Crearea de către British Railways a vagoanelor standard Mk1 fără gangway în 1954 a fost oarecum o enigmă în comparație cu crearea designului „standard” Mk1 cu gangway, mai ales având în vedere că vagoanele fără gangway pre-naționalizare, complet adecvate (și în unele cazuri superioare), erau încă produse chiar și în 1953. Great Western Railway (GWR) avea seturile Collett, LMS avea seturile Stanier, iar London & North Eastern Railway (LNER) utiliza nu doar designurile Gresley și Thompson, ci și seturile Quad-Art și Quinn-Art.
Poate chiar mai surprinzător, au fost folosite două lungimi de cadru, 56’ 11” şi 63’ 5”, într-o combinaţie de șase denumiri diferite; Composite (C), Composite Lavatory (CL), Third (T), Third Lavatory Open (TLO), Third Open (TO) şi Brake Third (BT) (deși retragerea clasei a III-a ca denumire în favoarea clasei a II-a în 1956 a dus la denumirile mai frecvent folosite C, CL, S, SLO, SO şi BS pentru parcul fără gangway).
Parcul mai lung de 63’ 5” cu cadru fără gangway a fost preferat de regiunile Southern şi Western, deoarece accesul la terminalele lor din Londra nu era restricţionat, în timp ce parcul mai scurt de 56’ 11” era ideal pentru curbele mai strâmte ale terminalelor suburbane din Nordul Londrei, Glasgow şi Edinburgh, şi tocmai această lungime a parcului Mk1 este subiectul nostru cel mai nou model de vagon lansat.
Un total de 596 de vehicule cu cadru scurt fără gangway au fost construite de British Railways între 1954 şi 1956, cu construcţia realizată la atelierele BR din Wolverton, Swindon, Doncaster, York şi Derby. Brake Thirds şi Thirds au format majoritatea covârşitoare a parcului construit, fiind folosite în toate regiunile BR şi acestea au fost construite conform designurilor tradiţionale de material rulant „suburban”, alături de Composites şi Third Opens, primele fiind furnizate exclusiv regiunilor BR(M) şi BR(W), iar ultimele regiunilor BR(M), BR(W) şi BR(Sc). Compartimentele (sau băile pe vehiculele desemnate „open”) au fost proiectate la o lungime nominală de 6’ 3”, creând nouă zone, dar pe parcul exclusiv CL şi TLO din regiunea BR(E), compartimentele de toaletă au înlocuit o zonă completă de scaune.
În vehiculele compozite, compartimentele de Clasa I au primit un spațiu suplimentar de 3” pentru picioare, în timp ce compartimentele de Clasa a III-a/a II-a au fost reduse cu 2” în lungime pentru a compensa acest „lux”, devenind cele mai înguste compartimente din parcul British Railways.
Compartimentele de Clasa I aveau scaune patru pe fiecare parte cu cotiere; reduse la trei pe fiecare parte cu cotiere în vehiculele cu toaletă pe coridor, în timp ce compartimentele de Clasa a III-a/a II-a aveau scaune continue de câte 6 pe fiecare parte, reduse la scaune continue de câte 4 pe fiecare parte în vehiculele cu toaletă pe coridor. O caracteristică importantă a compartimentelor vehiculelor fără gangway erau cele șase rame foto, trei pe o parte, două pe cealaltă, care prezentau scene regionale locale pictate de o serie de artişti comisionaţi de BR, alături de o singură oglindă. Comparativ, interiorul vehiculelor deschise avea două băi separate, aranjate într-o configuraţie de scaune 3+2, cu scaune de câte 6 pe fiecare parte a peretelui despărţitor.
Viaţa pentru gardieni în BT nu a fost niciodată la fel de confortabilă ca pentru colegii lor din linia principală; compartimentul gardianului fiind deschis, fără cuşă separatoare pentru marfă şi doar cu o mică partiţie pentru a adăposti periscopul care separa gardianul de vagonul de marfă.
Exterior, nu au existat schimbări majore de design pe durata de viață a materialului, dar au apărut diferențe subtile în detalii, cu diferite tipuri și poziții de ventilatoare pe acoperiș, tipuri de mânere la capete, balamale ale ușilor și aranjamente ale conductelor de vid la capetele vagoanelor, în timp ce regiunea Western a mers până la a include mici ochiuri în capetele vagoanelor pentru a reține cupla în timpul operării slip coach; o utilizare operațională care încetase să mai fie practicată.
Din decembrie 1963 înainte, periscoapele de pe acoperiș au fost îndepărtate din compartimentele gardienilor și găurile au fost acoperite, iar în aceeași perioadă, diverse plăci longitudinale au fost sudate în partea de jos a panourilor compartimentului exterior pentru a combate răspândirea coroziunii în acea zonă în special.
Cea mai evidentă diferență de design era legată de variația distanței dintre ventilatoare față de linia centrală, asociată cu cele 24 de vehicule BR Derby construite „Metrogauge” Brake Second, Second și Open Second pentru regiunea BR(M) care circulau prin tunelurile cu diametru restricționat de la Kentish Town sub St Pancras.
Pentru a reduce înălțimea față de șină și a obține spațiu liber sub tuneluri, ventilatoarele au fost mutate la 1’ 7” de la linia centrală a vehiculului, iar periscoapele gardianului au fost ușor reduse în înălțime, dar această practică pare să se fi răspândit și la Doncaster Works al British Railways, deoarece toate vehiculele lor construite fără gangway aveau o distanțare largă a ventilatoarelor de pe acoperiș.
De la nou în 1954, toate vehiculele fără gangway apăreau în Carmine Red al British Railways pe caroserie, cu capete negre, dar din 1956 a fost introdus BR Maroon, din nou cu capete negre; o schemă care a durat până la sfârșitul anului 1966 când materialul fără gangway a început să apară în BR Rail Blue, cu capete de caroserie de culoare similară.
În perioada intermediară, între 1959 și 1961, o parte din materialul fără gangway a primit linii pentru schema de culoare maro, o mișcare condusă în special de regiunea BR(M), deși exemple au fost observate în toate regiunile, variind în poziția pe caroserie între a fi direct sub linia de bază a ferestrei sau fiind mutate puțin mai jos pe caroserie.
În serviciul departamental BR, un număr de vehicule ex-BT din BR(E) și BR(Sc) au fost convertite în vagoane de frână Freightliner în 1967, apărând în gri Freightliner și dintre acestea, două vehicule au fost apoi convertite în vagoane BTU pentru unelte, apărând în galben ingineresc cu chevroane negre pe partea inferioară a caroseriei.
Deși cele mai familiare imagini cu material rulant fără gangway datează din rândurile asortate de material identic BR Blue tractat de locomotive Class 31 din Kings Cross pe fostele linii GNR, rândurile asortate nu au fost întotdeauna cazul, mai ales la introducerea din 1954.
Serviciile suburbane exterioare Marylebone, către High Wycombe, Aylesbury, Brackley și chiar călătoria de 69 de mile până la Woodford, au fost formate ca seturi de 6 cu vagoane Gresley & Thompson și inițial doar Mk1 BT-urile au fost alocate în aceste seturi ca înlocuitor.
La Kings Cross și Moorgate, serviciile intensive Suburbane Interioare către Hatfield și Hertford erau formate din două seturi Quad-Art, care nu puteau fi separate, astfel că de la început s-au format seturi Mk1 fără gangway de 5 vagoane, o formațiune BS-S-S-S-BS care de fapt oferea cu 150 de locuri mai puțin decât seturile Quad-Art.
Pentru serviciile BR(M) St.Pancras-Moorgate-St.Albans/Luton, seturile de 6 vagoane Metrogauge cu înălțime redusă, branduite, compuse din BT-T-TO-TO-T-BT erau necesare pentru a negocia tunelul St.Pancras cu înălțime redusă, precum și pentru a face față curbelor intense.
Îmbunătățiri la toate serviciile au fost făcute în a doua jumătate a anilor 1950; o clasă a doua a fost introdusă pe serviciul Marylebone în 1956, iar capacitatea serviciilor Suburbane Interioare de la Kings Cross a fost crescută la începutul anilor 1960 prin eliminarea unui BS și înlocuirea lui cu un S, rezultând formațiuni S-S-BS-S-S și apoi S-S-S-BS-S-S. În aceeași perioadă, ramura Dunstable avea seturi scurte BS-S de 2 vagoane care puteau fi dublate în perioadele aglomerate pentru a acoperi capacitatea.
În alte părți, serviciile Suburbane Exterioare/Secundare de la Kings Cross se extindeau până la Royston și Cambridge, precum și Peterborough, introducând vagoanele CL și SLO în seturi de 6 compuse din SLO-BS-CL-CL-SLO-BS, sau întărite prin adăugarea unui SLO, sau CL, CL, sau chiar CL, S, S pentru a forma seturi de 7, 8 sau chiar 9 vagoane. Dezvoltările ulterioare din anii 1970 au modificat formațiunile seturilor Suburbane Exterioare în SLO-SLO-CL-BS-CL-SLO, dar pe măsură ce retragerile vagoanelor fără gangway au fost accelerate de influxul rapid de DMU-uri pe rute suburbane și rurale, iar materialul rulant a fost redistribuit între regiuni, formațiunile au fluctuat pe măsură ce vagoanele erau retrase din serviciu și trimise la dezmembrat.
În celelalte regiuni BR, BR(W) și BR(Sc), materialul rulant BT, T, TO și C era intercalat cu material Collet sau Thompson după necesități, ambele fiind retrase destul de rapid pe măsură ce DMU-urile erau introduse în anii 1960.
La începutul anilor 1970, singurele vehicule rămase erau cele alocate serviciilor din zona King's Cross, deoarece curbele York Road și Hotel nu puteau acomoda vagoane cu cadru mai lung, cum ar fi unitățile Derby Suburban, iar DMU-urile Cravens folosite pe serviciile în afara orelor de vârf erau considerate nepotrivite pentru trenurile aglomerate din orele de vârf din cauza puterii insuficiente, capacității de locuri și caracteristicilor de mișcare a pasagerilor.
Ultimele servicii trase de locomotive urmau să fie retrase până în noiembrie 1976, dar lucrările la intrarea în gara Kings Cross au dus la o amânare a retragerii cu 10 luni, ultima circulație a unui tren tras de locomotivă cu vagoane fără gangway având loc vineri, 30 septembrie 1977, cu serviciul de la ora 17:42 de la King's Cross către Royston format din 7-set SLO, CL, BS, CL, SLO, S, S, cu vagoanele 48009, 43003, 43359, 43043, 48006, 46108 și 46147.
Aruncă o privire la noua noastră gamă de autocare Suburban Mark 1 de 56ft 11' prin click aici!
