Gli anni '80 videro la necessità di più locomotive per trasporti pesanti per far fronte a una crescita nel settore del trasporto pesante. La flotta esistente di locomotive di Tipo 5 di British Rail (cioè quelle con una potenza nominale superiore a 3000 hp) consisteva nelle Class 56 e Class 58 - in totale 185 locomotive, ma ne servivano di più. British Rail redasse una Specifica dei requisiti e nel 1987 fu lanciata un'Invito a Presentare Offerta ai produttori. Furono ricevute offerte da Metropolitan-Cammell, GEC e Brush Electrical Machines, Divisione Traction. Dopo un lungo periodo di valutazione delle offerte, l'ordine per 100 locomotive fu assegnato a Brush, che offrì l'offerta più conforme alle specifiche e più conveniente. Jones Garrard Consultants furono incaricati da BR di stilizzare l'aspetto della locomotiva, e furono responsabili del tetto della cabina più anticonvenzionale con le piattaforme angolari piatte, conferendole una somiglianza con gli autocarri pesanti (HGV) dell'epoca.
Fu realizzato un modello a grandezza naturale per raccogliere opinioni su due diversi stili di cabina, uno con un design che non sarebbe fuori luogo su una locomotiva elettrica francese, e quello a cui siamo familiari oggi. La locomotiva doveva essere all'avanguardia della tecnologia e montava un motore diesel Mirrlees Blackstone a quattro tempi, 8 cilindri, 145 litri, 3.100 cavalli, accoppiato a un alternatore Brush che forniva energia ai due carrelli a tre assi. Con un motore di trazione DC per asse, ciascuno era controllato con sistema 'SepEx'. Lo schema di controllo del motore di trazione 'Separately Excited' offriva un miglioramento rispetto al tipo base di controllo dello slittamento delle ruote 'creep control' impiegato da General Motors, e forniva una forma avanzata di controllo della trazione che operava da fermo permettendo l'uso completo della forza di trazione di 500 kN della locomotiva in tutte le condizioni atmosferiche per massimizzare la potenza al binario.
Le Class 60 furono costruite presso la Brush Falcon Works a Loughborough tra il 1989 e il 1991. Sebbene tutto il lavoro di progettazione fosse condotto da Brush, la fabbricazione della carrozzeria fu subappaltata a Procor di Wakefield con un design monoscocca portante che eliminava la necessità di un telaio tipo sottostruttura a sezione profonda come le Class 59 importate. Queste carrozzerie furono consegnate a Brush via strada completamente verniciate e posizionate su supporti nell'Erecting Shop dove venivano assemblate con gli altri componenti principali come l'Unità Motrice di Mirrlees a Stockport, il Gruppo Raffreddamento di Serck e i carrelli costruiti in un impianto separato all'interno della Brush Works. Inizialmente 98 locomotive ricevettero un nome, la politica di denominazione era o 'montagne e cime' o 'britannici illustri'. 96 locomotive rispettarono questa regola, ma 2 furono diverse. 60001 'Steadfast' fu scelto da un concorso del personale BR per trasmettere la potenza e l'affidabilità attese dalla classe (forse anche per fungere da nome per il tipo), e 60098 ricevette il nome 'Charles Francis Brush' in onore del fondatore della Compagnia per commemorare il fatto che fosse la locomotiva numero 1000 della Brush Works.
La prima locomotiva fu completata per la cerimonia ufficiale di consegna il 30th Giugno 1989, appena 13 mesi dopo l'assegnazione del contratto. Rappresentanti del British Railways Board, Trainload Freight, Brush e vari ospiti invitati si sono riuniti a Loughborough per la cerimonia di denominazione prima che 60001 'Steadfast' fosse consegnata a Toton TMD con le proprie forze. Successivamente è stata trasferita al Railway Technical Centre di Derby per l'installazione di strumenti, test e analisi. Come si poteva prevedere, ci sono stati vari problemi iniziali con le locomotive di prima costruzione. Mentre venivano ancora ideate modifiche e soluzioni, la costruzione continuava rapidamente a Loughborough, portando a un arretrato di locomotive nuove in attesa di accettazione al traffico. La messa in servizio è stata condotta sulle piste di prova di Old Dalby e Mickleover, e sulla linea principale. Con gli standard rigorosi richiesti da un'operazione nazionalizzata come BR, l'accettazione non è stata un processo rapido. Con le modifiche necessarie, la prima locomotiva non è stata formalmente accettata nel traffico fino a settembre 1990.
Questa difficile nascita in un arco di tempo ristretto ha purtroppo portato la stampa ferroviaria a riportare negativamente sulla classe 60 in questi primi giorni. Una volta che le locomotive hanno iniziato a operare nel traffico, è stato chiaro che la capacità di traino della Classe 60 superava le aspettative, e ha quindi stabilito un nuovo standard per la capacità di traino merci pesanti in tutto il Paese. Parte della giustificazione per la nuova flotta Classe 60 era che avrebbe sostituito 240 tipi obsoleti più vecchi, e questo è effettivamente avvenuto.
In termini di prestazioni, la Classe 60 è stata in realtà molto riuscita. Il consumo di carburante di 186 gm/kwhr era (e lo è ancora) il più basso di qualsiasi motore diesel BR, così come il consumo di olio. I livelli di rumore esterno e della cabina erano significativamente più bassi rispetto a qualsiasi altra classe su BR all'epoca, e l'indice di comfort di marcia era superiore a tutte le altre locomotive pesanti per merci. Molte innovazioni tecniche erano state incorporate che rendevano la classe 60 una locomotiva molto utile per Trainload Freight di British Rail, poiché era in grado di muovere i treni più pesanti che BR poteva operare. Una volta accettati, i 100 membri della classe si stabilizzarono e condussero una vita lavorativa relativamente senza problemi. Le locomotive erano allocate tra 4 settori del business Trainload Freight: Costruzioni, Carbone, Petrolio e Metalli, e quindi potevano essere viste in tutta la Gran Bretagna. Il traffico variava a seconda del settore: le macchine per le Costruzioni potevano essere viste su tutto, dal traffico di aggregati al cemento; i Metalli venivano usati per il trasporto di tutto, dai minerali ai prodotti finiti. Le macchine allocate al settore Petrolio potevano essere viste sui treni petroliferi e di olio più pesanti di Classe A e Classe B, mentre il settore Carbone copriva le vaste esigenze di carbone per centrali elettriche e uso domestico. Naturalmente, queste non erano assegnazioni rigide, le locomotive venivano utilizzate dove necessario e potevano anche essere viste a trainare altri tipi di traffico, dall'automotive al legname, argilla di porcellana e persino su treni di ingegneria dipartimentale.
Nel 1994 il business del trasporto merci a carico completo fu suddiviso in tre shadow franchise: Loadhaul, Mainline e Transrail. A differenza della precedente era "sector", che era suddivisa per tipo di traffico, queste furono separate regionalmente. Loadhaul copriva il Nord-Est e lo Yorkshire, Transrail dalla Scozia alla Cornovaglia lungo la costa occidentale del paese, e Main Line Freight che copriva il Sud e le Midlands. Tutti e tre gli operatori ricevettero locomotive della Classe 60 e avrebbero dipinto le loro locomotive con i colori della rispettiva compagnia (eccetto Transrail, il cui colore base mantenne il triplo grigio originale sebbene con aggiunte decorative). Le macchine assegnate a Loadhaul ricevettero una modifica distinta rispetto alle altre e furono dotate di un serbatoio aggiuntivo di carburante da 200 galloni, posizionato tra i compressori sotto la locomotiva. Il serbatoio aggiuntivo fu necessario dopo un paio di incidenti di alto profilo su un particolare treno petrolifero a lunga distanza, dove la locomotiva non riuscì a completare il suo percorso a causa dell'esaurimento del carburante! Il serbatoio aggiuntivo sostituì un serbatoio d'aria che fu riposizionato nella sala radiatori ed è visibile attraverso la grande griglia laterale.
Sfortunatamente, le livree colorate della shadow franchise durarono solo 2 anni, poiché le tre compagnie furono acquistate nel 1995 da "North South Railways", una società controllata da Wisconsin Central negli USA. Tuttavia, questo nome non rimase a lungo, e nel 1996 fu presentata alla stampa EW&S. Ora, con circa 6 anni di attività, tutte le 100 locomotive passarono al nuovo operatore merci. La flotta invecchiava gradualmente e si avvicinava alla manutenzione e revisione in stile BR quando alcune locomotive iniziarono a soffrire di insoliti guasti al motore su alcuni motori con molte ore di funzionamento. A seguito di analisi, EWS iniziò a mettere da parte le locomotive che si avvicinavano a costose manutenzioni per alte ore/chilometraggi. Di conseguenza, EWS decise di mettere in deposito numerose locomotive in base alle ore accumulate del motore. All'incirca nello stesso periodo, fu dato l'ordine di utilizzare al massimo le locomotive in leasing di classe 66 e di mettere in deposito quante più locomotive non necessarie possibile.
DB Schenker arrivò sulla scena nel 2008, subentrando a EWS e, di conseguenza, ereditando la flotta in diminuzione della classe 60. La loro valutazione della classe li portò a considerarla molto più positivamente, ma i piani di revisione elaborati furono purtroppo bloccati dalla recessione. Questo, unito alla precedente politica di EWS, portò a un punto basso nella storia della classe 60 nel 2009, quando solo sei delle cento locomotive erano disponibili per il servizio.
Fortunatamente però questo non fu la fine per la Classe 60, con i piani di revisione ripresi nel 2011 e DB Schenker che annunciò un programma non solo per revisionare ma anche per aggiornare sette classi 60 con la prospettiva che ulteriori membri sarebbero stati aggiornati in seguito se il programma avesse avuto successo. Questo fu il lancio del programma "Super 60".
Il Super 60 era essenzialmente una revisione pesante con una serie di aggiornamenti eseguiti contemporaneamente. È notevole che nessuna classe 60 avesse ricevuto questo livello di revisione a 20 anni di età, quando locomotive di Tipo 5 comparabili sarebbero già passate più volte in officina! Due locomotive furono provate per prime, la 60011 ricevette una revisione/aggiornamento elettrico e la 60099 una revisione/aggiornamento meccanico. I risultati di questo diedero a DBS la fiducia per procedere con la prima Super 60, la 60007, e ad oggi oltre 20 locomotive hanno partecipato al programma per DBS / DB Cargo, continuando a fornire potenza per i treni per cui erano state costruite.
Nel 2010 DBS aveva offerto varie locomotive in vendita senza successo. Tuttavia, un accordo successivo tra DB Schenker e Colas Rail nel 2014 portò all'acquisizione di 10 locomotive che sarebbero state sottoposte al programma "Super 60". La 60087 divenne la prima Colas 60 ad essere messa in servizio nel maggio 2014. Le 10 Colas ebbero vita breve poiché un ordine aggiuntivo per le General Electric classe 70 portò alla vendita delle classi 60 a GB Railfreight nel 2018. Diverse altre Class 60 erano state offerte in vendita da DBS, alcune non riuscirono ad attirare offerte di riserva, e alcune furono vendute a riciclatori di metalli, il che purtroppo portò alla demolizione della 60006, primo membro della classe ad essere demolito. Fortunatamente, alcune di quelle vendute per rottamazione sono state successivamente "preservate", ma ancora da rendere operative. Ulteriori vendite nel 2019 portarono DCR ad acquistare quattro locomotive e farle revisionare da DB Cargo. Queste entrarono in servizio alla fine del 2019. Il successo di queste quattro locomotive portò DCR ad acquistare ulteriori 15 locomotive nel 2022 per coprire le future esigenze di espansione della flotta.
Questo chiude il cerchio della storia della classe 60 poiché con la chiusura degli stabilimenti Brush di Wabtec a Loughborough nel 2021, UKRL ha successivamente preso in affitto parte del sito Falcon Works da utilizzare come officina di revisione per le Class 60 tra gli altri tipi. Sarà interessante vedere cosa riserva il futuro per le ultime locomotive diesel di linea principale costruite in Gran Bretagna per British Rail, e come il nostro modello rifletterà la storia negli anni a venire.
