Până în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, transportul laptelui proaspăt pe calea ferată era încă limitat la deplasări locale, deoarece marile centre urbane puteau încă să satisfacă nevoile de aprovizionare cu produse lactate. Abia odată cu creșterea masivă a populației din mijlocul anilor 1860, producția de lapte a fost forțată să se mute de la periferia orașelor către zonele rurale, creând problema transportului rapid de la sursă la piață.
Creșterea rapidă ulterioară a industriei laptelui s-a datorat în întregime căilor ferate care au oferit un mijloc de transport rapid al mărfurilor către piață, iar Great Western Railway a realizat rapid importanța furnizării de material rulant specific pentru a realiza acest lucru.
Lapte nu doar că se deteriorează rapid, dar este și foarte sensibil la mișcare, astfel orice vehicul feroviar construit special trebuia să poată fi inclus în trenuri de pasageri pentru a circula cu viteză mare.
Conștientizând acest lucru, încă de la început GWR a creat vehicule foarte diferite de vagoanele standard cu lambriuri închise, folosind scânduri cu spații largi pentru a asigura o ventilație și răcire adecvată a butoaielor de lapte, împreună cu arcuri grele pentru a îmbunătăți confortul mersului. De asemenea, s-au făcut experimente cu ușile, deoarece GWR căuta să identifice cea mai bună metodă de încărcare a butoaielor în vagoane.
Primele vagoane cu patru roți care au apărut din aprilie 1873 au fost rapid înlocuite de vehicule îmbunătățite cu șase roți, deoarece GWR adoptase această configurație pentru materialul rulant de linie principală în anii 1870 târzii, iar primele diagrame dedicate vagoanelor de lapte, O.1 și O.2, au apărut între mijlocul anului 1889 și mijlocul anului 1890; GWR dedicând aproape întreaga serie O exclusiv traficului de lapte. Aceste vehicule au continuat să fie îmbunătățite, dar în august 1906 a apărut primul vagon de lapte cu boghiu, diagrama O.7 Siphon F (Siphon era codul telegrafic GWR pentru vagon de lapte, iar F denota versiunea vehiculului).
Până în 1913, Great Western Railway ajunsese într-un stadiu în care vagoanele originale de lapte cu 4 și 6 roți erau învechite și necesitau înlocuire. O versiune prototip cu boghiu de 50’, diagrama O.10 din octombrie 1908, s-a dovedit a fi un succes și a satisfăcut cerințele GWR pentru un design versatil de vagon de lapte cu gangway, conducând la crearea familiei Siphon G; o familie de vagoane cu boghiu și gangway construite între 1913 și 1955, care în total au ajuns la 365 de vehicule.
Inițial construit cu o structură exterioară și cu lambriuri orizontale închise, un prototip conform diagramei O.22 a fost construit în august 1926, având un design cu structură interioară, rulând pe boghiuri americane de 9’ (deși încă cu lambriuri orizontale pe corp), designul dovedindu-și potrivirea în toate zonele GWR. În 1929, a fost plasată o comandă pentru 50 de vehicule conform diagramei O.22, apoi anulată (posibil din cauza constrângerilor financiare), apoi reluată în 1930 ca o comandă pentru 20 de vehicule conform unei noi diagrame, O.33.
Siphon G-urile O.33 au fost construite în patru loturi, acoperind o perioadă între iulie 1930 și mai 1945, iar în total au fost construite 115 vagoane conform acestei diagrame. Prima și cea mai evidentă diferență în aspectul O.33 (față de versiunile anterioare de Siphon G) a fost introducerea lambriului vertical, posibil datorită faptului că lemnul era mai ieftin și mai ușor de procurat, iar aceste constrângeri de cost erau evidente și în alte părți, primele loturi construite folosind boghiuri second-hand de diverse tipuri de 9’ și 8’ 6”, precum și seturi folosite de iluminat electric Stones. O.33 erau de asemenea cu 2” mai late decât predecesoarele lor și erau echipate cu tampoane mari cu cap rotund, precum și cu un nou tip de conector pentru gangway care atârna de suporturi, în loc de tipul „foarfecă”.
Pe măsură ce norii războiului se adunau peste Europa în 1938, Guvernul Regatului Unit și-a intensificat pregătirile pentru impactul ostilităților asupra populației civile, presupunând că orice bombardament al orașelor din Regatul Unit va produce un număr atât de mare de victime încât facilitățile locale vor fi copleșite.
Pentru a contracara acest lucru, a fost pus în aplicare un plan care să creeze Trenuri de Evacuare a Rănitilor și la o întâlnire a Superintenților Feroviari ținută la Gara Liverpool Street pe 4 aprilie 1939, s-a convenit crearea a 34 de trenuri de ambulanță semi-permanente, fiecare urmând să cuprindă două Brake Thirds și zece vagoane, capabile să transporte minimum 30 de cazuri pe targă per vagon. Fiecare companie feroviară urma să furnizeze o proporție din totalul trenurilor necesare, GWR fiind obligată să asigure șase trenuri.
Pentru Ward Cars, GWR a optat să convertească 60 de Siphon G-uri pentru cele șase trenuri (numerotate 326-331), deoarece acestea îndeplineau deja cerințele Ministerului Sănătății ca vehiculele să fie iluminate electric și bine ventilate, dar era necesar totuși un anumit volum de lucrări pentru a sigila curenții de aer, a asigura etanșeitatea luminii și pentru a monta suporturile și rafturile necesare transportului targelor; 42 în fiecare vagon, la un cost total de 82 de lire per vehicul.
Până în noiembrie 1939, un Siphon G fusese scos din fiecare CET al GWR, fiind înlocuit cu o „mașină de personal” și până în decembrie, când numărul total de CET-uri a fost redus la 18 în așteptare, angajamentul GWR fusese redus la furnizarea a patru CET-uri, eliberând 20 de Siphon G-uri înapoi în trafic.
În iulie 1943, 42 de Siphon G-uri au fost necesare pentru trenurile de ambulanță peste mări nr. 32-35 și 45-46 și din nou un număr au fost modificate, de data aceasta pentru a se potrivi operării pe căile ferate europene.
Aceste modificări au inclus montarea frânelor Westinghouse, îndepărtarea mecanismului frânei de mână, adăugarea unui rezervor de apă, trepte la capete și balustrade. Pe lângă OAT-uri, încă 12 Siphon G-uri au fost transformate în două trenuri de ambulanță ale armatei SUA, nr. 69 și 70.
Odată cu încetarea ostilităților și repatrierea Siphon G-urilor către GWR după serviciul lor de ambulanță, conversiile rezultate înapoi la stocul de serviciu au dus la crearea a două noi diagrame: O.59 și M.34.
Diagramul O.59 prevedea restaurarea Siphon G la specificația originală a caroseriei, cu ventilatoarele cu jaluzele refăcute. De fapt, singura diferență discernabilă între originalul O.33 și conversia O.59 era că ventilatoarele montate pe acoperiș erau păstrate. În total, 36 de vehicule au fost reconstruite conform acestui diagram, deși există unele întrebări dacă vehiculele 2979-2984 au fost conversii sau au fost construite noi ca O.59, având în vedere data construcției și intrarea în circulație.
Diagramul M.34 a implicat mult mai puține lucrări pentru restaurarea celor 31 de vehicule rămase în circulație, deoarece acestea nu au fost modificate în aspectul lor, rămânând identice extern cu configurația lor de serviciu ambulanță. Ca și în cazul O.59, numerotarea originală a fost restaurată pe materialul rulant, însă pentru prima dată desemnarea lor a fost schimbată în Vagoane pentru colete, în loc de Vagoane pentru lapte.
Utilitatea și versatilitatea designului Siphon G au oferit GWR un vagon cu boghiuri potrivit pentru multe utilizări, așa cum fusese prevăzut inițial în 1913, iar acest lucru nu a fost trecut cu vederea de Consiliul British Railways când era „Big Four” a cedat locul unei căi ferate naționalizate în 1948.
Nivelurile de trafic au crescut pe măsură ce căile ferate și-au revenit după Al Doilea Război Mondial, ca rezultat al schimbării obiceiurilor sociale, iar British Railways aflată la începuturi s-a confruntat cu o nevoie urgentă de vagoane cu boghiuri capabile de rulare rapidă expres, astfel că au fost comandate și construite trei loturi noi de vagoane Siphon G, în total 80 de vehicule, conform unui nou diagram, O.62, între octombrie 1950 și octombrie 1955. Remarcabil, noul diagram era încă denumit „Milk Van” (vagon pentru lapte), deși Siphon G servea acum mai mult în rol de GUV și era foarte puțin schimbat față de originalul O.33, cu o singură diferență principală; adăugarea a opt ventilatoare cu jaluzele glisante pe fiecare parte a caroseriei, situate chiar deasupra barei de bază.
Siphon G erau ideal adaptate pentru traficul de colete, dar creșterea susținută a traficului de ziare în prima parte a erei British Railways naționalizate a reprezentat probabil apogeul acestui tip de trafic, regiunea Western bazându-se pe flota sa de Siphon pentru a transporta hârtia de ziar. La apogeul său, în anii 1950, 1960 și 1970, British Railways opera peste 50 de trenuri dedicate ziarelor în fiecare zi lucrătoare, cu aproximativ 75 de servicii care transportau edițiile voluminoase de duminică în weekend, reprezentând peste 75% din producția totală de ziare de weekend a țării.
În timpul unei nopți tipice din serviciul de iarnă 1970-71, un total de 23 de Siphon G erau alocate pentru trenuri dedicate ziarelor care plecau din Paddington în fiecare dimineață de zi lucrătoare, iar alte cinci erau alocate trenurilor de noapte târzii care transportau diverse articole de corespondență și circulau spre vest, către destinații variate, precum Penzance, Barnstaple Jcn, Kingswear, Gloucester și Carmarthen, destinațiile fiind afișate pe plăci montate pe lateralele vagoanelor.
Multe dintre vagoanele O.33 și O.59 au fost retrase din trafic în timpul mijlocului până la sfârșitul anilor 1960, dar pe măsură ce anii 1960 au cedat locul anilor 1970 și epoca Rail Blue TOPS a început, Siphon G erau încă folosite pe scară largă în Regiunea de Vest, cu trafic de colete și ziare tractat de o varietate de tracțiuni, inclusiv Class 31, Class 47 și Class 50.
Clasificate variat ca NNV și NMV de TOPS, și în multe cazuri acum echipate cu ETH, ultimii ani ai anilor 1970 au văzut 34 de Siphon G rebranduite cu logo-ul „Newspapers” al BR, în timp ce supraviețuitorii rămași au fost transferați în traficul Departamental, în special marcați ca Enparts, flota Regiunii de Vest de vagoane folosite pentru transportul pieselor de schimb pentru locomotive și material rulant de la Swindon la Depozitele Mari de Forță Motrică. Un număr a fost folosit și ca vagoane pentru depozitarea materialelor de tapițerie a scaunelor, pentru utilizare între Litchurch Lane, Derby și Swindon Works, iar pe măsură ce traficul de ziare a scăzut în obscuritate la începutul anilor 1980, ducând la retragerea finală a Siphon G din serviciul cu venituri, aceste ultime câteva vehicule Departamentale au continuat să funcționeze până în 1985, înainte de a fi și ele retrase și casate.
Aproximativ două duzini de Siphon G au fost inițial salvate pentru conservare, dar acest număr a scăzut acum, deși există exemple frumoase care supraviețuiesc la Severn Valley Railway, Gloucestershire & Warwickshire Railway, Didcot, Quainton și Shildon, câteva dintre acestea formând baza pentru studiile Accurascale asupra vehiculelor în faza de cercetare a proiectului.
Modelul Accurascale OO/4mm al acestor vagoane iconice acoperă multitudinea de variații și schimbări pe care le-au primit Siphon-urile de-a lungul carierei lor. Verifică gama noastră cuprinzătoare acum disponibilă pentru precomandă aici.
PUNCTE CHEIE EDITORIALE:
• Primul Siphon G cu armătură interioară a fost nr. 1270, construit conform diagramei O.22 în august 1926, pentru uz ca Milk Van, transportând lapte în bidoane.
• Plăcile verticale au fost introduse la Siphon G cu diagrama O.33
• Primul Siphon G O.33 a fost nr. 2051, construit în iulie 1930
• 195 de vehicule construite după două diagrame; O.33 sub GWR și O.62 sub British Railways.
• În 1938/39, Guvernul Regatului Unit a ordonat crearea Trenurilor de Evacuare a Rănitilor (CETs) și GWR a convertit inițial 60 de Siphon G ca Ward Cars pentru acest trafic.
• Mai târziu în al Doilea Război Mondial, 42 de Siphon G au fost folosite ca Ward Cars în Trenurile de Ambulanță Overseas.
• La întoarcerea lor din serviciul de război, Siphon G au fost convertite înapoi pentru uz în serviciu fie conform diagramei O.59 (Milk Vans), fie diagramei M.34 (Parcels Vans).
• 34 de Siphon G au fost reclassificate și reechipate special ca NNV Newspaper Vans sub TOPS, cu alte reclasificări incluzând NMV și QRV.
• Retragerile finale din serviciu au avut loc în perioada 1982-84, deși un număr au supraviețuit în serviciul Departamental până la mijlocul anilor 1980.
