Η δεκαετία του 1980 έφερε την ανάγκη για περισσότερους βαρείς φορτηγούς κινητήρες για να αντιμετωπιστεί η αύξηση στον τομέα των βαρέων μεταφορών. Ο υπάρχων στόλος κινητήρων τύπου 5 της British Rail (δηλαδή με ονομαστική ισχύ άνω των 3000 ίππων) αποτελούνταν από τους Class 56 και Class 58 - συνολικά 185 μηχανές, αλλά χρειάζονταν περισσότερες. Η British Rail συνέταξε Προδιαγραφές απαιτήσεων και το 1987 απηύθυνε Πρόσκληση Υποβολής Προσφορών στους κατασκευαστές. Λήφθηκαν προσφορές από Metropolitan-Cammell, GEC και Brush Electrical Machines, Traction Division. Μετά από εκτεταμένη περίοδο αξιολόγησης, η παραγγελία για 100 μηχανές δόθηκε στην Brush, που προσέφερε την πιο συμβατή με τις προδιαγραφές και οικονομικά συμφέρουσα προσφορά. Οι Jones Garrard Consultants προσλήφθηκαν από την BR για το στυλ της εμφάνισης του κινητήρα, και ήταν υπεύθυνοι για την πιο ανορθόδοξη οροφή καμπίνας με τις επίπεδες γωνιακές πλατφόρμες, δίνοντάς του μια ομοιότητα με τα φορτηγά HGV της εποχής.
Κατασκευάστηκε ένα πλήρους μεγέθους μακέτα για να συγκεντρωθούν απόψεις για δύο διαφορετικά στυλ καμπίνας, ένα με σχεδίαση που δεν θα φαινόταν παράταιρο σε γαλλικό ηλεκτρικό κινητήρα, και το άλλο που γνωρίζουμε σήμερα. Ο κινητήρας ήταν στην αιχμή της τεχνολογίας και διέθετε έναν 145 λίτρων, 8-κύλινδρο, 3.100 ίππων Mirrlees Blackstone τετράχρονο πετρελαιοκινητήρα συνδεδεμένο με έναν εναλλάκτη Brush που παρείχε ισχύ στους δύο, τριών αξόνων τροχούς. Με έναν κινητήρα DC ανά άξονα, κάθε ένας ελεγχόταν με σύστημα «SepEx». Το σύστημα ελέγχου κινητήρα «Separately Excited» προσέφερε βελτίωση σε σχέση με τον βασικό τύπο ελέγχου ολίσθησης τροχού «creep control» που χρησιμοποιούσε η General Motors, και παρείχε προηγμένο έλεγχο πρόσφυσης που λειτουργούσε από στάση, επιτρέποντας πλήρη χρήση της 500 kN ελκτικής δύναμης του κινητήρα σε όλες τις καιρικές συνθήκες για μέγιστη ισχύ στον σιδηρόδρομο.
Οι Class 60 κατασκευάστηκαν στα Brush Falcon Works στο Loughborough μεταξύ 1989 και 1991. Αν και όλη η σχεδίαση έγινε από την Brush, η κατασκευή του αμαξώματος ανατέθηκε υπεργολαβικά στην Procor του Wakefield με σχεδιασμό μονοκόκ που στήριζε το φορτίο, αποφεύγοντας την ανάγκη για πλαίσιο τύπου υποπλαισίου με βαθύ τμήμα όπως στους εισαγόμενους Class 59. Αυτά τα αμαξώματα παραδόθηκαν στην Brush οδικώς πλήρως βαμμένα και τοποθετήθηκαν σε βάσεις στο Εργαστήριο Συναρμολόγησης όπου συναντήθηκαν με τα άλλα κύρια εξαρτήματα όπως τη Μονάδα Ισχύος από τη Mirrlees στο Stockport, την Ομάδα Ψύξης από τη Serck και τους τροχούς που κατασκευάστηκαν σε ξεχωριστή εγκατάσταση εντός των Brush Works. Αρχικά, 98 μηχανές έλαβαν ονόματα, με πολιτική ονοματοδοσίας είτε «βουνά και κορυφές» είτε «σημαντικοί Βρετανοί». 96 μηχανές ακολούθησαν αυτή την πολιτική, αλλά 2 ήταν διαφορετικές. Η 60001 «Steadfast» επιλέχθηκε από διαγωνισμό προσωπικού της BR για να εκφράσει τη δύναμη και αξιοπιστία που αναμενόταν από την κλάση (ίσως και ως όνομα για τον τύπο), και η 60098 πήρε το όνομα «Charles Francis Brush» προς τιμήν του ιδρυτή της εταιρείας για να σηματοδοτήσει ότι ήταν η Brush Works αριθμός 1000.
Ο πρώτος κινητήρας ολοκληρώθηκε για την επίσημη τελετή παράδοσης στις 30th Ιούνιος 1989, μόλις 13 μήνες μετά την ανάθεση του συμβολαίου. Εκπρόσωποι από το British Railways Board, Trainload Freight, Brush και διάφοροι προσκεκλημένοι κατέφθασαν στο Loughborough για την ονοματοδοσία πριν παραδοθεί η 60001 «Steadfast» στο Toton TMD με δική της ισχύ. Στη συνέχεια μεταφέρθηκε στο Railway Technical Centre στο Derby για τοποθέτηση οργάνων, δοκιμές και ανάλυση. Όπως ήταν αναμενόμενο, υπήρχαν διάφορα προβλήματα στα πρώτα κατασκευασμένα μηχανήματα. Καθώς οι τροποποιήσεις και οι λύσεις βρίσκονταν ακόμα σε εξέλιξη, η κατασκευή συνεχιζόταν με γρήγορους ρυθμούς στο Loughborough, οδηγώντας σε συσσώρευση ολοκαίνουργιων μηχανών που περίμεναν αποδοχή στην κυκλοφορία. Η θέση σε λειτουργία γινόταν στις δοκιμαστικές γραμμές Old Dalby και Mickleover, καθώς και στην κύρια γραμμή. Με τα αυστηρά υψηλά πρότυπα που απαιτούνταν από μια κρατικοποιημένη επιχείρηση όπως η BR, η αποδοχή δεν ήταν γρήγορη διαδικασία. Με τις απαιτούμενες τροποποιήσεις, η πρώτη μηχανή δεν έγινε επίσημα αποδεκτή στην κυκλοφορία μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1990.
Αυτή η δύσκολη γέννηση σε περιορισμένο χρονικό πλαίσιο δυστυχώς οδήγησε τον σιδηροδρομικό τύπο να αναφέρει αρνητικά για την Class 60 αυτές τις πρώτες μέρες. Μόλις οι μηχανές άρχισαν να λειτουργούν στην κυκλοφορία, έγινε σαφές ότι η ικανότητα έλξης της Class 60 ξεπερνούσε τις προσδοκίες, και στη συνέχεια καθιέρωσε ένα νέο πρότυπο για την ικανότητα βαριάς μεταφοράς φορτίου σε όλη τη χώρα. Μέρος της δικαιολόγησης για τον νέο στόλο Class 60 ήταν ότι θα αντικαθιστούσε 240 παλαιότερους ξεπερασμένους τύπους, και αυτό πράγματι συνέβη.
Από πλευράς απόδοσης, η Class 60 ήταν στην πραγματικότητα πολύ επιτυχημένη. Η κατανάλωση καυσίμου των 186 gm/kwhr ήταν (και εξακολουθεί να είναι) η χαμηλότερη από οποιονδήποτε κινητήρα ντίζελ της BR, όπως και η κατανάλωση λαδιού. Τα εξωτερικά και επίπεδα θορύβου στην καμπίνα ήταν σημαντικά χαμηλότερα από οποιαδήποτε άλλη κλάση στη BR εκείνη την εποχή, και η απόδοση του δείκτη οδήγησης ήταν ανώτερη από όλα τα άλλα βαριά φορτηγά τρένα. Πολλές τεχνικές καινοτομίες είχαν ενσωματωθεί που έκαναν την Class 60 ένα πολύ χρήσιμο μηχάνημα για το Trainload Freight της British Rail, καθώς ήταν ικανό να μετακινεί τα βαρύτερα τρένα που μπορούσε να λειτουργήσει η BR. Μόλις έγιναν αποδεκτά, τα 100 μέλη της κλάσης εγκαταστάθηκαν και είχαν μια σχετικά απροβλημάτιστη λειτουργική ζωή. Οι μηχανές κατανέμονταν μεταξύ 4 τομέων της επιχείρησης Trainload Freight, Κατασκευές, Άνθρακας, Πετρέλαιο και Μέταλλα, και ως εκ τούτου μπορούσαν να φανούν σε όλο το μήκος και το πλάτος του Ηνωμένου Βασιλείου. Η κίνηση ποίκιλε ανά τομέα, οι μηχανές Κατασκευών μπορούσαν να φανούν σε όλα, από φορτία Αδρανών έως Τσιμέντο, τα Μέταλλα χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά από μεταλλεύματα έως τελικά προϊόντα. Οι μηχανές που ανήκαν στον τομέα Πετρελαίου μπορούσαν να φανούν στα βαρύτερα τρένα πετρελαίου και πετρελαίου Κλάσης A και B, ενώ ο τομέας Άνθρακα κάλυπτε τις ευρείες απαιτήσεις σταθμών παραγωγής ενέργειας και οικιακού άνθρακα. Φυσικά, αυτές δεν ήταν αυστηρές κατανομές, οι μηχανές χρησιμοποιούνταν όπου απαιτούνταν και μπορούσαν επίσης να φανούν να μεταφέρουν άλλους τύπους φορτίου από Αυτοκίνητα έως Ξυλεία, China Clay και ακόμη και σε τρένα μηχανικών τμημάτων.
Το 1994, η επιχείρηση φορτίου με φορτία τρένων χωρίστηκε σε τρεις shadow franchises, Loadhaul, Mainline και Transrail. Σε αντίθεση με την προηγούμενη εποχή «sector» που χωριζόταν ανά τύπο κυκλοφορίας, αυτές διαχωρίστηκαν περιφερειακά. Η Loadhaul κάλυπτε τη Βορειοανατολική και τη Yorkshire, η Transrail από τη Σκωτία μέχρι την Κορνουάλη κατά μήκος της Δυτικής χώρας, και η Main Line Freight που κάλυπτε το Νότο και τα Midlands. Και οι τρεις φορείς έλαβαν μέλη της Κλάσης 60 και βάφτηκαν στα χρώματα του φορέα τους (εκτός από την Transrail, καθώς το βασικό τους χρώμα διατήρησε το αρχικό τριπλό γκρι με πρόσθετες διακοσμήσεις). Οι μηχανές που ανατέθηκαν στην Loadhaul έλαβαν μια διακριτή τροποποίηση σε σχέση με τις άλλες και εξοπλίστηκαν με επιπλέον δεξαμενή καυσίμου 200 γαλονιών, τοποθετημένη μεταξύ των συμπιεστών κάτω από τη μηχανή. Η επιπλέον δεξαμενή καυσίμου ήταν απαραίτητη μετά από μερικά υψηλού προφίλ περιστατικά σε ένα συγκεκριμένο μακρινό τρένο πετρελαίου όπου η μηχανή δεν μπόρεσε να ολοκληρώσει το πρόγραμμα λόγω εξάντλησης καυσίμου! Η επιπλέον δεξαμενή αντικατέστησε μια δεξαμενή αέρα που μεταφέρθηκε στο δωμάτιο του ψυγείου και είναι ορατή μέσω της μεγάλης πλευρικής σχάρας.
Δυστυχώς, οι πολύχρωμες βαφές της shadow franchise διήρκεσαν μόνο 2 χρόνια, καθώς οι τρεις Εταιρείες αγοράστηκαν το 1995 από την «North South Railways», μια εταιρεία που ανήκε στη Wisconsin Central στις ΗΠΑ. Ωστόσο, αυτό το όνομα δεν κράτησε πολύ, και το EW&S αποκαλύφθηκε στον Τύπο το 1996. Τώρα, περίπου 6 ετών, και οι 100 μηχανές πέρασαν στον νέο φορέα φορτίου. Ο στόλος γερνούσε σταδιακά και πλησίαζε σε απαιτήσεις συντήρησης & επισκευής τύπου BR, όταν ορισμένες μηχανές άρχισαν να παρουσιάζουν ασυνήθιστες βλάβες κινητήρα σε μηχανές με πολλές ώρες λειτουργίας. Ως αποτέλεσμα της ανάλυσης, η EWS άρχισε να αποσύρει μηχανές που πλησίαζαν σε δαπανηρές συντηρήσεις υψηλών ωρών/μεγάλων χιλιομετρικών αποστάσεων. Εξαιτίας αυτού, η EWS αποφάσισε να αποθηκεύσει πολλές μηχανές βάσει των συσσωρευμένων ωρών κινητήρα τους. Περίπου την ίδια περίοδο υπήρξε εντολή να χρησιμοποιηθούν οι ενοικιαζόμενες κλάσεις 66 στο μέγιστο δυναμικό τους και να αποθηκευτούν όσες μηχανές δεν ήταν απαραίτητες.
Η DB Schenker εμφανίστηκε το 2008, αναλαμβάνοντας από την EWS και κληρονομώντας τον μειούμενο στόλο κλάσης 60. Η εκτίμησή τους για την κλάση ήταν πολύ υψηλότερη, αλλά τα σχέδια ανακατασκευής που σχεδιάστηκαν δυστυχώς σταμάτησαν λόγω της ύφεσης. Αυτό, σε συνδυασμό με την προηγούμενη πολιτική της EWS, οδήγησε σε ένα χαμηλό σημείο στην ιστορία της κλάσης 60 το 2009, όταν μόλις έξι από τις εκατό μηχανές ήταν διαθέσιμες για κυκλοφορία.
Ευτυχώς όμως αυτό δεν ήταν το τέλος για την κλάση 60, καθώς τα σχέδια ανακατασκευής επανήλθαν το 2011 και η DB Schenker ανακοίνωσε πρόγραμμα όχι μόνο για ανακατασκευή αλλά και αναβάθμιση επτά κλάσεων 60 με την προοπτική ότι περισσότερα μέλη θα αναβαθμιστούν αργότερα αν το πρόγραμμα ήταν επιτυχές. Αυτή ήταν η εκκίνηση του προγράμματος «Super 60».
Το Super 60 ήταν ουσιαστικά μια βαριά ανακατασκευή με μια σειρά αναβαθμίσεων που πραγματοποιούνταν ταυτόχρονα. Είναι αξιοσημείωτο ότι καμία κλάση 60 δεν είχε λάβει τέτοιο επίπεδο εργασιών στα 20 χρόνια της, ενώ συγκρίσιμες μηχανές Τύπου 5 θα είχαν περάσει από τα εργοστάσια αρκετές φορές! Δοκιμάστηκαν πρώτα δύο μηχανές, η 60011 έλαβε ηλεκτρική ανακατασκευή/αναβάθμιση και η 60099 μηχανική ανακατασκευή/αναβάθμιση. Τα αποτελέσματα αυτά έδωσαν στην DBS την αυτοπεποίθηση να προχωρήσει με το πρώτο Super 60, την 60007, και μέχρι σήμερα πάνω από 20 μηχανές έχουν περάσει από το πρόγραμμα για την DBS / DB Cargo, συνεχίζοντας να παρέχουν ισχύ για τα τρένα για τα οποία κατασκευάστηκαν.
Κατά το 2010, η DBS είχε προσφέρει διάφορες μηχανές προς πώληση χωρίς επιτυχία. Ωστόσο, μια μεταγενέστερη συμφωνία μεταξύ της DB Schenker και της Colas Rail το 2014 οδήγησε στην απόκτηση 10 μηχανών που θα υποβάλλονταν στο πρόγραμμα «Super 60». Η 60087 έγινε η πρώτη Colas 60 που τέθηκε σε κυκλοφορία τον Μάιο του 2014. Οι 10 Colas ήταν βραχύβιες καθώς μια επιπλέον παραγγελία για τις General Electric κλάσης 70 οδήγησε στην πώληση των κλάσεων 60 στη GB Railfreight το 2018. Αρκετές άλλες κλάσεις 60 είχαν επίσης προσφερθεί προς πώληση από την DBS, με κάποιες να μην προσελκύουν προσφορές και κάποιες να πωλούνται σε ανακυκλωτές μετάλλων, γεγονός που οδήγησε δυστυχώς στην απόσυρση της 60006 ως το πρώτο μέλος της κλάσης που αποσυναρμολογήθηκε. Ευτυχώς, μερικές από αυτές που πωλήθηκαν για ανακύκλωση έχουν από τότε «διασωθεί», αλλά δεν έχουν ακόμη καταστεί λειτουργικές. Περαιτέρω πωλήσεις το 2019 οδήγησαν την DCR να αγοράσει τέσσερις μηχανές και να τις ανακατασκευάσει μέσω της DB Cargo. Αυτές τέθηκαν σε υπηρεσία στα τέλη του 2019. Η επιτυχία αυτών των τεσσάρων μηχανών οδήγησε την DCR να αγοράσει επιπλέον 15 μηχανές το 2022 για να καλύψει μελλοντικές ανάγκες επέκτασης στόλου.
Αυτό κλείνει τον κύκλο της ιστορίας της κλάσης 60 καθώς με το κλείσιμο των εργοστασίων Brush της Wabtec στο Loughborough το 2021, η UKRL στη συνέχεια μίσθωσε μέρος του χώρου Falcon Works για να το χρησιμοποιήσει ως εγκατάσταση ανακατασκευής για τις κλάσεις 60 μεταξύ άλλων τύπων. Θα είναι ενδιαφέρον να δούμε τι επιφυλάσσει το μέλλον για τις τελευταίες κύριες ντιζελομηχανές που κατασκευάστηκαν στη Βρετανία για τη British Rail, και πώς το μοντέλο μας θα αντικατοπτρίζει την ιστορία τα επόμενα χρόνια.
