Het is tijd om de nieuwste toevoeging aan ons inmiddels uitgebreide assortiment “Powering Britain” kolenwagenmodellen te onthullen: de alomtegenwoordige BR 16 ton Mineral Wagons in 00/4mm!

Door British Railways in modelvorm na te bootsen, zijn we begonnen aan een enorm programma van gereedschapsbouw en hebben we versies van de BR 16T volledig stalen mineraalwagon geproduceerd die nog nooit eerder in een gebruiksklare uitvoering zijn geproduceerd. Dit gaat natuurlijk gepaard met een nieuwe generatie 16-tons favorieten, die een must zijn voor hun 'Powering Britain'-reeks wagons die een land van brandstof hebben voorzien.

AL TE ENTHOUSIAST OM VERDER TE LEZEN? BEKIJK HET COMPLETE ASSORTIMENT DOOR HIER TE KLIKKEN!

Deze eerste serie, waarin alle belangrijke 16T-typen van British Railways zijn ontworpen en uitgerust, vertelt het verhaal van de afgemonteerde Morton-geremde wagons, met 1/108-, 1/109- en MCO-omgebouwde versies in diverse kleurstellingen en met verschillende loopwerkcombinaties.

De in deze serie geproduceerde modellen vertonen de volgende variaties:

• • Drie soorten einddeuren: gefabriceerd en twee soorten geperst staal.
• • Drie typen bufferbehuizingen, waaronder de Dowty Hydraulische Buffer.
• • Gelaste en geklonken originele carrosserieën.
• • Gelaste carrosserieën.
• • BR standaard en vierkante astappen.
• • Standaard en geperste stalen handremgrepen.
• • Ongemonteerde Morton-remmen en dubbele ongemonteerde onafhankelijke remmen.

Bekijk onze lanceringsvideo waarin projectmanager Paul Isles de inmiddels legendarische 'Windcutter'-hark op de Great Central Railway nader bekijkt en vertelt over onze plannen voor de 16-tonners!

Geschiedenis

Zelfs vóór het uitbreken van de oorlog in 1939 was de vloot van kolenwagons van particuliere eigenaren die op het Britse spoorwegnet in gebruik waren, al overbelast. Het onderhoud van de verschillende soorten plankenwagons was een ware nachtmerrie. Maar met de vordering van alle wagons van particuliere eigenaren werd dit probleem de exclusieve verantwoordelijkheid van het Ministerie van Oorlogstransport. De schaarste aan beschikbare materialen voor reparatie, in combinatie met het gebrek aan mankracht en materiaal om het werk uit te voeren, leidde tot een bijna catastrofale situatie, vooral omdat er wagons nodig waren voor gebruik op de pas bevrijde Europese spoorwegen.

Er was een nieuwe aanpak nodig.

In 1944 maakte het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, werkend aan ontwerpen van Charles Roberts en Hurst Nelson (met aanpassingen), schema's voor twee minerale wagons met een wielbasis van 2,7 meter, een gewicht van 16 ton, volledig van staal en een einddeur. Op 29 december 1944 werden contracten voor de bouw van 2500 wagons gegund aan Hurst Nelson, P&W MacLellan, Butterley Engineering, Metro Cammell, Birmingham C&W en Cambrian. De uiteindelijke productie tijdens de oorlog bedroeg 6652 wagons. Nog eens 9200 wagons werden gebouwd voor de Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) door Metro Cammell, Chas. Roberts en Hurst Nelson ter vervanging van het materieel dat de Franse spoorwegen tijdens de oorlog waren kwijtgeraakt en ter ondersteuning van het herstel van de industrie.

Met de verkiezing van een Labour-regering in 1945 werd erkend dat de spoorwegen permanent onder staatscontrole zouden komen. De aandacht verlegde zich naar de vraag naar meer kolenvervoer en het daarvoor benodigde wagonmaterieel. Direct na de oorlog werden bestaande bestellingen voor wagons van het type 16T door de overheid gehonoreerd en na de nationalisatie in 1948 werden er nog eens 48.499 wagons besteld. In de tussentijd werden deze wagons geregistreerd als wagons van particuliere eigenaren bij de Railway Clearing House, maar vanaf 1948 werden ze genummerd volgens het 'B'-systeem van British Railways, waarbij British Railways de verschillende ontwerpen classificeerde in de diagrammen 1/100 tot en met 1/105.

In Frankrijk hadden de voor de SNCF gebouwde wagons in 1950 hun doel bereikt en werden ze vervangen door grotere, efficiëntere, door de SNCF gebouwde onderlossers. Het resterende materieel werd daarom terugverkocht aan British Railways en, na revisie, toegewezen aan de schema's 1/100, 1/112 en 1/113.

Dit wagenbouwprogramma zorgde voor een enorme toestroom van grotendeels vergelijkbare nieuwe kolenwagens binnen het spoorwegnet. Maar wat er daarna volgde, zou elk bouwprogramma, of dat nu daarvoor of daarna was, overtreffen.
Het was de publicatie in maart 1950 van het rapport van de Ideal Stocks Committee van de Railway Executive dat de katalysator bleek te zijn. De aanbeveling luidde: "De belangrijkste eerste stap richting het verhogen van de efficiëntie van het wagenpark is het elimineren van de 253.500 vetgesmeerde wagons die er op 31 december 1949 waren." Deze aanbeveling moest in 1956 worden uitgevoerd. Daarom plaatste British Railways op 28 juli 1950 bestellingen voor 14.161 wagons, die in 13 partijen zouden worden gebouwd volgens een nieuw 'standaard'-ontwerp. De uitvoering zou door een grote groep externe aannemers worden uitgevoerd.

Dit nieuwe 'standaard'-ontwerp werd uitgevoerd volgens twee schema's: de gelaste carrosserie 1/108 en de geklonken carrosserie 1/109. Beide (op enkele uitzonderingen na) waren uitgerust met een niet-gemonteerd Morton-remsysteem met twee klauwen en zijkleppen aan de bovenkant. De einddeuren waren, afhankelijk van de aannemer, gefabriceerd of van geperst staal. Het 1/109-type was nominaal kleiner, met een inhoud van 646 kubieke voet (ca. 1,8 liter) tegenover de 648 kubieke voet (ca. 1,8 liter) van het 1/108-type.

De zoektocht naar vervanging van de voormalige wagons met houten carrosserie van particuliere eigenaren was zo groot dat er eind april 1955 55 lotnummers waren uitgegeven, wat resulteerde in de bouw van 127.159 wagons.

1955 was een belangrijk jaar in de geschiedenis van de standaard 16T-wagon. De Ideal Stocks Committee kon geen aanbevelingen doen voor de invoering van gemonteerde remmen, waardoor de 16T niet werd gemonteerd. Het eigen moderniseringsplan van British Railways uit 1955 eiste echter dat alle wagons met deze remmen uitgerust moesten worden, wat leidde tot een periode van enige verwarring. Bestellingen die in aanbouw waren, konden met de apparatuur worden gemonteerd voordat ze in het verkeer werden gebracht, maar de opties voor montage achteraf op de tienduizenden bestaande wagons konden alleen worden uitgevoerd terwijl ze in de werkplaats stonden voor algemene reparatie.

De eerste 'nieuwe' 16T-wagons verschenen in 1957 in de fabrieken van Gloucester Railway Carriage and Wagon Co. en waren voorzien van vacuümbediende klemremmen. In deze periode werden de wagons echter uitgerust met diverse klemremmen, dubbele remmen, enkele cilinders, dubbele cilinders, inwendige V-hangers zonder cilinders en zelfs klemremmen zonder cilinders. De verwarring was zo groot dat nauwkeurige productiegegevens onmogelijk waren, maar er schijnen amper 12.000 16T-wagons in gebruik te zijn genomen, voordat een reeks operationele problemen ervoor zorgde dat het programma werd opgeschort.

Corrosie en slechte handling waren de vloek van de mineraalwagen. Vanaf 1971 werd daarom een beleid gevoerd om wagons waarvan het onderstel een levensduur van meer dan 10 jaar had, te voorzien van een nieuwe carrosserie. Alle nieuwe carrosserieën waren van het gelaste type en de onderkant van de carrosserie was gebogen om corrosie te voorkomen. Ook werd de bovenste deur verwijderd, hetzij door herplating, hetzij door overplating.

De terugtrekking, of beter gezegd de afkeuring (gezien de slijtage van de mineraalwagons), begon in de jaren 60; eerst met de wagons uit de oorlogstijd, daarna met de 1/109 geklonken wagons. Naarmate het kolenvervoer afnam en de methode voor het vervoer van kolen per spoor zich ontwikkelde, werden er steeds meer uit de mijnen gehaald, waarvan vele hun weg vonden naar interne gebruikers, of het departementale vervoer. De vernietiging van de Britse mijnen en de bijbehorende spoorwegsystemen begin jaren 80 leidde tot de algehele sloop van de wagons van de National Coal Board. Hoewel er nog steeds enkele in de treinen van de Engineers te vinden waren, was de bescheiden 16T-wagon halverwege de jaren 80 van het netwerk verdwenen.

Tussen 1951 en 1959 zijn er volgens gegevens 221.123 1/108 en 1/109 16T mineraalwagons gebouwd, het grootste wagonbouwprogramma in de geschiedenis van de Britse spoorwegen. Zelfs tijdens de ontmanteling en de overplaatsing naar Barry voor sloop, heeft de bescheiden 16T wagon een enorme impact gehad op onze spoorweggeschiedenis. Barry's focus op het slopen en slopen van wagons gaf de verschillende jonge conserveringsgroepen de kans om in te grijpen en vele stoomlocomotieven te redden voordat ze door de snijbrand werden getroffen.

Het model

De 16-tons mineraalwagen, die wordt gezien als de 'missing link' in de 'Powering Britain'-serie, is een essentiële aanvulling op ons assortiment om het verhaal van het kolenvervoer op de spoorwegen door de eeuwen heen te vertellen. De werkzaamheden aan deze robuuste wagons van British Railways begonnen twee jaar geleden, toen het onderzoek naar deze uitgebreide en gevarieerde wagons een grote uitdaging vormde. De uitrusting omvat versies die nog nooit eerder in gebruiksklare vorm werden aangeboden, evenals een nieuwe generatie van enkele van de oude favorieten uit de 16-tons serie.

Door de afzonderlijk aangebrachte onder- en bovendeuren kunnen we de details van het interieur van de wagon vastleggen en deze een echte diepte geven. Remmen en deuraanslagen zijn ook afzonderlijke onderdelen, wat flexibiliteit biedt bij het verwerken van verschillende soorten remmen en extra reliëf toevoegt aan de details. Onze einddeuren zijn ook afzonderlijk aangebracht om de details opnieuw vast te leggen. Sommige details ontbreken op onze eerste monsters, maar zullen wel aanwezig zijn op de voltooide modellen. Drie soorten buffers zullen ook aanwezig zijn in deze eerste run, net als onze eerste wagon, de 24,5 ton zware HUO-trechter die we 5 jaar geleden lanceerden. Ook worden verschillende lagerdozen op de assen aangeboden, met al deze details specifiek voor elke wagon, zoals bestudeerd aan de hand van foto's en uitgebreid onderzoek van de echte wagons. 

De tooling is nu voltooid en de eerste samples arriveren eerder deze zomer voor beoordeling. Hoewel de modellen al aardig vorm krijgen, zal er ook feedback worden gegeven over de pasvorm en afwerking van sommige onderdelen, zoals de wielen, waar momenteel de karakteristieke gaten ontbreken. Ook ontbreken er nog enkele onderdelen in de samples.

Onze 16-tons familie wordt verkocht in drievoudige verpakkingen voor £ 74,95 per verpakking. De levering wordt verwacht in het derde kwartaal van 2024. Met maar liefst 20 verschillende verpakkingen voor de eerste serie tussen algemene releases in BR-kleurstelling, een selectie sets voor privé-eigenaren die later gebruik in industriële spoorwegomgevingen weerspiegelen (een grote passie van ons!) en Accurascale Exclusive-pakketten (die later dit jaar worden aangekondigd), biedt het de modelbouwer een groot potentieel om grote prototypische harken te bouwen, samen met een paar wagons voor een klassieke gemengde goederenoperatie.

Modelspecificatie

• Chassis van gegoten metaal met kunststof carrosserie. Gewicht 37 g (exclusief kolenlading).
• Schaallengte van 78 mm over buffers en 34,53 mm breed.
• Wielbasis van 36 mm, waardoor bediening over een minimale straal van 371 mm mogelijk is (1e straal set-track).
• Afzonderlijk gemonteerde zijdeuren, bovendeuren en einddeuren.
• Metalen velgen met 3 gaten; chemisch zwart gemaakte 00 Gauge RP25-110 standaard, gemonteerd in zwart gemaakte messing lagers en conform de Accurascale-normen van 14,4 mm rug-aan-rug, op 2 mm assen over 26 mm pinpoints.
• Geërodeerde metalen, plastic en draadonderdelen, waaronder leuningen, handgrepen, handgrepen van zijdeuren, lampbeugels, remwerk, trekwerk, 3-link- en Instanter-koppelingen.
• Gedraaide metalen veerbuffers

BEKIJK HET VOLLEDIGE ASSORTIMENT DOOR HIER TE KLIKKEN!