Ruim. Comfortabel. Eigenzinnig en typisch Iers, de Park Royal-rijtuigen vertegenwoordigen het maximale gebruik van onze royale laadprofiel en zijn een iconisch stuk Iers rijtuigmaterieel. Het was hoog tijd dat ze getrouw werden weergegeven in OO/4mm. 

Een project dat al een tijd in voorbereiding is, we zijn verheugd u het nieuws te brengen over de IRM CIE Park Royal-rijtuigen, die deze iconen uit de jaren 1950 vertegenwoordigen en die CIE en later Irish Rail tot ver in de jaren 1990 goed dienden.

Bekijk onze uitgebreide geschiedenis van deze unieke rijtuigen hieronder bij een borrel...

GESCHIEDENIS

Op 1 juli 1948 vroeg de Ierse regering Sir James Milne, de laatste General Manager van de Great Western Railway van het Verenigd Koninkrijk, om de staat van het binnenlands vervoer in Ierland te onderzoeken en zijn rapport, dat later dat jaar werd gepubliceerd, suggereerde dat dieseltractie alleen niet de oplossing zou zijn voor de problemen van Córas Iompair Éireann. Als onvoldoende beschouwd om aan de behoeften van de bevolking te voldoen, benadrukte Milne's rapport dat de gemiddelde leeftijd van het rijtuigmaterieel van CIÉ 47 jaar was, met 155 voertuigen ouder dan 60 jaar en dat een groot deel van de voertuigen al meer dan 10 jaar geen grote reparatie had gehad, sommige zelfs niet sinds 1929 waren gereviseerd.

Milne merkte op dat op 1 januari 1948 het rijtuigmaterieel (exclusief de Drumm Battery-treinen) bestond uit 1325 voertuigen, waarvan 1251 breedspoor waren, met 369 bogie-passagiersrijtuigen en 394 niet-bogie passagiersrijtuigen, terwijl andere rijtuigen bestonden uit 29 bogie-voertuigen en 459 niet-bogie voertuigen. Zeswielig materieel was gangbaar en van de 763 passagiersvoertuigen hadden 155 nog geen verwarming en twee hadden zelfs geen kunstmatige verlichting. Er waren slechts 34 rijtuigen van wat als modern ontwerp kon worden beschouwd en al deze voertuigen waren minstens 11 jaar oud.

Er moest iets veranderen.

Op 1 januari 1950 werd Córas Iompair Éireann genationaliseerd en binnen een paar jaar had de raad van CIÉ een investeringsprogramma van bijna £1 miljoen goedgekeurd voor nieuwe rijtuigen onder leiding van Oliver Bulleid. In september 1949 was Bulleid met pensioen gegaan als Chief Mechanical Engineer van British Railways Southern Region en was hij goed geplaatst om te helpen bij de modernisering van CIÉ, aangezien hij een van de drie technische beoordelaars was geweest voor Sir James Milne tijdens zijn rapportagefase. Bulleid werd op uitnodiging van T. C. Courtney, de nieuwe voorzitter van CIE, consultant mechanisch ingenieur bij CIÉ en volgde in februari 1950 op als Chief Mechanical Engineer, waarmee hij de architect werd van het grote bouwprogramma dat bijna 500 nieuwe rijtuigen in dienst zag komen gedurende de volgende 14 jaar.

Het merendeel van deze nieuwe voertuigen was gebouwd met een stalen beklede, houten geraamte carrosserie, gemonteerd op een stalen onderstel, maar er waren opmerkelijke uitzonderingen op deze constructiemethode; de eerste hiervan waren twee sets rijtuigen die door Park Royal werden geleverd in 1955 en 1956, waarbij het houten geraamte van de carrosserie werd vervangen door een metalen frame, gemonteerd op een volledig gelast getriebeunderdelen 61’ 6” onderstel, rijdend op Commonwealth draaistellen. Deze onderstellen werden vervaardigd in het Verenigd Koninkrijk, door het Wolverhampton bedrijf John Thompson Pressings Ltd.

Geleverd in componentvorm maakte het gebruik van prefab componenten geleverd door Park Royal volumeproductie mogelijk met een halfgeschoolde arbeidskracht en werd één type carrosserie gebruikt voor zowel voorstedelijk als hoofdspoor gebruik, respectievelijk volgens diagrammen 176 en 177, maar met verschillende interieurindelingen. De carrosserie was integraal gebouwd met het frame en buspilaren (niet verrassend, gezien de carrosseriebouwkwalificaties van Park Royal) boden ondersteuning, terwijl het dak werd gedragen door dicht op elkaar geplaatste boogstokken, drie per vak. De zijkant van de carrosserie was slechts zo dik als nodig was om de raamkozijnen te dragen en werd aan de binnenkant afgedicht, voordat multiplex bekledingspanelen direct op de frames werden bevestigd. Laterale ondersteuning kwam van twee kanaalvormige, extern gemonteerde taillerails aan elke zijde, wat de Park Royals hun kenmerkende externe uiterlijk gaf.

De rijtuigen maakten volledig gebruik van het Ierse laadprofiel, met een lengte van 61’ 6” inch en een breedte van 10’ 2”, waarbij deze breedte aan elk uiteinde met 8” werd verminderd, noodzakelijk om de passing op bochten te behouden. Door hun aluminium- en stalen constructie wogen ze slechts 26 ton leeggewicht voor de D176 voorstedelijke en 27¼ ton leeggewicht voor het D177 hoofdspoor type. Aanvankelijk werden twee zitindelingen aangeboden; de D176 voorstedelijke bood plaats aan 82 passagiers in een 2+3 opstelling, met 6 zitplaatsen in elk vestibulegebied, en de D177 hoofdspoor bood plaats aan 70 passagiers in een vergelijkbare 2+3 opstelling, maar met toiletvoorzieningen aan elk vestibule-einde.

Aanvankelijk waren beide diagrammen voorzien van naar binnen openslaande 'bus'-type deuren, maar deze bleken onpopulair en verwarrend voor de passagiers, dus werden de rijtuigen voorzien van conventionele naar buiten openslaande deuren toen ze de volgende keer Inchicore passeerden, waarbij de positie van het deurraam werd verlaagd. Dit werk was uitgevoerd tegen 1958 en er waren geen verdere wijzigingen aan de rijtuigen tot de treinverlichtingsconversies in 1972, waarbij de verlichting van de Park Royal aanvankelijk aan boord werd opgewekt via dynamo en batterij.

Er waren uiteindelijk verschillende varianten in dienst, met twee hoofdconversies die leidden tot 'Snack Cars' en daarna Brake Standards. Zes hoofdroutevoertuigen werden in 1968 omgebouwd tot 'Snack Cars', met één vestibule-einde met een kleine balie en serveergebied en het aantal zitplaatsen teruggebracht tot 56, voordat ze in 1984 werden teruggebouwd naar hoofdroute- of Brake Standards. In totaal werden acht voertuigen omgebouwd tot Brake Standards, afkomstig van Snack Car-, voorstedelijke en Ambulancevoertuigen; de laatste conversies waren de creatie van twee Ambulancevoertuigen uit bestaande voorstedelijke rijtuigen, om invalidenpelgrims naar Knock Shrine in County Mayo te vervoeren. Twee voorstedelijke voertuigen werden ook gebruikt op de Waterford & Tramore Railway, waarvan er één buszitplaatsen kreeg geïnstalleerd om te fungeren als een 93-zits aanhangwagen, de ander (nr. 1408) werd omgebouwd voor gebruik als Driving Vehicle Trailer op de zijlijn tot 1960.

In de jaren 80 begonnen de verschijningen te veranderen, en het onderscheid tussen voorstedelijke en hoofdrouteversies vervaagde in sommige gevallen. Veel rijtuigen verloren het ronde raam aan de vestibule-einden, waarbij de resterende ramen soms werden verkleind. Bij andere voertuigen werden de waterleidingen op toiletrijtuigen soms in verschillende configuraties geplaatst na vervanging van leidingen, en passagierscommunicatieapparatuur werd aangepast of volledig verwijderd van de voertuiguiteinden.

De Park Royal rijtuigen bleven in dienst tot begin jaren 90, voordat ze op bepaalde routes werden geweerd vanwege hun constructie, waarbij de laatste Park Royal rijtuigen werden uit dienst genomen na de levering van de eerste Japanse 2600 Class DMU's in 1994. Tijdens hun dienstperiode droegen Bulleid's rijtuigen een volledig scala aan kleurenschema's; de 40 D176 voorstedelijke voertuigen droegen het lichtere standaard midgroene kleurenschema, met de dunnere eau-de-nil streep onder de ramen, op de taillekanalen. De voertuiguiteinden werden als dezelfde kleur waargenomen maar waren gevoelig voor extreme verkleuring door weersinvloeden, waardoor het moeilijk is vast te stellen of, in de latere jaren van midgroene toepassing, de carrosserie-einden groen waren, opnieuw zwart geverfd, of gewoon vuil.

De tien D177 hoofdroutevoertuigen verschenen aanvankelijk in ongeschilderd aluminium, met rode klasseaanduidingen en rijnummers tussen 1955 en 1958, voordat deze onpraktische opstelling werd bedekt met midgroen, met gestreepte Eau-de-Nil klasseaanduidingen. In 1962 werd het midgroene schema vervangen door zwarte bovenpanelen, dak en carrosserie-einden, en diep oranje (of goudbruin/tan) onderpanelen met een 6” witte band tussen de ramen en het dak. In 1987, onder Iarnród Éireann, werd de 6” band verwijderd en vervangen door twee 3” witte banden, aan weerszijden van het zwarte paneel, hoewel het mogelijk was dat sommige Park Royals een enkele witte band droegen, teruggebracht tot 3”.

Het Model

Deze eerste serie Park Royal rijtuigen richt zich op de D.176 voorstedelijke varianten gedurende hun hele dienstperiode, maar omvat ook een paar ex-D.177 Snack Car voertuigen. We zullen in de loop van de tijd ook de D.177 hoofdspoorversies aan het assortiment toevoegen, samen met BSO-conversies en de twee Knock Ambulance wagens; AM14 en AM15.

Met een ongeëvenaarde specificatielijst zoals een overvloed aan afzonderlijk aangebrachte onderdelen, zowel plastic als geëtst metaal, met ook volledig gedetailleerde Ierse Commonwealth draaistellen voor het eerst in kant-en-klare uitvoering, detailvariaties, draadleuning, op maat gemaakte gedetailleerde interieurs afhankelijk van het rijtuigtype, volledige interieurverlichting met stay alive powerpack voor flikkervrije verlichting en een gespoten onderstel voor soepel rijden, bieden ze een onovertroffen waarde voor slechts €69,99 per rijtuig, met onze gebruikelijke 10% korting bij aankoop van twee of meer rijtuigen!

We zijn verheugd de aankondiging van deze prachtige rijtuigen te timen met de Wexford Model Railway Show dit weekend, waar we een 3D-print van de definitieve CAD zullen tonen. 

In de tussentijd kunt u nu zonder aanbetaling uw pre-order plaatsen via onze website voor een leverdatum in Q2 2024. Verwacht ook een volledig afgewerkt voorbeeld te zien in de zomer!

Bestel hieronder vooraf:

BESTEL HIER UW PARK ROYAL RIJTUIGEN VOORAF

(Ondanks hun brede inzet en lange diensttijd zijn goede duidelijke foto's van individuele Park Royal rijtuigen zeldzaam, en daarom zijn Irish Railway Models dankbaar voor de fotografische bijdragen van de Irish Rail Record Society, Jonathan Allen, Colin ‘Ernie’ Brack, Neil Smith en Noel Dodd. Dank gaat ook uit naar John Beaumont voor zijn waardevolle kennis over kleurstellingen, evenals Peter Rigney, maar de laatste vermelding gaat naar Robert Gardiner en de vrijwilligers van de Downpatrick and County Down Railway, die ons bij meerdere inspectiebezoeken hebben ontvangen.)

 Belangrijke statistieken

• Zeer gedetailleerd 00 gauge model, 1:76,2 schaal op 16,5mm spoor
• Schaallengte van 246mm over de carrosserie, breedte van 40,67mm over de carrosserie
• Bediening over een minimale radius van 438mm (2e radius set-spoor)
• Gespoten metalen chassis met plastic carrosserie.
• Nauwkeurige CIÉ Commonwealth draaistellen, met aparte details waar passend, die de optie bieden om om te sporen naar Irish Broad Gauge (21mm).
• Remblokken uitgelijnd met wielen, met de optie om naar buiten te verplaatsen voor Irish Broad Gauge.
• 12mm wielen zijn zwart gemaakt RP25-110 profiel voor 00 gauge, gemonteerd op 2mm assen, 28mm over de pinpunten en met 14,4mm back-to-back maat.
• NEM-standaard koppelsokken, met mini-spanningssluitkoppelingen met een kinematisch close-coupling systeem.
• Draadleuning op schaalbreedte, waterleidingen, passagierscommunicatieapparatuur.
• Kopbalkleidingen en bekabeling inbegrepen in accessoire-polybag voor montage door klant, samen met Kosan Gas Tank voor de Snack Car.
• Volledig gedetailleerd gespoten onderstel met vacuümcilinders, batterijboxen, dynamo en leidingen die apart worden aangebracht.
• Nauwkeurige interieurindelingen, met gedetailleerde zitplaatsen en versiering waar passend.
• Volledige afwerking van het bewakerscompartiment en de keuken/snackbar waar van toepassing, inclusief gebruik van geëtste metalen details.
• Prisma-vrije vlakke beglazing.
• Interne rijtuigverlichting met stay-alive condensator, voeding van beide draaistellen en een magneetschakelaar om aan/uit te bedienen via magneetstok.
• Gescheiden dakventilatortypes, op de juiste locaties geplaatst.