Η Class 66 έχει γίνει πανταχού παρούσα στο βρετανικό σιδηροδρομικό δίκτυο και το 2023 συμπληρώνονται 25 χρόνια από την εισαγωγή της κλάσης. Η πρώτη Class 66 έφτασε στη Βρετανία στις 18 Απριλίου 1998. Έκτοτε έχουν προστεθεί εκατοντάδες ακόμα και έχουν γίνει αναπόσπαστο μέρος του σημερινού δικτύου.
Αυτή η ιστορία ξεκίνησε με την English Welsh and Scottish Railway Company (EWS) το 1996. Η τότε νέα εταιρεία χρειαζόταν να αναβαθμίσει τον στόλο των ολοένα και πιο αναξιόπιστων μηχανών που είχε κληρονομήσει από την εξαγορά πέντε επιχειρήσεων της British Rail (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems και Railfreight Distribution).
Ο Πρόεδρος της Εταιρείας Ed Burkhardt ανέλυσε την κατάσταση της κινητήριας ισχύος στο Ηνωμένο Βασίλειο, με χαμηλή διαθεσιμότητα, υψηλό κόστος συντήρησης και χαμηλό βαθμό τυποποίησης. Το συμπέρασμά του δεν ήταν καλό. Ο κ. Burkhardt ήταν επίσης πρόεδρος της Wisconsin Central στις ΗΠΑ, όπου ήταν συνηθισμένος τα φορτηγά να έχουν βάρος 20.000 τόνων ή περισσότερο, ενώ 4.000 τόνοι θεωρούνταν τεράστιοι στο Ηνωμένο Βασίλειο - αυτά τα βαρύτερα τρένα χειρίζονταν οι EMD Class 59. Η EWS προσέγγισε τη General Motors Electro-Motive Division (GM), που είχε σχεδιάσει και παράγει την εντυπωσιακά αξιόπιστη Class 59, και της ζητήθηκε να σχεδιάσει τη νέα μηχανή που θα γινόταν Class 66 (η EWS ήθελε να είναι class 61 αλλά της αρνήθηκαν). Η εταιρεία ζήτησε μια πιο σύγχρονη έκδοση της Class 59, ικανή να μεταφέρει φορτηγά τρένα με 75 mph, με μέγιστη κατηγορία Διαθεσιμότητας Διαδρομής 7 και με μεγάλη χωρητικότητα καυσίμου.
Καταχωρημένη ως JT42CWR από τη GM, ο σχεδιασμός της κλάσης 66 βασίστηκε σε μεγάλο βαθμό στο στυλ της 59 για να διευκολυνθεί η διαδικασία πιστοποίησης για τη μέτρηση, αλλά εκεί σταματούσε η ομοιότητα. Εγκαταστάθηκε διαφορετικός κινητήρας (12-κύλινδρος έναντι του 16-κύλινδρου της κλάσης 59), που έκανε την κλάση 66 μηχανικά πιο κοντινή στην Iarnród Éireann 201 Class – με αναβαθμισμένο πακέτο ηλεκτρονικών. Ένας άλλος βασικός τομέας αναβάθμισης ήταν οι «τροχοί» (bogies). Η κλάση 66 ήταν η πρώτη στο Ηνωμένο Βασίλειο που εξοπλίστηκε με το High Traction Radial Bogie (HTRB), το οποίο στρέφει τους τροχούς σε μια καμπύλη για να μειώσει τη δύναμη πάνω τους, βελτιώνοντας την ποιότητα της διαδρομής και μειώνοντας τη φθορά των φλαντζών. Χαρακτηρισμένη ως «η μεγαλύτερη παραγγελία μηχανών από την εποχή του ατμού», η EWS έθεσε στο τραπέζι £350 εκατομμύρια και παρήγγειλε 250 αμέσως. Η σχεδίαση ολοκληρώθηκε τον Οκτώβριο του 1996 με την κατασκευή του 66001 να ξεκινά τον Μάιο του 1997 στα εργοστάσια της GM στο Λονδίνο, Οντάριο, Καναδάς. Μόλις 9 μήνες αργότερα, το 66001 ολοκληρώθηκε και μεταφέρθηκε με τρένο στο Albany, New Jersey και φορτώθηκε στο MV Fairload της Jumbo Shippings.
Μετά από 2 εβδομάδες πλεύσης, το πλοίο προσέγγισε το λιμάνι του Immingham και το 66001 πάτησε βρετανικό έδαφος στις 08:53 στις 18 Απριλίου 1998. Η μηχανή μεταφέρθηκε στο ντεπό Immingham για επίσημη παρουσίαση στα μέσα ενημέρωσης πριν μετακινηθεί στο Toton για ενδελεχή επιθεώρηση. Μετά από περαιτέρω δοκιμές στο Derby, το 66001 επέστρεψε στο Toton, από όπου έσυρε το πρώτο δοκιμαστικό τρένο προς Buxton και πίσω στις 27 Μαΐου πριν από την τελική δοκιμή ενόψει του πρώτου κερδοφόρου ταξιδιού του σε τρένο άνθρακα Bentwick προς Drakelow στις 2 Ιουνίου (με το 58049 για ασφάλεια). Την ίδια περίοδο, το 66002 μόλις ξεκινούσε δοκιμές στο Κέντρο Τεχνολογίας Μεταφορών στο Pueblo, Κολοράντο. Με τις δοκιμές να αποδεικνύονται θετικές, η GM ξεκίνησε την παραγωγή της πρώτης παρτίδας 248 μηχανών (το 66001 και 002 θεωρούνταν πάντα «πρωτότυπα») και, μέχρι τα μέσα Ιουνίου, 14 είχαν ήδη σχεδιαστεί, με τα 66003 και 66004 σχεδόν ολοκληρωμένα.
Στις 3 Ιουλίου, το 66001 μεταφέρθηκε στο Cardiff Canton για εκπαίδευση προσωπικού. Με την υπόλοιπη τάξη να προορίζεται για παράδοση στα Newport Docks, ήταν απαραίτητο να εκπαιδευτούν τοπικοί τεχνίτες εκεί. Με την αποδοτικότητα στο επίκεντρο των σχεδίων της EWS, οι δοκιμές στο υπόλοιπο παρτίδας θα ολοκληρώνονταν πριν φορτωθούν στα πλοία της Jumbo Shippings (που μπορούσαν να μεταφέρουν έως 11 '66s' ταυτόχρονα), ώστε να απαιτούνται μόνο ρουτίνες ελέγχου και ανεφοδιασμού κατά την άφιξή τους. Αυτό σήμαινε ότι μπορούσαν να σταλούν απευθείας στην κυκλοφορία μόλις ξεφορτωθούν.
Ως παρένθεση, η 66002 κρατήθηκε στην Αμερική για δοκιμές για ένα χρόνο, γι' αυτό δεν ήρθε με τη δεύτερη παρτίδα. Οι παραδόσεις συνεχίστηκαν με γοργούς ρυθμούς και αυτό επέτρεψε στην EWS να εφαρμόσει ευρεία απόσυρση παλαιότερων τύπων – αρχικά αυτών που οι 66 προορίζονταν να αντικαταστήσουν, αλλά αργότερα ακόμη και δεύτερης γενιάς μηχανές φορτίου BR ήταν στο στόχαστρο. Οι Class 47 επλήγησαν περισσότερο αριθμητικά, αλλά το «Κόκκινο Θάνατο» (όπως το ονόμασαν οι ενθουσιώδεις τότε) επέτρεψε στην EWS να αποσύρει τις τελευταίες class 31 και 33 και να μειώσει επίσης τους αριθμούς των class 37 και 73. Μεταξύ 1998 και 2000 - στην κορύφωση της φάσης, ο ρυθμός απόσυρσης μπορούσε να φτάσει έως και πέντε παλιές μηχανές για κάθε μία Class 66 που έφτανε.
Η επιτυχημένη εισαγωγή της Class 66 άρχισε να προκαλεί αντιδράσεις μεταξύ άλλων φορέων φορτίου. Η Freightliner είχε άμεση εμπειρία από τη χρήση κινητήρων GM, αφού προηγουμένως είχε αναβαθμίσει 12 από τις class 47 σε class 57 ως μέρος προγράμματος αξιοπιστίας με ανακατασκευασμένες μονάδες ισχύος. Αν και οικονομικά αποδοτικό, αυτό ήταν μόνο μια προσωρινή λύση και η Freightliner παρήγγειλε τις πρώτες 5 μηχανές τον Μάρτιο του 1999 με επόμενη παραγγελία για άλλες 15 σύντομα μετά.
Η τελευταία EWS Class 66, 66250, παραδόθηκε στις 21 Ιουνίου 2000, μόλις 26 μήνες μετά την πρώτη, που έφτασε μαζί με τις Freightliner 66506-66510. Αυτές οι αφίξεις επέτρεψαν στην Freightliner να αποσύρει επίσης τις παλιές class 47 της. Οι νέες class 66 όχι μόνο προσέφεραν σχεδόν διπλάσια αυτονομία καυσίμου, αλλά η Freightliner κατέγραψε τακτική διαθεσιμότητα 98% και μέσο όρο 70.000 μίλια μεταξύ βλαβών, που σήμαινε ότι οι Class 66 ξεπερνούσαν κατά πολύ τις Class 57 με 30.000 μίλια μεταξύ βλαβών και τις class 47 με μόλις 7.000 μίλια.
Ένα νέο προηγούμενο είχε τεθεί. Οι βελτιώσεις στις λειτουργίες για την EWS και την Freightliner ήταν τόσο δραματικές, που την επόμενη δεκαετία ακόμη και μερικοί από τους μικρότερους και νεότερους φορείς φορτίου θα παραγγέλνανε νέες Class 66 αντί για παλαιότερες, μεταχειρισμένες μηχανές (συχνά εκτοπισμένες από την εισαγωγή των class 66 αλλού).
Στην αρχή του 2000, η GB Railways (που τότε λειτουργούσε το επιβατικό franchise Anglia) εισήλθε στην αγορά φορτίου με παραγγελία για επτά class 66. Αυτές θα αριθμούνταν στην σειρά 66/7 και, όπως οι Freightliner 66/5s, ήταν πανομοιότυπες με τις EWS 66/0s. Η GBR θα τις χρησιμοποιούσε για το πρόσφατα ιδρυθέν τμήμα φορτίου της, GB Railfreight (GBRf), που είχε κερδίσει συμφωνία με την Railtrack για την προμήθεια επτά ολοκαίνουργιων μηχανών για τη μεταφορά υποδομών στην Anglia και το νοτιοανατολικό τμήμα.
Μέχρι το 2000, όλα τα class 66 που είχαν κατασκευαστεί ήταν σύμφωνα με τις ίδιες προδιαγραφές. Οι 250 για την EWS, οι 20 για την Freightliner και οι 7 για την GBRf ήταν σχεδόν εναλλάξιμοι, ωστόσο η πρώτη σημαντική αλλαγή ήρθε όταν η Freightliner καθόρισε και παρήγγειλε μηχανές με χαμηλότερη σχέση μετάδοσης και υψηλότερη ελκτική ικανότητα από το πρότυπο, για χρήση σε βαρύτερα block trains. Αυτή η παρτίδα των 25 τελικά έγινε 66/6s.
Το 2002 ένας ακόμη φορέας στράφηκε στην κλάση 66. Η Direct Rail Services, που αρχικά χρησιμοποιούσε τις κλάσεις 20, 33 και 37 για την κυκλοφορία της, καθώς η εταιρεία επεκτεινόταν, χρειάστηκε περισσότερες μηχανές για να ανταγωνιστεί στον τομέα των διατροπικών μεταφορών. Ως αποτέλεσμα, έγινε μια αρχική παραγγελία για 10 μηχανές το 2002 – αυτές ήταν μερικές από τις τελευταίες «τυπικές» κλάσεις 66 που παραδόθηκαν, καθώς οι κανονισμοί της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC) εξέδωσαν απόφαση ότι όλες οι μηχανές που παραγγέλθηκαν μετά τον Δεκέμβριο του 2002 θα έπρεπε να πληρούν νέες απαιτήσεις εκπομπών. Αυτός ο νέος κανόνας σήμαινε ότι όχι λιγότερες από 53 κλάσεις 66 προστέθηκαν στο βιβλίο παραγγελιών της GM σε μία μόνο μέρα, στις 31 Δεκεμβρίου 2002! Αυτό δημιούργησε καθυστερήσεις που χρειάστηκαν χρόνια για να εκκαθαριστούν.
Η τελευταία «τυπική» 66 παραδόθηκε το 2006, η 66622 για την Freightliner (η οποία ήταν επίσης η 100ή κλάση 66 τους). Ευτυχώς, η GM είχε ήδη αναπτύξει μια έκδοση χαμηλών εκπομπών της κλάσης 66. Αυτό επιτεύχθηκε με αλλαγές στο σύστημα ψύξης του κινητήρα ώστε να λειτουργεί σε χαμηλότερη θερμοκρασία. Έγιναν επίσης τροποποιήσεις σε εγχυτήρες και έμβολα· τοποθετήθηκε μεγαλύτερη ομάδα ψύξης και μειώθηκε το μέγεθος του ρεζερβουάρ καυσίμου για να πληροί τους περιορισμούς βάρους. Μετά από πολλές συζητήσεις σχετικά με την ταξινόμηση της νέας έκδοσης χαμηλών εκπομπών (η EWS ήθελε να τις ταξινομήσει ως Κλάση 68 αλλά η Rolling Stock Library διαφώνησε), ταξινομήθηκαν ως 66/9.
Τον Απρίλιο του 2006, η Electro-Motive Division της General Motors πωλήθηκε σε ένα κονσόρτσιουμ που περιελάμβανε την Greenbriar Equity Group και την Berkshire Partners. Μετονομάστηκε σε Electro-Motive Diesel (EMD).
Υπήρχαν λίγα προβλήματα με την 66, με αρκετές εκατοντάδες πλέον σε κυκλοφορία. Τα πρώιμα προβλήματα με τους αυτόματους άξονες είχαν διορθωθεί, ωστόσο έγιναν πολλές καταγγελίες για τις καμπίνες οδήγησης στην ένωση ASLEF. Η υπερβολική ζέστη και ο θόρυβος ήταν τα κύρια παράπονα που οδήγησαν την GBRf να ζητήσει τροποποιήσεις για την επόμενη παρτίδα μηχανών της, ξεκινώντας με την 66708. Μια νέα διάταξη καμπίνας με γραφεία που περιβάλλουν, νέο κάθισμα οδηγού, βελτιωμένη ηχομόνωση και κλιματισμό μετέτρεψαν το εργασιακό περιβάλλον σε αυτές τις μηχανές για τους οδηγούς.
Η Fastline Freight, που είχε χρησιμοποιήσει ανακαινισμένες κλάσεις 56, επέκτεινε τις δραστηριότητές της και χρειάστηκε περισσότερη έλξη, με την προφανή επιλογή να είναι να ενταχθεί στο τρένο της κλάσης 66. Τελικά απέκτησαν 6 πριν η πτώχευση της μητρικής τους εταιρείας τους αναγκάσει να κλείσουν. Οι 6 μηχανές μεταφέρθηκαν στην DRS. Ήταν από τα τελευταία παραδείγματα που παραδόθηκαν από την EMD. Σε μια παρόμοια ιστορία, η Advenza Freight μίσθωσε τέσσερις κλάσεις 66 τον Μάιο του 2009, στην κορύφωση της οικονομικής κρίσης, και μέχρι τον Οκτώβριο εκείνης της χρονιάς η Advenza είχε χρεοκοπήσει και οι «66» επιστράφηκαν στην Porterbrook. Ο τελευταίος φορτηγός που εντάχθηκε στο «club 66» ήταν η Colas Rail τον Οκτώβριο του 2009 για χρήση σε διατροπικά και τρένα ιπτάμενης τέφρας.
Από αυτό το σημείο και μετά, η ιστορία και η κατανομή των class 66 γίνεται αρκετά ενδιαφέρουσα. Η τυποποιημένη φύση έχει οδηγήσει σε ανταλλαγές κινητήρων μεταξύ χειριστών, αλλαγές αριθμών, νέες ανταλλαγές και ούτω καθεξής. Η EWS έστειλε αρκετούς κινητήρες στη Γαλλία υπό τη σημαία «Euro Cargo Rail» – μερικοί από αυτούς επέστρεψαν, η Freightliner επίσης έστειλε αρκετούς κινητήρες να εργαστούν για το πολωνικό της τμήμα (όπως και η DB, ο διάδοχος της EWS). Η επιτυχία του τύπου Class 66/JT42CWR δεν πέρασε απαρατήρητη στη διεθνή σκηνή, το σχέδιο ζητήθηκε διεθνώς, με παραγγελίες από όλη την Ευρώπη και την Αίγυπτο, πάνω από 650 μονάδες έχουν παραχθεί για την παγκόσμια αγορά, εκ των οποίων 480 κατασκευάστηκαν για το Ηνωμένο Βασίλειο. Όχι όλες οι αλλαγές ήταν εξαγωγές, μια αύξηση της κίνησης για την GBRf τους οδήγησε να αποκτήσουν euro-spec class 66 και να τα φέρουν στο Ηνωμένο Βασίλειο. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα πολλές μικρότερες παραλλαγές στην κλάση, καθώς δεν ήταν όλα τα ευρωπαϊκά μοντέλα ίδια, ούτε είχαν τροποποιηθεί με τον ίδιο τρόπο.
Η τελευταία παρτίδα των class 66 παραγγέλθηκε πριν από 10 χρόνια, το 2013 από την GBRf. Μέχρι τότε, η παραγωγή είχε μεταφερθεί από το Λονδίνο του Οντάριο στο Muncie, Indiana. Αυτή η αλλαγή πρόσθεσε νέες παραλλαγές σε ορισμένα χαρακτηριστικά του αμαξώματος και οι κινητήρες αυτής της τελευταίας παραγωγής διαφέρουν από όλους τους άλλους. Ο τελευταίος class 66 που κατασκευάστηκε, ο 66779, βάφτηκε με ειδική πράσινη βαφή της British Railways, που αντικατοπτρίζει αυτήν του τελευταίου ατμοκίνητου κινητήρα της British Railways, Evening Star. Ο 66779 ονομάστηκε για να ταιριάξει με τον αντίστοιχο καυστήρα άνθρακα στο Εθνικό Σιδηροδρομικό Μουσείο στις 10 Μαΐου 2016, βάζοντας τέλος στην παραγωγή του class 66 παγκοσμίως. Μια χειρονομία που έγινε σε αυτή την αποκάλυψη από τον CEO της GBRf, John Smith, ήταν η υπόσχεση να δοθεί ο κινητήρας στη εθνική συλλογή μετά την προβλεπόμενη απόσυρσή του, μετά από 40 χρόνια λειτουργίας.
Ποιος θα φανταζόταν πριν από 25 χρόνια, το φοβερό shed, ο κινητήρας που η EWS προέβλεψε ως αλλαγή παιχνιδιού, ότι θα ήταν ακριβώς αυτό. Σε πάνω από δύο δεκαετίες, ο τύπος δεν έχει αντιμετωπίσει καμία σημαντική πρόκληση στην κυριαρχία του. Το άλμα πίστης που έκανε η τότε νεαρή εταιρεία EWS με τον Ed Burkhardt στο τιμόνι απέδωσε καρπούς και πέτυχε κάτι που κανένας εγχώριος κινητήρας δεν είχε καταφέρει ποτέ, εξαπλώνοντας την επιτυχία του στην ήπειρο. Ίσως οι λάτρεις να έχουν μάθει να αγαπούν το 66, αφού υπάρχει ολόκληρη γενιά που δεν γνωρίζει κάτι διαφορετικό. Ίσως θα πρέπει να κοιτάξουμε πίσω με αγάπη στην αυγή μιας νέας εποχής για το βρετανικό σιδηροδρομικό φορτίο. Όχι Read Death όπως έλεγαν, αλλά Red Revolution.
Ενθουσιασμένοι με το Accurascale Class 66; Κάντε την προπαραγγελία σας μέσω του τοπικού σας καταστήματος ή εδώ!
