes de la région Ouest.
Retraits et service après escadron
Les premiers retraits ont commencé en 1956 et se sont poursuivis jusqu'en 1966, année où la classe a été retirée du service. De nombreuses locomotives ont été mises au rebut, mais certaines ont trouvé un emploi ailleurs. Treize locomotives ont été achetées par London Transport pour assurer la circulation des trains d'infrastructure de nuit sur la ligne Metropolitan. Ces locomotives ont été modifiées avec des toits de cabine réduits et le chauffage à vapeur a été supprimé. Des robinets de déclenchement ont été installés, ce qui leur a permis de s'intégrer au système de signalisation de London Transport ; il s'agissait de petites vannes actionnées par une rampe lors du franchissement d'un signal dangereux. Ces locomotives ont été utilisées jusqu'à l'apogée de la vapeur LT en 1971, trois ans après la suppression de la vapeur sur le réseau principal des chemins de fer britanniques. London Transport n'était pas le seul acquéreur : le National Coal Board a profité des locomotives de bonne qualité retirées du service. Les locomotives du NCB ont été mises à contribution et ont continué à fonctionner jusqu'au retrait de la dernière en 1975.
Préservation
L'histoire ne s'arrête pas là. Si certaines sacoches ont été sauvées directement par la BR, les services industriels et LT ont offert aux conservateurs une seconde chance, ce qui a permis de sauver bien plus de locomotives que ce qui aurait été le cas autrement. En fait, toutes les 5700 survivantes ont été préservées par ce biais. Au total, 16 locomotives, huit de la série 5700 et huit de la série 8750, sont toujours parmi nous.
Ces 16 modèles ont profité d'une retraite relativement relaxante en parcourant les nombreuses lignes secondaires préservées du pays, mais 4 d'entre eux ont été recertifiés pour une utilisation sur les lignes principales et ont été vus sur de nombreux trains d'excursion roulant à des vitesses allant jusqu'à 45 mph.
