Curioso riguardo ai serbatoi a baule? Unisciti al nostro Project Manager Steve Purves mentre ci guida in un viaggio attraverso la storia interessante ed estesa di questi carismatici cavalli da lavoro!
Sfondo
La storia del serbatoio a baule inizia nei primi anni del 1900 quando la Great Western Railway iniziò a sostituire le caldaie a fuoco tondo su alcune delle sue vecchie locomotive con caldaie Belpaire più efficienti. La caldaia Belpaire ha un design quadrato e offre un miglior trasferimento di calore dal fuoco all'acqua nella caldaia, tuttavia montare un serbatoio a sella sopra un tale design si sarebbe rivelato inutilmente difficile.
Altre ferrovie avevano adottato serbatoi laterali al posto dei precedenti serbatoi a sella, con i serbatoi che si estendevano fino alla pedana. Questo è ottimo per la stabilità e la capacità d'acqua, ma non così vantaggioso quando si tratta di manutenzione delle parti interne di una locomotiva a vapore. Il serbatoio a baule è stato ritenuto una decisione migliore a tutto tondo ed è stato adottato come standard per quasi tutte le locomotive GWR 0-6-0 in futuro. Le ricostruzioni continuarono su varie vecchie classi di locomotive fino (e oltre) al raggruppamento del 1923, che portò una vasta gamma di diversi progetti di locomotive da 28 compagnie acquisite. Questo creò un incubo per la manutenzione, la formazione dell'equipaggio e la programmazione. Una locomotiva standard sarebbe stata la soluzione.
Concetto e primi ordini
Ciò che era richiesto era una locomotiva standard, leggera ma potente, adatta a qualsiasi percorso. Una che tutti potessero conoscere, facile da mantenere e manovrare. Il design si basava su molte caratteristiche ormai standard della GWR, caldaia Belpaire, cilindri interni azionati dal meccanismo a valvole di Stephenson, cabina chiusa e, soprattutto, serbatoi pannier. Dall'ufficio progettazione di Charles B Collett, furono ordinate 100 locomotive, sviluppate dalla precedente classe 2721 ricostruita e designate classe 5700. Delle prime cento locomotive, cinquanta furono costruite dalla North British Locomotive Company a Glasgow (sia negli stabilimenti di Hyde Park che di Queens Park) e cinquanta furono costruite nei propri officine della Great Western a Swindon.
Quasi immediatamente furono ordinati altri 200 locomotive, finanziati dal governo britannico come parte di un programma di creazione di lavoro. Le 200 locomotive furono suddivise tra 6 appaltatori: North British (50), Bagnall (50), Beyer-Peacock (25), Kerr-Stuart (25), Armstrong Whitworth (25) e Yorkshire Engine Co. (25).
Queste 300 locomotive formarono principalmente la classe 5700 e divennero il pannier tank standard sulla Great Western railway, tuttavia non erano così standard come si pensa! 50 locomotive furono costruite senza riscaldamento a vapore, freni a vuoto e GWR ATC – questo formò la classe 6700 e furono usate principalmente per manovre e trasporti merci a breve distanza e, come tali, non erano equipaggiate nemmeno con accoppiamenti a vite, ma una semplice catena a 3 maglie era appesa ai ganci di accoppiamento.
Le 9700
Aggiunto all'ultimo lotto delle 5700 c'è stata una piccola produzione di pannier tank “quasi” che furono costruite per lavorare sulle rotaie di London Transport fino al mercato di Smithfield da Paddington. Una svolta radicale rispetto all'aspetto delle 5700, queste avevano un serbatoio accorciato per fare spazio all'attrezzatura di condensazione e pompe a diga per alimentare la caldaia invece degli iniettori. Per compensare la perdita di capacità d'acqua dovuta all'accorciamento dei serbatoi, questi furono estesi fino al livello della pedana vicino alla cabina – che era anch'essa un nuovo design con finestre più grandi e pannelli laterali più chiusi.
Ordini successivi
La cabina più grande e confortevole della classe 9700 è stata incorporata nell'ultima generazione di pannier tank. Dal 1933 nacque la classe 8750. Quasi 500 locomotive seguirono questo progetto di base, fino a quando l'ultimo lotto fu completato dalla Western region delle British Railways nel 1950. Come per le 6700, prima c'è stato un ulteriore lotto di locomotive senza riscaldamento e con solo freno a vapore, questa volta ne furono costruite solo dieci e designate classe 6750. Queste, come le 6700, erano esteriormente identiche alla classe madre a cui appartenevano.
Funzionamento
I pannier beneficiavano di un basso carico per asse e furono classificati come locomotive "blu" secondo la politica di restrizione delle rotte della GWR. Questo permetteva loro di essere utilizzati praticamente su tutta la rete della Great Western e successivamente della regione occidentale di British Railways. Infatti, questa codifica blu fu ridotta a gialla nel 1950 permettendo loro di raggiungere ancora più diramazioni in tutto il paese. La Great Western aveva anche un proprio sistema di classificazione della potenza che designava i pannier come "C", poi cambiato in 3F sotto il sistema BR.
La combinazione di potenza e disponibilità di percorso fu sufficiente a garantire che quasi 800 esemplari di questo tipo fossero pienamente impiegati. Si potevano trovare su quasi ogni tipo di traffico immaginabile, dai treni merci locali di raccolta alle manovre nei depositi, dai servizi passeggeri delle linee secondarie ai servizi ECS e di pilota nelle stazioni più grandi. Erano davvero le locomotive "vai-ovunque, fai-qualsiasi-cosa" della regione occidentale.
Ritiri e servizio post-squadrone
I primi ritiri iniziarono nel 1956 e continuarono fino al 1966 quando la classe fu rimossa dal servizio di squadrone. Molte locomotive furono demolite e smaltite, ma alcune trovarono impiego altrove. Tredici locomotive furono acquistate da London Transport per lavorare sui treni infrastrutturali notturni sulla linea Metropolitan. Queste locomotive furono modificate con tetti delle cabine a larghezza ridotta e la rimozione del riscaldamento a vapore. Furono installate valvole di sicurezza (trip cocks) che permettevano loro di integrarsi con il sistema di segnalazione di London Transport – queste erano piccole valvole azionate da una rampa quando un segnale veniva passato a pericolo. Queste locomotive furono usate fino al gran finale del vapore LT nel 1971, 3 anni dopo che il vapore sulla rete principale di British Railways era stato abolito. London Transport non fu l'unico acquirente, il National Coal Board approfittò delle locomotive di buona qualità che venivano ritirate. Le locomotive NCB lavorarono duramente e continuarono fino all'ultimo ritiro nel 1975.
Conservazione
La storia non finisce qui. Mentre alcuni pannier sono stati salvati per la conservazione direttamente da BR, il servizio industriale e LT ha dato ai preservazionisti un "secondo assaggio" e di conseguenza molte più locomotive sono state salvate dalla rottamazione rispetto a quanto sarebbe stato altrimenti, infatti tutte le 5700 sopravvissute sono state preservate tramite questa via. In totale 16 locomotive, otto della classe 5700 e otto della classe 8750, sono ancora con noi.
Questi 16 hanno goduto di un ritiro relativamente tranquillo gironzolando sulle numerose linee secondarie conservate del paese, ma 4 di loro sono stati ri-certificati per l'uso sulla linea principale e sono stati visti su molti treni escursione che viaggiavano a velocità fino a 45 mph
