Var börjar man ens när man försöker sammanfatta historien om Great Eastern Railways "Buckjumpers"? Byggda, sedan ombyggda, med nya beställningar som byggdes efter en liknande design, sedan förbättrade igen, och igen, och igen. Pannbyten, omklassificeringar i mängder och ett berömt lok som vårdades ömt av sina besättningar och som bar flera falska färgscheman, bara för att skrotas istället för att bevaras. Och naturligtvis, bara för att förvirra ännu mer, trots att det är en design som otvetydigt är kopplad till Liverpool Street "Jazz"-tjänsterna, användes lokomotiven över hela landet från East Anglia, till Stratford, till Lincolnshire och Yorkshire, till Skottland och vidare till Manchester, Liverpool och Wrexham. Och designen skiljde sig mellan passagerar- och godsversioner! Är det någon underligt att ingen har försökt modellera dessa i färdiga 00-skala.
Tills nu.
James Holdens T18-klass av 0-6-0T (LNER J66) hade visat att manöverdesignen också var mer än lämplig för den intensiva pendeltrafiken i förorterna och därför undersökte Holden hur han bäst kunde förbättra lokomotiven, vilket resulterade i 1890 års R24-klass 0-6-0T; ett lokomotiv nästan identiskt med T18 förutom en förlängd hjulbas (men ändå en kortare total längd) och en mer framflyttad placering av sidotankarna. Mellan 1890 och 1901 byggdes 14 serier av R24-klass lokomotiv i Stratford; totalt 140 motorer fördelade 100/40 till förmån för passagerartyper över gods-/manöverlokomotiv.
Passagerarlokomotiv byggdes med Westinghouse-bromsar, 160lb pannor med 2-kolumns säkerhetsventiler på eldstaden, 10-ekrade balanserade hjul, "raka" yttre bromsreglage, skruvväxel, skruvkopplingar och med senare grupper som utrustades med kondensationsutrustning, vissa med låga sidotankar, andra med trappstegsformade sidor för att dölja utrustningen. Alla målades i GER:s ultramarinblå lackering med vermillion-linjer.
Gods-/manöverlokomotiven var utrustade med handbromsar, samma 160lb panna med 2-kolumns säkerhetsventiler på eldstaden, 15-ekrade obalanserade hjul, "krökta" yttre bromsreglage, spakväxel, 3-länk kopplingar och senare serier utrustades från början med ångbromsar, medan befintliga lokomotiv modifierades på samma sätt från slutet av 1890-talet. Dessa lokomotiv målades i GER:s standardfärg svart utan linjer, även om det förekom fall där vermillion-linjer lades till.
När pendeltrafiken i förorterna ökade modifierade GER sina 4-hjuls personvagnar genom att göra dem bredare och öka sittkapaciteten, vilket naturligtvis ledde till en ökning av tågets totala vikt. Detta krävde en förbättring av dragkapaciteten och så, mellan 1902 och 1921, resulterade ett förbättringsprogram i att 95 R24-klass lokomotiv byggdes om till R24r-typer. De utvalda lokomotiven byggdes om med 180lb pannor och större sidotankar, vilket resulterade i att eldstaden sträckte sig längre in i hytten, montering av 4-kolumns säkerhetsventiler på baksidan av pannans cylinder och att sidotankarna breddades med 5" på varje sida, med fotplåten breddad överallt för att passa. Valansen förblev på plats, men fotstegen måste vinklas utåt för att ta hänsyn till den ökade bredden.
Under samma period, år 1904, byggdes ytterligare 20 passagerarutrustade lok, S56-klassen, eftersom GER behövde fler passagerar-0-6-0T för att möta den växande efterfrågan. Dessa var identiska med de ombyggda R24:orna men hade bredare hytter och kolvagnar för att matcha de bredare sidotankarna, medan hyttdörren hade en symmetrisk ”nyckelhålsform” på grund av den förlängda eldstaden in i hytten.
Ytterligare tio 0-6-0T rangeringlok ansågs behövas av GER år 1912, men beslutet togs istället att bygga tio passagerarlok till och att konvertera de tio äldsta R24:orna till rangeringlok. Man tog tillfället i akt att uppdatera S56-designen med de senaste ”kosmetiska” detaljerna, en sidofönsterhytt med högt, bågformat tak och rektangulära fönster med kvasi-elliptiska överdelar lades till, med galler över den nedre halvan av bakre hyttfönstren. I övrigt var dessa lok identiska med S56-klassen och kallades C72-klassen. Fler rangeringlok behövdes året därpå och därför byggdes ytterligare tio C72-lok som rangeringlok och ytterligare tio levererades efter sammanslagningen 1923. Dessa rangeringlok hade den vanliga spakväxeln, men var utrustade endast med ång-/handbroms, ingen kondensator, med plana tanktoppar och 15-ekrade obalanserade hjul.
Så, år 1923 fanns det 190 Buckjumpers i Great Easterns flotta (namnet Buckjumper hade uppkommit på grund av typens livliga gång, som av vissa besättningar jämförts med en bockande häst), i olika utföranden. LNER tog steget att klassificera de lok med 180lb pannor som J69, medan de med 160lb pannor klassades som J67. C72-loken, som var praktiskt taget identiska, klassades separat som J68.
Och här blir det ganska mycket mer komplicerat och det är vad som gör skapandet av en verktygssvit för J67/J68/J69 till ett mycket komplext projekt.
Efter sammanslagningen inkluderade de initiala LNER-ändringarna av R24-klassen montering av vakuumejektorer och/eller ångvärmeutrustning på några av passagerarloken. Från och med 1926 konverterades dock de flesta passagerarlok för rangering och de som konverterades för godsrangering avkläddes sina kondensatorer (men behöll kondensationskammare och ventilationsrör i många fall), utrustades med spakväxel och tre-länk kopplingar och konverterades sedan från Westinghouse- till ångbromsar. Några av dessa konverteringar behöll sina vakuumejektorer och skruvkopplingar om de redan var monterade, eller så eftermonterades de senare för att kunna användas vid vagnsrangering. Dessa lok behöll sina 180lb pannor och 10-ekrade hjul vid konverteringstillfället. Många av de återstående passagerarloken förlorade senare sina kondensatorer, även om några få återmonterades senare.
Några av 180lb-maskinerna (både passagerar- och draglokstyper) utrustades senare med 160lb pannor och omklassificerades till J67, men de flesta återgick till 180lb och J69-klassen så småningom. Några av de ursprungliga 160lb dragloken fick också 180lb pannor från slutet av 1940-talet och blev då J69-klass.
S56-klassen omklassificerades till J69, tillsammans med R24r-klassen, och under perioden 1927-33 konverterades vissa lok till draglok genom att ta bort kondensationsutrustningen, ersätta ångbromsar med Westinghouse-utrustning och spakväxel med skruvmönster. Av dessa fick några senare vakuumejektorer, liksom alla återstående 'passagerar'-lok mellan 1924 och 1939, samt utrustades med ångvärmeutrustning. De flesta av dessa fick så småningom sina kondensatorer borttagna.
Som nämnts tidigare omklassificerades C72-klassen till J68, även om de var mekaniskt identiska med S56-klassen. Ingen av passagerarmaskinerna konverterades till draglok, även om de senare förlorade sina kondensatorer (förutom nr 41, som såldes till War Department 1940, och 43, som fortfarande var utrustad när den togs ur bruk 1959). Hytttaken fortsatte att modifieras och alla passagerarmaskiner fick vakuumejektorer mellan 1923-1929. Av dragloken fick alla utom tre också vakuumejektorer mellan 1923-1940. En kuriositet var nr 47, som utrustades med en 160lb panna 1939 och omklassificerades till J67. Den fick sedan en 180lb panna och återinsattes i J68-klassen 1945.
Uttagning ur tjänst för klasserna tog fart under mitten till slutet av 1950-talet, och år 1962 hade alla tagits ur bruk, med endast 68633 bevarad som en del av National Collection, nu förvarad på Bressingham Steam Museum i ett restaurerat GER S56-skick och numrerad som 87.
Flera personer och föreningar har hjälpt Accurascale under projektets forskningsfas, särskilt Great Eastern Railway Society och Bressingham Steam Museum, men ett särskilt omnämnande måste ges till den avlidne Iain Rice, som trots sjukdom gav sin tid och kunskap fritt och gjorde sin egen forskning tillgänglig. Han saknas djupt av hobbyn.
