Bienvenue dans notre prochain projet de locomotive à vapeur à l'échelle 00/4 mm, qui s'intègre parfaitement à notre gamme de wagons et constitue la pierre angulaire de notre gamme de modèles « Powering Britain » qui ont alimenté une nation.

Il s'agit bien sûr des locomotives à sellette Hunslet 18 » x 26 » « Austerity » 0-6-0 !  

Découvrez la vidéo de lancement avec le chef de projet Steve Purves ci-dessous et lisez la suite pour découvrir l'histoire de ces centrales électriques de poche en faisant défiler vers le bas !

Histoire

(Toutes les photos du prototype sont grâce à Derek Huntriss)

La Hunslet Austerity est sans doute l'une des locomotives-tender les plus reconnaissables du pays, avec environ 485 exemplaires construits et près de 60 conservés. Son succès auprès des spécialistes de la préservation signifie que de nombreux passionnés ont pu observer ces machines simples mais puissantes en action au cours des 50 dernières années.

Le surnom d' « austérité » peut être qualifié de regrettable, car c'est un mot très en vogue à l'époque de leur construction, au début des années 1940. Considérées comme des machines simples, rudimentaires et presque inutiles, conçues pour un usage à court terme, elles étaient perçues comme des locomotives presque jetables. La réalité est tout autre : certaines ont fonctionné jusqu'à la fin de l'industrie de la vapeur au Royaume-Uni, au début des années 1980.

Au début des années 1940, le ministère de l'Approvisionnement recherchait une « locomotive de manœuvre lourde » pour compléter les modèles plus imposants destinés aux lignes principales, également en construction. Initialement, la LMS 3F « jinty » était envisagée, mais c'est Edgar Alcock, président de l'usine de locomotives Hunslet à Leeds, qui les a convaincus qu'une évolution de leur série 50550 était la voie à suivre. L'un des avantages de la Hunslet était son empattement plus court, plus tolérant sur les voies mal posées. Un autre avantage était la configuration de la locomotive à cheval. Bien que cela élève le centre de gravité, cela facilitait l'accès au mouvement interne pour la maintenance et l'entretien. L'une des exigences clés était que les locomotives puissent assurer deux ans de service intensif, quelles que soient les conditions d'exploitation. Ces petites locomotives-tender puissantes devaient pouvoir démarrer un train de plus de 1 000 tonnes en palier et d'au moins 300 tonnes en pente. L'élagage des spécifications originales du 50550 a donné naissance à une machine assez redoutable, apparemment sans compromettre les performances.

La première Austerity fut mise en service à l'usine Hunslet le 1er janvier 1943. 149 autres locomotives suivirent au cours des trois années suivantes, bien que toutes ne fussent pas construites par l'entreprise de Leeds. Nombre d'entre elles furent confiées à des constructeurs tels que Barclay's de Kilmarnock, Bagnall's de Stafford, Yorkshire Engine Company de Sheffield, Robert Stephenson and Hawthorns de Newcastle et Vulcan Foundry de Newton le Willows, qui apposèrent tous leurs plaques constructeurs respectives sur les locomotives construites selon les plans Hunslet.

La livrée originale, d'une couleur « sable du désert » , était celle spécifiée par le ministère, mais elle fut ensuite remplacée par un vert foncé. Les premiers exemplaires furent envoyés à Longmoor et au Shropshire and Montgomeryshire Railway (ils étaient équipés de freins à vide pour le transport de voyageurs) , mais ils furent rapidement utilisés dans les dépôts militaires et les gares de triage sur tout le réseau ferroviaire allié. Avec la cessation des hostilités en 1945, nombre de ces locomotives furent considérées comme excédentaires et proposées à la vente ou à la location. Vingt-sept furent immédiatement louées par les Nederlandsche Spoorwegen (Chemins de fer néerlandais) , qui les racheta plus tard. Onze autres furent attribuées aux Nederlandsche Staatsmijen (Mines néerlandaises) , dont deux furent restituées ultérieurement aux WD, les neuf restantes devenant la propriété des Staatsmijen. Outre les locomotives néerlandaises, beaucoup furent simplement entreposées et disparurent finalement de la circulation. Quelques-unes furent reprises par les chemins de fer industriels français comme « moteur » temporaire et six furent vendues aux Chemins de fer tunisiens (Chemins de fer tunisiens) en Afrique du Nord.

L'une des acquisitions les plus importantes fut celle des 75 locomotives achetées par la LNER. Certaines étaient d'occasion, mais beaucoup sortaient « neuves » de stock et furent mises en service quasi immédiatement, classées J94. Certaines J94 conservèrent même leur livrée WD avec le lettrage LNER. Ces locomotives LNER furent cédées à British Railways quelques années plus tard et continuèrent à circuler sur les lignes principales jusqu'au milieu des années 1960.

Cependant, la LNER n'était pas le principal client du Département de la Guerre. Le National Coal Board adopta ce modèle comme locomotive de manœuvre standard et en déploya des locomotives dans tous ses sites. Des bassins houillers du Kent à l'Écosse, rares étaient les sites du NCB qui n'abritaient pas une Austerity (ou deux) . Le Département de la Guerre ne se débarrassa pas de la totalité de son stock d'Austerity et en conserva 90 pour desservir les différents dépôts du pays, notamment celui de Longmoor, dont la célèbre livrée bleue rayée fut bientôt intégrée à leur affectation. La conception fut si réussie qu'elle s'avéra fiable et simple à entretenir que d'autres locomotives furent commandées directement à Hunslet pour la NCB, le War Dept et les United Steel Companies (pour Exton Park, bien que ces dernières aient été construites par la Yorkshire Engine Company et aient un centre de roue différent de celui des machines construites précédemment par Hunslet et travaillant à Scunthorpe) .

La standardisation du type Austerity le rendait propice à l'expérimentation et plusieurs locomotives furent équipées de tuyères et de cheminées différentes pour gagner en efficacité. La première fut la tuyère multiple à éjecteur Giesl, reconnaissable à sa cheminée « plate » , qui offrait une réduction notable de la consommation de charbon. Un développement ultérieur fut mis en œuvre par Hunslet pour tenter de lutter contre la production de fumée noire, interdite par la loi sur la qualité de l'air. Il s'agissait d'une tuyère et d'une cheminée profilées, mises au point par l'ingénieur argentin Livio Dante Porta. Porta avait imaginé plusieurs solutions pour optimiser la combustion du carburant. La tuyère, une Kylpor (Kyläla–Porta) , fut installée, conférant à l'échappement un son unique, proche de celui d'une Kylchap (Kyläla–Chapelon) équipant les LNER A3 et A4. Une autre caractéristique des Austerities modifiées par Porta était les trous d'aération au-dessus du feu sur les côtés du foyer, ce qui permettait à l'air supplémentaire de faciliter la combustion complète des gaz du foyer avant d'atteindre les tubes. À l'époque, un chauffeur mécanique sous-alimenté était également installé pour permettre un fonctionnement par un seul homme.

La dernière Austerity fut construite selon ce modèle et sortit de l'usine Hunslet de Leeds en 1964. Numérotée 3890, elle fut la toute dernière locomotive à vapeur à écartement standard construite pour les îles Britanniques jusqu'à l'achèvement de la Tornado en 2008. Le nombre d'Austerity en service régulier jusque dans les années 1970 s'avéra être une véritable aubaine pour le jeune mouvement de préservation. Souvent, lorsque les locomotives étaient retirées de l'industrie, elles étaient récupérées en état de marche par ces chemins de fer préservés nouvellement créés, permettant ainsi de sauver près de 60 locomotives au total. Ils se sont révélés d'une valeur inestimable pour fournir une force motrice tandis que les anciens types BR les plus glamour étaient restaurés à partir d'épaves de la casse de Barry.

Malheureusement, pour les Austérités, qui semblaient inéluctables, beaucoup ont dû attendre et, une à une, elles sont tombées en désuétude et ont été reléguées au fond des gares, tandis que les locomotives les plus prestigieuses des lignes principales circulaient sur les rails, seules quelques-unes continuant à tourner. Ces dernières années, cependant, l'augmentation des coûts pour les chemins de fer a rendu peu rentable le transport à la vapeur d'une locomotive de classe 8 sur un trajet de 8 kilomètres avec quatre Mk1 en remorque. La boucle est bouclée pour l'Austérité, car les prix de l'occasion ont augmenté, les chemins de fer reconnaissant la véritable valeur d'une locomotive capable de déplacer 1 000 tonnes de train avec « quelques » seaux de charbon.

Le modèle

Notre Austerity reprend l'esprit d'une véritable locomotive et est conçue pour déplacer des trains lourds avec un minimum de complications. Un poids total de près de 250 g et un puissant moteur sans noyau lui permettent d'atteindre cet objectif. Équipée d'une batterie externe intégrée, elle offre à notre Austerity la fiabilité nécessaire pour continuer à se déplacer sur des voies imparfaites, tout en diffusant le son grâce à ses deux haut-parleurs pré-installés et à la chambre de combustion scintillante qui illumine l'intérieur de la cabine aux détails raffinés.

Ce n'est pas seulement l'aspect mécanique et électrique qui impressionne. Notre outillage est conçu pour rendre justice à cette classe pour la première fois à l'échelle 4 mm. Nous sommes en mesure de couvrir la plupart des modifications depuis l'introduction du type, des modifications LNER aux bunkers et aux marchepieds de réservoir, en passant par les modifications de dessin NCB et Hunslet, les cabines réduites des locomotives NCB circulant sur le réseau Philadelphia dans le comté de Durham et même les modifications de l'époque de la préservation. Ainsi, chaque numéro de nos Austerities apportera une touche de « nouveau » à la fête.

Au total, six locomotives constitueront la gamme principale du premier cycle de production de notre Austerity, un modèle exclusif Accurascale étant annoncé ultérieurement. Vous trouverez ci-dessous un bref historique de chaque locomotive de ce premier cycle de production.

ACC3099 Austérité-United Steel Company-WGB2762-18
Cette Austerity, à la livrée élégante, fut construite en 1945 par WG Bagnall à Stafford. Elle faisait partie des 377 locomotives construites pour le ministère de la Guerre et portait à l'origine le numéro 75174. Après démobilisation, elle fut rachetée par les United Steel Companies et affectée au réseau sidérurgique de Scunthorpe. D'apparence quasi standard, notre modèle est équipé des tampons robustes « Yorkshire » qui équipaient le prototype lors de son service.

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Cette locomotive faisait partie d'un lot de 36 Austerity produites par Hudswell Clarke de Leeds. Celle-ci fut achevée en novembre 1944 et portait le numéro WD 71498. Achetée par la LNER en juin 1946, elle était classée J94 et numérotée 8025. Son bunker allongé distinctif fut installé en novembre 1949, date à laquelle elle fut renumérotée 68025 et reçut l'emblème initial de la BR. La locomotive était stationnée à Darlington 51A jusqu'à son retrait en 1963. Elle n'a pas survécu et a été démantelée peu après. Le modèle reproduit la période postérieure à 1949 et porte le bunker allongé, la plaque d'immatriculation de la boîte à fumée, ainsi que des marchepieds et des mains courantes supplémentaires sur la cuve.  

ACC3101 Austérité-LNER-HE3151-8008
La plus ancienne Austerity de notre gamme de lancement a été construite par la société de moteurs Hunslet, à Leeds, en février 1944, sous le numéro WD 75101. Acquise par la LNER en juillet 1946 et classée J94, cette locomotive fut l'une des nombreuses à conserver sa livrée « sable du désert » avec l'ajout des numéros LNER. Lors de sa première vente, elle fut repeinte dans la livrée noire standard de la LNER de l'époque. La locomotive fut ensuite cédée à la BR et renumérotée 68008 avant d'être définitivement retirée du service en décembre 1963. Notre modèle représente une Austerity « standard » , sans aucune modification.

ACC3106 Austérité-NCB South Wales-HE3810-Glendower
La Glendower était l'une des 93 locomotives construites par Hunslet dans les années d'après-guerre. Numéro d'usine 3810, achevée en 1954, elle fut vendue directement à la NCB. Cette locomotive fut acheminée directement vers les bassins houillers du sud du Pays de Galles et prit le nom de « Glendower » . Elle fut retirée de Hafodyrynys, Crumlin, en 1973. La locomotive fut rachetée à la NCB et transférée au South Devon Railway à Buckfastleigh en 1978. Elle reprit du service et s'avéra un élément précieux du parc de locomotives jusqu'à l'expiration de son dernier certificat de chaudière en 1995. Elle se trouve toujours à Buckfastleigh, restaurée esthétiquement, dans un état non opérationnel. La Glendower recrée une Austerity typique de l'après-guerre, sans modification.

ACC3107 Austérité-NCB Nord-Est-VF5300-59
Cette Austerity était un autre produit de guerre, provenant cette fois de la fonderie Vulcan de Newton-le-Willows. Achevée en 1945, elle portait le numéro WD 75310. Après son service militaire, elle fut rachetée par la NCB et affectée à la zone numéro 6, au nord-ouest de Durham. Cette zone se distingue par la réduction de la cabine de conduite sur toutes les locomotives, permettant ainsi de franchir le passage étroit du tunnel à l'entrée des dépôts de charbon de Lambton, dans le port de Sunderland. Une autre particularité mineure de cette locomotive était le déplacement des injecteurs au-dessus de la plaque de roulement, devant la cabine. Ces deux caractéristiques sont fidèlement reproduites sur le modèle.

ACC3108 Austérité-NCB Nord-Ouest-HE3823-Guerrier
Arrivée à la NCB en septembre 1954, la 3823 fut affectée à la division Nord-Ouest, initialement chez Walkden Railways, dans le Lancashire. Elle fut équipée d'un éjecteur Giesl et d'un chargeur par le bas en 1966 avant d'être transférée à la mine de charbon de Bickerhsaw à Leigh, où elle reçut le numéro accrocheur 63/000/432. Elle y resta en service jusqu'à son retrait en 1983, bien que ces deux dernières années, elle portait le nom officieux de « Fred » inscrit à la craie sur les flancs de la citerne, ainsi qu'un éjecteur Giesl carré de fabrication locale. La Warrior fut vendue en 1984 au Dean Forest Railway pour être préservée, mais n'a pas encore circulé.

L'outillage est terminé depuis un certain temps déjà, et les premiers essais sont également terminés. Notre chef de projet et notre équipe d'ingénieurs ont apporté des modifications à l'outillage depuis la livraison des premiers prototypes. Cela concerne notamment les roues ; les détails gravés manquants à l'avant des réservoirs sur tous les EP, et les tampons LNER ont été améliorés. La forme de la cabine NCB caractéristique du Lambton a également été corrigée, tout comme le Gisel. Des échantillons décorés illustrant ces corrections sont attendus pour l'année prochaine, et la livraison des modèles finis est prévue pour le deuxième trimestre 2026.

Le prix des modèles DC/DCC est de 149, 95 £ et celui des versions avec système audio DCC de 249, 95 £. La gamme de lancement est disponible en précommande auprès de votre revendeur Accurascale local ou directement sur le site web d'Accurascale. Un modèle Accurascale Exclusives sera également annoncé début 2025 et disponible exclusivement sur notre site web.

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Spécifications de la locomotive

• Modèle 0-6-0ST très détaillé, échelle 1 : 76, 2, sur voie de 16, 5 mm
• Rayon minimum 438 mm (2e ensemble de rails de rayon)
• Roues de calibre 00 à profil RP25-110
• Moteur sans noyau avec volant d'inertie à engrenages pour des performances maximales et un fonctionnement à basse vitesse
• Châssis et micros en métal moulé sous pression sur toutes les roues.
• Next18 DCC prêt ou son ESU LokSound V5 installé, fente montée dans la boîte à fumée
• Condensateur PowerPack pour une alimentation ininterrompue
• Deux haut-parleurs en forme de cube de sucre de qualité contenus dans une capsule sonore située pour le meilleur son possible.
• Les petits supports de coupleur NEM à col flexible sont réglés à la bonne hauteur, avec des coupleurs à mini-verrouillage par tension.
• Treuil de freinage monté en usine
• Patins de frein alignés avec les roues
• Mains courantes en fil de fer et tuyaux de sable de largeur variable
• Intérieur de cabine entièrement détaillé avec double éclairage LED pulsé/fixe du Firebox
• Pièces de détail en métal/plastique gravées, y compris poignées de maintien, marches, tuyauterie, fers de lampe, etc.
• Ventilateur de toit coulissant
• Plaques signalétiques et plaques d'usine en métal gravé pré-peint.
• Tampons métalliques entièrement suspendus, tuyauterie installée en usine et raccords à vis/3 maillons
• Porte de boîte à fumée magnétiquement amovible pour l'accès au décodeur DCC