De unde să începi când încerci să rezumi istoria "Buckjumpers"-ilor Great Eastern Railway? Construite, apoi reconstruite, cu comenzi noi realizate după un design similar, apoi îmbunătățite din nou, și iarăși, și iarăși. Schimbări de cazane, reclassificări în serie și o locomotivă celebră îngrijită cu drag de echipajele sale, care a purtat mai multe scheme de vopsire false, doar pentru a fi casată în loc să intre în conservare. Și, bineînțeles, doar pentru a complica lucrurile, deși este un design care este în mod clar legat de serviciile „Jazz” de la Liverpool Street, locomotivele au fost folosite în toată țara, de la East Anglia, la Stratford, la Lincolnshire și Yorkshire, până în Scoția și apoi la Manchester, Liverpool și Wrexham. Și designurile diferă între versiunile pentru pasageri și cele pentru marfă! Este oare de mirare că nimeni nu a încercat să modeleze aceste locomotive în scala 00 gata de rulare?
Până acum.
Clasa T18 a lui James Holden de 0-6-0T (LNER J66) a demonstrat că designul pentru manevră era de asemenea mai mult decât potrivit pentru rigorile traficului suburban intens și astfel Holden a căutat să îmbunătățească locomotivele, rezultând clasa R24 0-6-0T din 1890; o locomotivă aproape identică cu T18, cu excepția unui ampatament mărit (dar o lungime totală redusă) și o poziționare mai avansată a rezervoarelor laterale. Între 1890 și 1901, 14 serii de locomotive din clasa R24 au fost construite la Stratford; un total de 140 de motoare împărțite 100/40 în favoarea tipurilor pentru pasageri față de cele pentru marfă/manevră.
Locomotivele de pasageri erau construite cu frâne Westinghouse, cazane de 160lb cu supape de siguranță cu 2 coloane pe cutia focarului, roți echilibrate cu 10 spițe, mecanisme de frână exterioare "drepte", revers cu șurub, cuplaje cu șurub și cu grupuri ulterioare echipate cu echipament de condensare, unele cu rezervoare laterale joase, altele cu părți laterale în trepte pentru a ascunde echipamentul. Toate erau finisate în schema de culoare Ultramarine Blue a GER, cu linii Vermillion.
Locomotivele pentru marfă/manevră erau echipate cu frâne manuale, același cazan de 160lb cu supape de siguranță cu 2 coloane pe cutia focarului, roți neechilibrate cu 15 spițe, mecanisme de frână exterioare "crankate", revers cu levier, cuplaje cu 3 legături, iar loturile ulterioare au fost echipate de la început cu frâne cu abur, motoarele existente fiind modificate în același mod din anii 1890 târziu. Aceste locomotive erau finisate în negrul standard fără linii al GER, deși au existat cazuri în care s-au adăugat linii Vermillion.
Pe măsură ce traficul suburban a crescut, GER a modificat garniturile sale de patru roți prin lărgirea acestora și creșterea capacității de locuri, ceea ce a dus, firesc, la o creștere a greutății totale a trenului. Aceasta a necesitat o îmbunătățire a capacității de tracțiune și astfel, între 1902 și 1921, un program de modernizare a dus la reconstruirea a 95 de locomotive din clasa R24 în tipuri R24r. Locomotivele selectate au fost reconstruite cu cazane de 180lb și rezervoare laterale mai mari, ceea ce a făcut ca cutia focarului să se extindă mai mult în cabina mecanicului, montarea supapelor de siguranță cu 4 coloane pe partea din spate a cilindrului cazanului și lărgirea rezervoarelor laterale cu 5” pe fiecare parte, cu platforma de picior lărgită pe toată lungimea pentru a se potrivi. Ornamentele au rămas în poziție, dar treptele au trebuit să fie curbate spre exterior pentru a ține cont de creșterea lățimii.
În aceeași perioadă, în 1904, au fost construite încă 20 de locomotive echipate pentru pasageri, clasa S56, deoarece GER avea nevoie de mai multe 0-6-0T pentru pasageri pentru a satisface cererea în creștere. Acestea erau identice cu R24r-urile reconstruite, dar aveau cabine și rezervoare mai late pentru a se potrivi cu rezervoarele laterale mai late, în timp ce ușa cabinei avea o formă simetrică de „cheie” datorită extinderii cutiei de foc în cabină.
Un număr suplimentar de zece locomotive 0-6-0T pentru manevră au fost considerate necesare de către GER în 1912, dar s-a decis în schimb să se construiască încă zece locomotive de pasageri și să se convertească cele zece R24 cele mai vechi ca manevratoare. Profitând de ocazie pentru a actualiza designul S56 cu cele mai recente caracteristici „cosmetice”, a fost adăugat un cabina cu fereastră laterală, cu acoperiș înalt, arcuit și ferestre dreptunghiulare cu partea superioară quasi-eliptică, cu bare peste jumătatea inferioară a ferestrelor din spate ale cabinei. În alte privințe, aceste locomotive erau identice cu clasa S56 și erau cunoscute ca clasa C72. Au fost necesare mai multe locomotive de manevră în anul următor, astfel că au fost construite încă zece locomotive din clasa C72 ca manevratoare și alte zece au fost livrate după Grouping în 1923. Aceste locomotive de manevră aveau maneta obișnuită de inversare, dar erau echipate doar cu frână cu abur/mână, fără condensator, cu rezervoare de nivel și roți dezechilibrate cu 15 spițe.
Așadar, până în 1923, existau 190 de Buckjumpers în flota Great Eastern (numele Buckjumper a apărut datorită mersului vioi al tipului, care a fost comparat cu un cal săltăreț de către unele echipaje), în diverse variante de construcție. LNER a luat decizia de a clasifica locomotivele cu cazane de 180lb ca J69, în timp ce cele cu cazane de 160lb au fost clasificate ca J67. C72-urile, deși practic identice, au fost clasificate separat ca J68.
Și aici lucrurile devin mult mai complicate și este ceea ce face crearea unui set de unelte pentru J67/J68/J69 un proiect foarte complex.
După Grouping, modificările inițiale LNER aduse clasei R24 au inclus montarea de ejectoare cu vid și/sau echipamente de încălzire cu abur la unele dintre locomotivele de pasageri. Totuși, din 1926, majoritatea locomotivelor de pasageri au fost convertite pentru manevră, iar cele convertite pentru manevrarea mărfurilor au fost demontate de condensatoarele lor (păstrând camerele de condensare și conductele de ventilație în multe cazuri), echipate cu manetă de inversare și cuplaje cu trei legături și apoi convertite de la frâne Westinghouse la frâne cu abur. Unele dintre aceste conversii și-au păstrat ejectoarele cu vid și cuplajele cu șurub dacă erau deja montate, sau au fost montate ulterior pentru a putea fi folosite la manevra vagoanelor. Aceste locomotive și-au păstrat cazanele de 180lb și roțile cu 10 spițe în momentul conversiei. Multe dintre locomotivele de pasageri rămase și-au pierdut ulterior condensatoarele, deși câteva au fost refăcute mai târziu.
Unele dintre motoarele de 180lb (atât de pasageri, cât și de manevră) au fost ulterior echipate cu cazane de 160lb și reclasificate ca J67, dar majoritatea au revenit la 180lb și clasa J69 în timp. Câteva dintre motoarele originale de manevră de 160lb au fost, de asemenea, echipate cu cazane de 180lb din anii 1940 încolo și acestea au devenit apoi clasa J69.
Clasa S56 a fost reclasificată ca J69, împreună cu clasa R24r, iar în perioada 1927-33, unele locomotive au fost convertite în tipuri de manevră prin îndepărtarea echipamentului de condensare, înlocuirea frânelor cu abur cu echipamentul Westinghouse și schimbarea manetei de inversare cu modelul cu șurub. Dintre acestea, câteva au primit ulterior ejectoare de vid, la fel ca toate motoarele rămase „de pasageri” între 1924 și 1939, precum și echipate cu echipament de încălzire cu abur. Majoritatea acestora și-au pierdut în cele din urmă condensatoarele.
După cum s-a menționat anterior, clasa C72 a fost reclasificată ca J68, deși erau mecanic identice cu clasa S56. Niciunul dintre motoarele de pasageri nu a fost convertit în locomotive de manevră, deși ulterior și-au pierdut condensatoarele (cu excepția nr. 41, care a fost vândut Departamentului de Război în 1940, și 43, care încă era echipat când a fost retras în 1959). Acoperișurile cabinei au continuat să fie modificate, iar toate motoarele de pasageri au primit ejectoare de vid între 1923-1929. Dintre locomotivele de manevră, toate cu excepția a trei au primit, de asemenea, ejectoare de vid între 1923-1940. O excepție a fost nr. 47, care a fost echipat cu o cazan de 160lb în 1939 și reclasificat ca J67. A fost apoi reechipat cu un cazan de 180lb și reinclus în clasa J68 în 1945.
Retragerea din serviciu a claselor a accelerat în mijlocul și sfârșitul anilor 1950, iar până în 1962 toate au fost retrase, doar 68633 supraviețuind pentru conservare ca parte a Colecției Naționale, fiind acum găzduite la Bressingham Steam Museum într-o stare restaurată GER S56 și numerotate ca 87.
Mai multe persoane și societăți au asistat Accurascale în faza de cercetare a proiectului, în special Great Eastern Railway Society și Bressingham Steam Museum, dar o mențiune specială trebuie să meargă către regretatul Iain Rice, care, deși bolnav, și-a oferit timpul și cunoștințele în mod liber și a pus la dispoziție propria cercetare. Este profund regretat de către pasionați.
