Por onde começar ao tentar resumir a história dos "Buckjumpers" da Great Eastern Railway? Construídos, depois reconstruídos, com novas encomendas feitas segundo um design semelhante, depois melhorados novamente, e outra vez, e outra vez. Trocas de caldeiras, reclassificações em abundância e uma locomotiva famosa que foi carinhosamente cuidada pelas suas tripulações e que usou várias pinturas falsas, apenas para ser desmantelada em vez de entrar em preservação. E claro, só para complicar ainda mais, apesar de ser um design inequivocamente ligado aos serviços "Jazz" de Liverpool Street, as locomotivas foram usadas por todo o país, desde East Anglia, a Stratford, a Lincolnshire e Yorkshire, à Escócia e até Manchester, Liverpool e Wrexham. E os designs diferiam entre as versões de Passageiros e de Mercadorias! Será de admirar que ninguém tenha tentado modelar estas em escala 00 pronta a usar?
Até agora.
A Classe T18 de 0-6-0Ts de James Holden (os LNER J66) provou que o design para manobras também era mais do que adequado para as exigências do tráfego suburbano intenso e assim Holden procurou a melhor forma de melhorar as locomotivas, resultando na Classe R24 de 0-6-0T de 1890; uma locomotiva quase idêntica à T18, exceto por uma distância entre eixos alargada (mas com um comprimento total reduzido) e uma colocação mais avançada dos tanques laterais. Entre 1890 e 1901, 14 lotes de locomotivas da Classe R24 foram construídos em Stratford; um total de 140 motores divididos 100/40 a favor dos tipos de passageiros em relação às locomotivas de mercadorias/manobra.
As locomotivas de passageiros foram construídas com travões Westinghouse, caldeiras de 160lb com válvulas de segurança de 2 colunas na caixa de fogo, rodas equilibradas de 10 raios, mecanismo de travão exterior "direto", inversor de parafuso, acoplamentos de parafuso e com grupos posteriores equipados com equipamento de condensação, alguns com tanques laterais baixos, outros com lados escalonados para esconder o equipamento. Todas foram acabadas na pintura Ultramarine Blue da GER, com linhas Vermillion.
As locomotivas de mercadorias/manobra foram equipadas com travões manuais, a mesma caldeira de 160lb com válvulas de segurança de 2 colunas na caixa de fogo, rodas desequilibradas de 15 raios, mecanismo de travão exterior "crankado", inversor de alavanca, acoplamentos de 3 elos e lotes posteriores foram equipados com travões a vapor desde o início, com motores existentes modificados da mesma forma desde o final da década de 1890. Estas locomotivas foram acabadas no padrão preto sem linhas da GER, embora houvesse casos em que se adicionou uma linha Vermillion.
À medida que o tráfego suburbano aumentava, a GER modificou o seu material circulante de 4 rodas alargando-o e aumentando a capacidade de assentos, o que naturalmente levou a um aumento do peso total do comboio. Isso exigiu uma melhoria na capacidade de tração e assim, entre 1902 e 1921, um programa de melhoria resultou na reconstrução de 95 locomotivas da Classe R24 para tipos R24r. As locomotivas selecionadas foram reconstruídas com caldeiras de 180lb e tanques laterais maiores, resultando na extensão da caixa de fogo para dentro da cabine, na instalação de válvulas de segurança de 4 colunas na parte traseira do cilindro da caldeira e no alargamento dos tanques laterais em 5” de cada lado, com a plataforma alargada em toda a extensão para se adequar. A saia manteve-se no lugar, mas os degraus tiveram de ser deslocados para fora para acomodar o aumento da largura.
Durante o mesmo período, em 1904, foram construídas mais 20 locomotivas equipadas para passageiros, a classe S56, pois a GER necessitava de mais 0-6-0T para passageiros para satisfazer a crescente procura. Estas eram idênticas às R24 reconstruídas, mas apresentavam cabines e depósitos mais largos para corresponder aos tanques laterais mais largos, enquanto a porta da cabine tinha uma forma simétrica de "fechadura" devido à extensão da fornalha para dentro da cabine.
Mais dez locomotivas 0-6-0T para manobras foram consideradas necessárias pela GER em 1912, mas decidiu-se em vez disso construir mais dez locomotivas de passageiros e converter as dez R24 mais antigas para manobras. Aproveitando a oportunidade para atualizar o design S56 com as últimas características "cosméticas", foi adicionada uma cabine com janela lateral, teto alto e arqueado e janelas retangulares com topo quase elíptico, com barras sobre a metade inferior das janelas traseiras da cabine. Noutros aspetos, estas locomotivas eram idênticas à classe S56 e eram conhecidas como classe C72. Mais manobras foram necessárias no ano seguinte, pelo que mais dez locomotivas da classe C72 foram construídas como manobradoras e outras dez foram entregues após a Grouping em 1923. Estas manobradoras tinham o habitual inversor de alavanca, mas estavam equipadas apenas com travão a vapor/manual, sem condensador, com tampas de tanque niveladas e rodas desequilibradas de 15 raios.
Assim, em 1923, havia 190 Buckjumpers na frota da Great Eastern (o nome Buckjumper surgiu devido à condução animada do tipo, que foi comparada a um cavalo a saltar por algumas tripulações), em várias versões. A LNER tomou a decisão de classificar as locomotivas com caldeiras de 180lb como J69, enquanto as com caldeiras de 160lb foram classificadas como J67. As C72, embora praticamente idênticas, foram classificadas separadamente como J68.
E é aqui que se torna bastante mais complicado e é o que torna a criação de um conjunto de ferramentas para os J67/J68/J69 um projeto muito complexo.
Após a Grouping, as alterações iniciais da LNER à Classe R24 incluíram a instalação de ejetores de vácuo e/ou equipamento de aquecimento a vapor em algumas das locomotivas de passageiros. No entanto, a partir de 1926, a maioria das locomotivas de passageiros foi convertida para manobras e as convertidas para manobras de mercadorias foram despojadas dos seus condensadores (mantendo as câmaras de condensação e os tubos de ventilação em muitos casos), equipadas com inversor de alavanca e acoplamentos de três ligações e depois convertidas dos travões Westinghouse para travões a vapor. Algumas destas conversões mantiveram os seus ejetores de vácuo e acoplamentos de rosca se já estivessem instalados, ou foram instalados posteriormente para que pudessem ser usados para manobras de carruagens. Estas locomotivas mantiveram as suas caldeiras de 180lb e rodas de 10 raios na altura da conversão. Muitas das restantes locomotivas de passageiros mais tarde perderam os seus condensadores, embora algumas tenham sido reinstaladas posteriormente.
Algumas das locomotivas de 180lb (tanto de passageiros como de manobra) foram mais tarde equipadas com caldeiras de 160lb e reclassificadas como J67, mas a maioria regressou às caldeiras de 180lb e à classe J69 a seu tempo. Algumas das locomotivas originais de manobra de 160lb também foram equipadas com caldeiras de 180lb a partir do final dos anos 1940 e estas passaram então a ser da classe J69.
A classe S56 foi reclassificada como J69, juntamente com a Classe R24r e durante o período 1927-33, algumas locomotivas foram convertidas para tipos de manobra removendo o equipamento de condensação, substituindo os travões a vapor pelo equipamento Westinghouse e a alavanca de inversão pelo padrão de parafuso. Destas, algumas receberam mais tarde ejetores de vácuo, assim como todas as restantes locomotivas 'de passageiros' entre 1924 e 1939, além de serem equipadas com equipamento de aquecimento a vapor. A maioria destas acabou por ter os seus condensadores removidos.
Como mencionado anteriormente, a classe C72 foi reclassificada como J68, embora fossem mecanicamente idênticas à classe S56. Nenhuma das locomotivas de passageiros foi convertida em locomotivas de manobra, embora mais tarde tenham perdido os seus condensadores (exceto o nº 41, que foi vendido ao War Department em 1940, e o 43, que ainda estava equipado quando retirado em 1959). Os telhados das cabinas continuaram a ser modificados e todas as locomotivas de passageiros receberam ejetores de vácuo entre 1923-1929. Das locomotivas de manobra, todas exceto três também receberam ejetores de vácuo entre 1923-1940. Uma curiosidade foi o nº 47, que foi equipado com uma caldeira de 160lb em 1939 e reclassificado como J67. Foi depois reequipada com uma caldeira de 180lb e reintegrada na classe J68 em 1945.
A retirada de serviço das Classes acelerou-se durante meados até ao final dos anos 1950, e em 1962 todas tinham sido retiradas, com apenas o 68633 a sobreviver para preservação como parte da National Collection, agora alojado no Bressingham Steam Museum numa condição restaurada GER S56 e numerado como 87.
Várias pessoas e Sociedades auxiliaram a Accurascale durante a fase de investigação do projeto, nomeadamente a Great Eastern Railway Society e o Bressingham Steam Museum, mas uma menção especial deve ser feita ao falecido Iain Rice, que apesar de estar doente deu o seu tempo e conhecimento livremente e disponibilizou a sua própria pesquisa. É muito sentido pela comunidade do hobby.
