La Classe 66 è diventata onnipresente nella rete ferroviaria britannica e il 2023 segna il 25º anniversario dell'introduzione della classe. La prima Classe 66 arrivò effettivamente in Gran Bretagna il 18 aprile 1998. Da allora è stata affiancata da diverse centinaia di altre e sono diventate una parte vitale della rete odierna.
Questa storia iniziò con la English Welsh and Scottish Railway Company (EWS) nel 1996. La nuova compagnia aveva bisogno di aggiornare la sua flotta di locomotive sempre più inaffidabili che aveva ereditato dall'acquisizione di cinque delle aziende di British Rail (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems e Railfreight Distribution).
Il presidente dell'azienda Ed Burkhardt ha esaminato la situazione della trazione nel Regno Unito, con bassa disponibilità, alti costi di manutenzione e un basso grado di standardizzazione. La sua conclusione non era positiva. Il signor Burkhardt era anche presidente della Wisconsin Central negli USA, dove era abituato a convogli merci da 20.000 tonnellate o più, mentre 4000 tonnellate sarebbero considerate enormi nel Regno Unito - quei treni più pesanti erano gestiti dalla EMD Class 59. EWS si rivolse alla General Motors Electro-Motive Division (GM), che aveva progettato e prodotto la Classe 59, impressionantemente affidabile, e fu chiesto di progettare la nuova locomotiva che sarebbe diventata la Classe 66 (EWS voleva che fosse la classe 61 ma fu rifiutato). L'azienda richiese una versione più moderna della Classe 59, capace di trainare convogli merci a 75 mph, con una categoria di disponibilità della linea massima di 7 e con un'alta capacità di carburante.
Classificata JT42CWR da GM, la progettazione della classe 66 si ispirava fortemente allo stile della 59 per facilitare il processo di certificazione per la sagomatura, ma qui finivano le somiglianze. È stato installato un motore diverso (12 cilindri contro i 16 cilindri della classe 59) che rendeva la Classe 66 meccanicamente più vicina alla Iarnród Éireann 201 Class – con un pacchetto elettronico aggiornato. Un'altra area chiave di aggiornamento erano i "trucks" (carrelli). La classe 66 è stata la prima nel Regno Unito a essere dotata del tipo High Traction Radial Bogie (HTRB), che sterza le ruote in curva per ridurre la forza su di esse, migliorando la qualità della corsa e riducendo l'usura delle flange. Soprannominato "il più grande ordine di locomotive dall'era del vapore", EWS ha messo sul tavolo 350 milioni di sterline e ha ordinato 250 unità subito. Il lavoro di progettazione è stato completato nell'ottobre 1996 con l'inizio della produzione del 66001 nel maggio 1997 presso gli stabilimenti GM di London, Ontario, Canada. Solo 9 mesi dopo, il 66001 era completo ed è stato trasferito via ferrovia ad Albany, New Jersey, e caricato sulla MV Fairload di Jumbo Shippings.
Dopo una navigazione di 2 settimane, la nave è attraccata al porto di Immingham e il 66001 è sbarcato sul suolo britannico alle 08:53 del 18 aprile 1998. La locomotiva è stata portata al deposito di Immingham per essere ufficialmente presentata alla stampa prima di spostarsi a Toton per un'ispezione approfondita. Dopo ulteriori test a Derby, il 66001 è tornato a Toton, da cui ha trainato il suo primo treno di prova fino a Buxton e ritorno il 27 maggio prima dei test finali in vista del suo primo viaggio a scopo di lucro su un treno di carbone Bentwick-Drakelow il 2 giugno (con il 58049 come assicurazione). Allo stesso tempo, il 66002 stava appena iniziando le prove al Transportation Technology Centre di Pueblo, Colorado. Con i test positivi, GM ha iniziato a lavorare sul primo lotto di 248 locomotive di produzione (66001 e 002 sono sempre state considerate "prototipi") e, a metà giugno, 14 erano già state progettate, con 66003 e 66004 quasi complete.
Il 3 luglio, il 66001 è stato trasferito a Cardiff Canton per la formazione del personale. Con il resto della classe destinato alla consegna nei Newport Docks, era necessario formare i tecnici locali lì. Con l'efficienza al centro dei piani EWS, i test sul resto del lotto sarebbero stati completati prima che venissero caricati sulle navi di Jumbo Shippings (che potevano trasportare fino a 11 "66" alla volta) in modo che fossero necessari solo controlli di routine e rifornimento al loro arrivo. Ciò significava che potevano essere inviati direttamente in servizio una volta scaricati.
A titolo di curiosità, la 66002 rimase in America per un anno di test, motivo per cui non arrivò con il secondo lotto. Le consegne continuarono rapidamente e questo permise a EWS di attuare un ritiro diffuso dei tipi più vecchi – inizialmente quelli che le 66 dovevano sostituire, ma successivamente anche le locomotive merci di seconda generazione BR furono prese in considerazione. Le classi 47 furono le più colpite in termini numerici, ma la 'Morte Rossa' (come fu soprannominata dagli appassionati all'epoca) permise a EWS di ritirare le ultime classi 31 e 33 e di ridurre anche i numeri delle classi 37 e 73. Tra il 1998 e il 2000 - il picco della fase, il rapporto di ritiro poteva essere fino a cinque vecchie locomotive ritirate per ogni Classe 66 arrivata.
L'introduzione di successo della Classe 66 iniziava a far storcere il naso ad altri operatori merci. Freightliner aveva esperienza diretta nell'uso di motori GM avendo precedentemente fatto reingegnerizzare 12 delle sue classi 47 in classi 57 come parte di un programma di affidabilità con unità motrici ricondizionate. Pur essendo conveniente, questo fu solo un 'rimedio temporaneo' e Freightliner ordinò le prime 5 locomotive nel marzo 1999 con un ordine successivo per altre 15 locomotive poco dopo.
L'ultima EWS Class 66, la 66250, fu consegnata il 21 giugno 2000, appena 26 mesi dopo la prima, arrivata insieme alle 66506-66510 di Freightliner. Questi arrivi permisero a Freightliner di ritirare anche le loro vecchie classi 47. Le nuove classi 66 non solo offrivano quasi il doppio dell'autonomia di carburante, ma Freightliner registrò una disponibilità regolare del 98% e una media di 70.000 miglia tra i guasti, il che significava che le Classi 66 superavano di gran lunga le Classi 57 con 30.000 miglia tra i guasti e le classi 47 con appena 7.000 miglia.
Era stato stabilito un nuovo precedente. I miglioramenti operativi per EWS e Freightliner furono così drammatici che, nel decennio successivo, anche alcuni operatori merci più piccoli e giovani ordinarono nuove Classi 66 invece di locomotive usate più vecchie (spesso sostituite dall'introduzione delle classi 66 altrove).
All'inizio del 2000, GB Railways (che allora gestiva la concessione passeggeri Anglia) entrò nel mercato del trasporto merci con un ordine di sette classi 66. Queste dovevano essere numerate nella serie 66/7 e, come le 66/5 di Freightliner, erano identiche alle 66/0 di EWS. GBR le utilizzò per il suo braccio merci appena creato, GB Railfreight (GBRf), che aveva vinto un accordo con Railtrack per fornire sette locomotive nuove di zecca per spostare treni infrastrutturali in Anglia e nel sud-est.
Fino al 2000, tutte le classi 66 costruite erano secondo la stessa specifica. Le 250 per EWS, 20 per Freightliner e 7 per GBRf erano praticamente intercambiabili, tuttavia il primo cambiamento importante avvenne quando Freightliner specificò e ordinò locomotive con un rapporto di trasmissione più basso e una maggiore forza di trazione rispetto allo standard, per l'uso su treni a blocchi più pesanti. Questo lotto di 25 alla fine divenne le 66/6.
Nel 2002 un altro operatore si è rivolto alla class 66. Direct Rail Services, che originariamente utilizzava Class 20, 33 e 37 per il suo traffico, ma poiché l'azienda stava espandendo le sue operazioni, erano necessarie più locomotive per competere nel business intermodale. Di conseguenza, è stato effettuato un ordine iniziale di 10 locomotive nel 2002 – queste sono state alcune delle ultime class 66 “standard” consegnate, poiché l'Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC) ha emanato una normativa secondo cui tutte le locomotive ordinate dopo dicembre 2002 dovevano rispettare nuovi requisiti sulle emissioni. Questa nuova regola ha fatto sì che non meno di 53 Class 66 siano state aggiunte al libro ordini di GM in un solo giorno, il 31 dicembre 2002! Ciò ha creato un arretrato che ha richiesto anni per essere smaltito.
L'ultimo “standard” 66 è stato consegnato nel 2006, la 66622 per Freightliner (che era anche la loro 100ª class 66). Fortunatamente, GM aveva già sviluppato una variante a basse emissioni della class 66. Ciò è stato ottenuto apportando modifiche al sistema di raffreddamento del motore per permettergli di funzionare a una temperatura più bassa. Sono state apportate modifiche anche agli iniettori e ai pistoni; è stato installato un gruppo di raffreddamento più grande e la dimensione del serbatoio del carburante è stata ridotta per rispettare le restrizioni di peso. Dopo molte discussioni sulla classificazione della nuova versione a basse emissioni (EWS voleva classificarle come Class 68 ma la Rolling Stock Library non era d'accordo) sono state classificate come 66/9.
Nell'aprile 2006, la Electro-Motive Division di General Motors è stata venduta a un consorzio che includeva Greenbriar Equity Group e Berkshire Partners. È diventata Electro-Motive Diesel (EMD).
Ci sono stati pochi problemi con la 66, con diverse centinaia ora in servizio. I primi problemi con i carrelli autosterzanti erano stati risolti, tuttavia molte lamentele riguardanti le cabine di guida erano state presentate al sindacato ASLEF. Il calore e il rumore eccessivi erano i principali fastidi che hanno portato GBRf a richiedere modifiche per il suo prossimo lotto di locomotive, a partire dalla 66708. Un nuovo layout della cabina con scrivanie avvolgenti, un nuovo sedile per il conducente, un miglior isolamento acustico e l'aria condizionata hanno trasformato l'ambiente di lavoro su queste locomotive per i conducenti.
Fastline Freight, che aveva utilizzato classi 56 ricondizionate, ha ampliato le sue operazioni e ha richiesto più trazione, la scelta ovvia è stata quella di salire sul carro dei class 66; alla fine ne avrebbero acquisiti 6 prima che il fallimento della loro società madre li costringesse a chiudere. Le 6 locomotive sono state trasferite a DRS. Erano tra gli ultimi esemplari consegnati da EMD. In una storia simile, Advenza Freight ha noleggiato quattro class 66 nel maggio 2009, nel pieno della crisi economica, e entro ottobre di quell'anno Advenza era fallita e le “66” sono state restituite a Porterbrook. L'ultimo operatore merci a unirsi al “club 66” è stato Colas Rail nell'ottobre 2009 per l'uso su treni intermodali e di cenere volante.
Da questo punto in poi, la storia e l'allocazione delle class 66 diventano piuttosto interessanti. La natura standardizzata ha visto le locomotive cambiare operatore, essere rinumerate, cambiare di nuovo e così via. EWS ha inviato un certo numero di locomotive in Francia sotto il marchio 'Euro Cargo Rail' – alcune delle quali sono tornate, Freightliner ha fatto lo stesso inviando diverse locomotive a lavorare per la sua divisione polacca (come ha fatto DB, il successore di EWS). Il successo del tipo Class 66/JT42CWR non è passato inosservato sulla scena mondiale, il design è stato richiesto a livello internazionale, con ordini provenienti da tutta Europa e dall'Egitto, sono state prodotte oltre 650 unità per il mercato mondiale di cui 480 costruite per il Regno Unito. Non tutte le modifiche sono state esportazioni, un aumento del traffico per GBRf li ha portati ad acquisire class 66 euro-spec e a portarle nel Regno Unito. Questo ha comportato molte piccole variazioni alla classe poiché non tutti i modelli euro erano identici, né retrofit identici.
L'ultimo lotto di class 66 è stato ordinato 10 anni fa, nel 2013 da GBRf. A questo punto, la produzione era passata da London, Ontario a Muncie, Indiana. Questo spostamento ha aggiunto nuove variazioni ad alcune caratteristiche della carrozzeria e le locomotive di questa ultima produzione differiscono da tutte le altre. L'ultima class 66 costruita, 66779, è stata verniciata in una speciale livrea verde British Railways, rispecchiando quella dell'ultima locomotiva a vapore British Railways costruita, Evening Star. Il 66779 è stato nominato per corrispondere al suo omologo a carbone presso il National Railway Museum il 10 maggio 2016, calando il sipario sulla produzione mondiale della class 66. Un gesto fatto durante quella presentazione dal CEO di GBRf, John Smith, è stato promettere la locomotiva alla collezione nazionale al momento del suo previsto ritiro dopo una vita lavorativa stimata di 40 anni.
Chi avrebbe mai pensato 25 anni fa che il temuto capannone, la locomotiva che EWS prevedeva come un punto di svolta, sarebbe stata esattamente così. In oltre due decenni, il tipo non ha visto alcuna sfida significativa alla sua supremazia. Il salto di fede compiuto dalla allora giovane azienda EWS con Ed Burkhardt al timone ha dato i suoi frutti e ha raggiunto qualcosa che nessuna locomotiva costruita a livello nazionale era mai riuscita a fare, diffondendo il suo successo anche nel continente. Forse gli appassionati hanno imparato ad amare una 66, dopotutto c'è un'intera generazione che non conosce altro. Forse dovremmo guardare con affetto all'alba di una nuova era per il trasporto ferroviario merci britannico. Non Read Death come dicevano, ma Red Revolution.
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