Anii 1980 au adus o cerință pentru mai multe locomotive grele de marfă pentru a face față creșterii în sectorul transportului greu. Flota existentă a British Rail de locomotive de tip 5 (adică cele cu o putere nominală de peste 3000 cp) era formată din clasele 56 și 58 - în total 185 de locomotive, dar erau necesare mai multe. British Rail a elaborat o specificație a cerințelor și a lansat o invitație la licitație către producători în 1987. Au fost primite oferte de la Metropolitan-Cammell, GEC și Brush Electrical Machines, Divizia de Tracțiune. După o perioadă extinsă de evaluare a ofertelor, comanda pentru 100 de locomotive a fost acordată Brush, care a oferit cea mai conformă și rentabilă ofertă. Jones Garrard Consultants au fost angajați de BR pentru a stiliza aspectul locomotivei și au fost responsabili pentru acoperișul cabinei cel mai neortodox, cu platforme plate la colțuri, ceea ce îi conferă o asemănare trecătoare cu camioanele grele (HGV) ale vremii.
A fost realizat un model la scară naturală pentru a aduna opinii despre două stiluri diferite de cabină, unul cu un design care nu ar arăta nefiresc pe o locomotivă electrică franceză și cel cu care suntem familiarizați astăzi. Locomotiva urma să fie în avangarda tehnologiei și era echipată cu un motor diesel Mirrlees Blackstone cu patru timpi, 8 cilindri, 145 litri și 3.100 cai putere, cuplat la un alternator Brush care furniza energie celor două boghiuri cu trei osii. Fiecare osie avea un motor de tracțiune DC, controlat „SepEx”. Schema de control a motorului de tracțiune „Separately Excited” oferea o îmbunătățire față de tipul de bază de control al alunecării roților „creep control” folosit de General Motors și oferea o formă avansată de control al tracțiunii care funcționa de la oprire, permițând utilizarea completă a efortului de tracțiune de 500 kN al locomotivei în orice condiții meteorologice pentru a maximiza puterea transmisă la șină.
Clasele 60 au fost construite la Brush Falcon Works în Loughborough între 1989 și 1991. Deși toată munca de proiectare a fost realizată de Brush, fabricarea caroseriei a fost subcontractată către Procor din Wakefield, pentru un design monocoque cu sarcină portantă care a eliminat necesitatea unui șasiu tip cadru cu secțiune adâncă, precum cele importate din clasa 59. Aceste caroserii au fost livrate la Brush pe cale rutieră, complet vopsite, și au fost așezate pe suporturi în Atelierul de Asamblare, unde au fost întâmpinate de celelalte componente majore, cum ar fi Unitatea de Putere de la Mirrlees din Stockport, Grupul de Răcire de la Serck și boghiurile construite într-o facilitate separată în cadrul Brush Works. 98 de locomotive au primit inițial nume, politica de denumire fiind fie „munți și vârfuri”, fie „britanici notabili”. 96 dintre locomotive au respectat această regulă, dar 2 au fost diferite. 60001 „Steadfast” a fost ales printr-un concurs al personalului BR pentru a transmite puterea și fiabilitatea așteptate de la clasă (poate și pentru a servi drept nume pentru tip), iar 60098 a primit numele „Charles Francis Brush” după fondatorul companiei, pentru a comemora faptul că era locomotiva numărul 1000 a Brush Works.
Prima locomotivă a fost finalizată pentru ceremonia oficială de predare pe 30th Iunie 1989, la doar 13 luni după ce contractul a fost acordat. Reprezentanți ai British Railways Board, Trainload Freight, Brush și diverși invitați au venit la Loughborough pentru ceremonia de denumire înainte ca 60001 „Steadfast” să fie livrat la Toton TMD sub propria sa putere. A fost apoi mutat la Railway Technical Centre din Derby pentru montarea instrumentației, testare și analiză. Așa cum era de așteptat, au existat diverse probleme de început cu locomotivele construite timpuriu. Pe măsură ce modificările și soluțiile erau încă elaborate, construcția a continuat rapid la Loughborough, ducând la o acumulare de locomotive noi care așteptau acceptarea în trafic. Punerea în funcțiune a fost realizată pe traseele de testare Old Dalby și Mickleover, precum și pe linia principală. Cu standardele înalte și riguroase cerute de o operațiune naționalizată precum BR, acceptarea nu a fost un proces rapid. Cu modificările necesare, prima locomotivă nu a fost acceptată oficial în trafic până în septembrie 1990.
Această naștere dificilă într-un interval de timp restrâns a dus, din păcate, la rapoarte negative în presa feroviară despre clasa 60 în aceste prime zile. Odată ce locomotivele au început să opereze în trafic, a devenit clar că capacitatea de tracțiune a clasei 60 depășea așteptările și a stabilit un nou standard pentru capacitatea de tracțiune a marfurilor grele în întreaga țară. O parte din justificarea pentru noua flotă de clasa 60 a fost că aceasta urma să înlocuiască 240 de tipuri vechi și învechite, iar acest lucru s-a și întâmplat.
Din punct de vedere al performanței, clasa 60 a fost de fapt foarte reușită. Consumului de combustibil de 186 gm/kwhr a fost (și încă este) cel mai scăzut dintre toate motoarele diesel BR, la fel și consumul de ulei. Nivelurile de zgomot extern și din cabina șoferului erau semnificativ mai scăzute decât la orice alte clase de pe BR la acea vreme, iar performanța indicelui de rulare era superioară tuturor celorlalte locomotive grele de marfă. Multe inovații tehnice au fost încorporate, ceea ce a făcut clasa 60 o locomotivă foarte utilă pentru Trainload Freight al British Rail, deoarece era capabilă să transporte cele mai grele trenuri pe care BR le putea opera. Odată acceptați, cei 100 de membri ai clasei s-au stabilizat și au avut o viață de lucru relativ fără probleme. Locomotivele au fost alocate între 4 sectoare ale afacerii Trainload Freight: Construcții, Cărbune, Petrol și Metale, astfel încât puteau fi văzute pe toată lungimea și lățimea Regatului Unit. Traficul varia în funcție de sector, mașinile din sectorul Construcții puteau fi văzute pe tot felul de trafic, de la agregate până la ciment, Metalele erau folosite pentru transportul a tot felul de minereuri și produse finite. Mașinile alocate sectorului Petrol puteau fi văzute pe cele mai grele trenuri de petrol și ulei din clasele A și B, în timp ce sectorul Cărbune acoperea cerințele răspândite ale centralelor electrice și cărbunelui pentru uz casnic. Desigur, acestea nu erau alocări stricte, locomotivele erau utilizate acolo unde era nevoie și puteau fi văzute tractând și alte tipuri de trafic, de la automotive la lemn, argilă chineză și chiar pe trenuri inginerești departamentale.
În 1994, afacerea de transport marfă pe tren a fost împărțită în trei francize shadow: Loadhaul, Mainline și Transrail. Spre deosebire de era anterioară „sector”, care era împărțită după tipul de trafic, acestea au fost separate regional. Loadhaul acoperea Nord-Estul și Yorkshire, Transrail de la Scoția până în Cornwall pe partea de Vest a țării, iar Main Line Freight acoperea Sudul și Midlands. Toți cei trei operatori au primit membri din Clasa 60 și au vopsit locomotivele în culorile proprii (cu excepția Transrail, deoarece culoarea lor de bază a păstrat griul triplu original, deși cu ornamente suplimentare). Mașinile alocate Loadhaul au primit o modificare distinctă față de celelalte și au fost echipate cu un rezervor suplimentar de combustibil de 200 de galoane, amplasat între compresoare, sub locomotivă. Rezervorul suplimentar a fost necesar după câteva incidente mediatizate pe un tren lung de petrol, când locomotiva nu a putut finaliza traseul din cauza lipsei de combustibil! Rezervorul suplimentar a înlocuit un rezervor de aer, care a fost mutat în camera radiatorului și este vizibil prin grila laterală mare.
Din păcate, livreele colorate ale francizei shadow au durat doar 2 ani, deoarece cele trei companii au fost cumpărate în 1995 de „North South Railways”, o companie deținută de Wisconsin Central din SUA. Totuși, acest nume nu a rămas mult timp, iar EW&S a fost prezentat presei în 1996. Acum, la aproximativ 6 ani, toate cele 100 de locomotive au trecut la noul operator de marfă. Flota îmbătrânea treptat și se apropia de întreținerea și revizia în stil BR, când unele locomotive au început să sufere defecțiuni neobișnuite ale motorului la unele motoare cu ore mari de funcționare. Ca urmare a analizei, EWS a început să retragă din circulație locomotivele care necesitau examene costisitoare de întreținere pentru ore mari/milaje mari. Ca rezultat, EWS a luat decizia de a depozita numeroase locomotive în funcție de orele acumulate ale motorului. Aproximativ în aceeași perioadă, a fost dată o instrucțiune de a folosi la potențial maxim clasele 66 închiriate și de a depozita cât mai multe locomotive neutilizate.
DB Schenker a apărut pe scenă în 2008, preluând de la EWS și, astfel, moștenind flota în scădere a clasei 60. Evaluarea lor a clasei a fost mult mai favorabilă, dar planurile de revizie elaborate au fost, din păcate, blocate de recesiune. Aceasta, împreună cu politica anterioară a EWS, a dus la un punct scăzut în istoria clasei 60 în 2009, când doar șase din cele o sută de locomotive erau disponibile pentru trafic.
Din fericire, acesta nu a fost sfârșitul pentru clasa 60, planurile de revizie au fost reluate în 2011, iar DB Schenker a anunțat un program nu doar de revizie, ci și de upgrade pentru șapte locomotive clasa 60, cu perspectiva ca și alte membre să fie modernizate ulterior dacă programul avea succes. Acesta a fost lansarea programului „Super 60”.
Super 60 a fost, în esență, o revizie grea cu o serie de upgrade-uri procesate simultan. Este remarcabil că nici o locomotivă clasa 60 nu primise acest nivel de revizie la 20 de ani, când locomotivele comparabile de tip 5 ar fi trecut prin revizii de mai multe ori! Două locomotive au fost testate inițial, 60011 a primit o revizie/upgrade electric, iar 60099 o revizie/upgrade mecanic. Rezultatele au dat DBS încrederea să continue cu primul Super 60, 60007, iar până în prezent peste 20 de locomotive au trecut prin program pentru DBS / DB Cargo, continuând să asigure puterea pentru trenurile pentru care au fost construite.
În 2010, DBS a oferit spre vânzare diverse locomotive fără succes. Totuși, un acord ulterior între DB Schenker și Colas Rail în 2014 a dus la achiziția a 10 locomotive care urmau să fie supuse programului „Super 60”. 60087 a devenit prima locomotivă Colas 60 pusă în circulație în mai 2014. Cele 10 Colas au avut o viață scurtă, deoarece o comandă suplimentară pentru clasele 70 General Electric a dus la vânzarea claselor 60 către GB Railfreight în 2018. Mai multe alte clase 60 au fost oferite spre vânzare de DBS, unele nu au atras oferte de rezervă, iar altele au fost vândute reciclatorilor de metal, ceea ce a dus, din păcate, la casarea primei locomotive din clasă, 60006. Din fericire, unele dintre cele vândute pentru casare au fost ulterior „păstrate”, dar încă nu sunt funcționale. Alte vânzări în 2019 au dus la achiziția a patru locomotive de către DCR, care le-a supus reviziei prin DB Cargo. Acestea au intrat în serviciu la sfârșitul lui 2019. Succesul acestor patru locomotive a determinat DCR să cumpere încă 15 în 2022 pentru a acoperi cerințele viitoare de extindere a flotei.
Aceasta încheie povestea clasei 60, deoarece odată cu închiderea fabricii Brush a Wabtec din Loughborough în 2021, UKRL a preluat ulterior închirierea unei părți din situl Falcon Works pentru a-l folosi ca facilitate de revizie pentru clasele 60, printre alte tipuri. Va fi interesant de văzut ce rezervă viitorul pentru ultimele locomotive diesel de linie principală construite în Marea Britanie pentru British Rail și cum modelul nostru va reflecta povestea în anii ce vor urma.
