La rete ferroviaria di London Transport è nota per essere elettrificata e "sotterranea", ma è sempre esistita una piccola flotta di locomotive a vapore utilizzate per i treni infrastrutturali sulle linee di superficie. Negli anni '50, queste vecchie locomotive avevano ormai superato il loro periodo di massimo splendore e London Transport iniziò a cercare soluzioni sostitutive. Furono prese in considerazione locomotive diesel, così come una piccola flotta di ex locomotive a vapore GNR J52, ma la loro sperimentazione non ebbe successo. Nel 1956, la soluzione arrivò con i carri armati a cassone ex GWR 57xx, recentemente ritirati dal mercato.

Furono necessarie modifiche ai tetti delle cabine per consentire spazi più ristretti, rimuovendo la sezione sporgente del tetto e posizionando una nuova fascia parapioggia più in alto sul tetto. Furono inoltre necessarie modifiche per dotare le locomotive di "rubinetti di sgancio" per renderle compatibili con il sistema di segnalamento di LT. Questi rubinetti avrebbero toccato una rampa sollevata al segnale rosso, causando la perdita del freno a depressione e l'arresto del treno. Furono montate staffe supplementari sulla piastra di scorrimento, su cui vennero montati i rubinetti. Il riscaldamento a vapore non era un requisito per i treni di ingegneria, quindi fu rimosso. In totale, LT acquistò 13 locomotive, anche se solo 11 di esse circolarono contemporaneamente.


Il vapore sul sistema LT durò fino al 1971, 3 anni dopo il grande "giorno finale" delle BR. Durante questo periodo, le "Red Panniers" ottennero un notevole seguito poiché erano ancora locomotive di linea principale che svolgevano un vero lavoro, a differenza dei sistemi industriali che faticarono a trovare il favore di molti appassionati. Questa finestra temporale di 3 anni permise anche a molte delle "Red Panniers" di trovare una sistemazione nei centri di conservazione dopo il loro ritiro. I progetti di conservazione alle prime armi si trovarono di fronte alla necessità di acquistare locomotive in condizioni industriali o da rottamazione, quindi l'opportunità di acquistare una locomotiva di linea principale funzionante non fu lasciata sfuggire. LIl numero 95 venne addirittura messo a vapore il giorno stesso in cui arrivò sulla Severn Valley Railway!

LLa 94 era una di queste locomotive. Dopo aver trainato l'ultimo servizio a vapore sulla metropolitana, fu venduta dal servizio alla "7029 Clun Castle Ltd" e trasferita a Tyseley, a Birmingham. È stata vista sia nella sua versione LT che L94 o ridipinto in condizioni GWR o BR come il suo numero originale 7752. Un prodotto di Glasgow, risalente al 1930, LLa locomotiva 94/7752 deve essere considerata una delle più resistenti in termini di conservazione, poiché nel 2011 è stata dotata di equipaggiamento per il servizio sulla linea principale. Pur mantenendo la "cabina tagliata" LT, ma avendo perso le staffe del rubinetto di sgancio, ha ricevuto nuove modifiche. Un tachimetro in stile GWR è stato installato sulla ruota posteriore sotto il lato guida e due scatole elettriche sono state installate sotto la piastra di scorrimento per ospitare l'elettronica per la moderna segnalazione sulla linea principale. Sono evidenti anche alcune aree leggermente più lucide rispetto a quelle che avrebbe avuto durante il servizio di squadriglia, nonché i lampi di avvertimento obbligatori OHLE sulle aree dei gradini. LLa locomotiva 94 è stata spesso vista lavorare con la compagna di classe 9600, sia in testa che in coda, in doppia direzione o addirittura usata in coppia per compiti di sponda su alcuni treni turistici della Vintage Trains, oltre a trascorrere periodi in noleggio su ferrovie conservate in tutto il paese. LLa vettura 94 è stata recentemente ridipinta nella livrea Great Western Green e porta il numero originale 7752.