L'uso della trazione diesel nel Regno Unito come forma valida ed efficace di potenza locomotiva è realmente iniziato nei primi anni '30, con la London Midland and Scottish (LMS) in prima linea nel progresso. I prototipi prodotti da Paxman, Drewry, Hunslet, Hudswell-Clarke, Harland & Wolff e Armstrong Whitworth erano alimentati da motori Allen, MAN, McLaren, Brotherhood, Paxman, Mirrlees e Armstrong-Sulzer, con potenze tra 150hp e 400hp. Tuttavia, nel 1934, un nuovo produttore entrò in scena con un progetto che avrebbe stabilito lo standard per le locomotive diesel da manovra fino ai giorni nostri.
Nel 1934, English Electric consegnò il numero di fabbrica 3816 alla LMS a Crewe South come LMS n. 7079. Designata come Classe D3/6, la produzione di questo locomotore diesel-elettrico 0-6-0 da manovra fu subappaltata a Hawthorn Leslie di Newcastle ed era alimentata dal motore principale English Electric 6KT da 350hp. Si dimostrò abbastanza efficace da far ordinare altri dieci esemplari, nella serie numerica LMS 7069–7078 (sebbene con una velocità massima ridotta a 22 mph, rispetto ai 35 mph di 7079). La voce si diffuse tra i ‘Big Four’ e ulteriori esemplari simili furono forniti alla Great Western Railway (GWR n. 2), alla Southern Railway (SR nn. 1–3) e alla LNER (nn. 8000–8003). La LMS continuò a spingere avanti il suo programma di ordini di locomotive diesel-elettriche da manovra, specialmente durante gli anni di guerra, con il progetto leggermente modificato in un prototipo che sarebbe diventato la base per l'onnipresente Classe 08.
Una delle prime priorità per la British Transport Commission, dopo la nazionalizzazione delle ferrovie del Regno Unito nel 1948, fu progettare e costruire una locomotiva standard di grandi dimensioni per manovre. Con la flotta LMS precedente che ammontava a 106 esemplari del tipo English Electric da 350hp, gran parte del progetto si basava su quella locomotiva, ma c'era anche spazio per includere alcune delle migliori caratteristiche dei tipi pre-nazionalizzazione rimanenti, oltre ad aggiungere la possibilità di altri produttori di motori e generatori includendo posizioni alternative per il montaggio del motore e delle attrezzature.
Il piano BTC del 1950 per la locomotiva standard da manovra si basava su una locomotiva con cabina singola di 29’ 3” di lunghezza, con un passo ruote 0-6-0 di 11’ 6”. Tenendo conto delle esigenze della Southern Region e per consentire una migliore altezza libera sui binari, si decise di aumentare il diametro delle ruote a 4’ 6” e il peso totale fu fissato a 49 tonnellate, con un carico per asse di 16,33 tonnellate. La forza di trazione era di 35.000 lbs, e la velocità massima fu fissata a 20 mph, con freni a vuoto per il treno e un sistema di frenatura ad aria per la locomotiva ritenuti sufficienti per il traffico dell'epoca.
Il primo ordine per la nuova locomotiva fu effettuato durante la primavera del 1950, con la numerazione delle locomotive impostata nella serie 13xxx. La prima della nuova classe, n. 13000, uscì dagli stabilimenti BR di Derby l'11 ottobre 1952, dirigendosi infine a Tyseley come deposito di base. 13000 fu la prima di quella che sarebbe diventata una flotta di 1193 locomotori standard BR 0-6-0DE da manovra, costruiti in un periodo di 12 anni tra il 1950 e il 1962 negli stabilimenti BR di Derby, Crewe, Darlington, Doncaster e Horwich. I ‘Gronks’, come sono affettuosamente conosciuti, hanno da allora coperto ogni parte della rete ferroviaria del Regno Unito, da Thurso a Holyhead, Felixstowe, Penzance e Dover.
Durante la fase di produzione ci furono tre variazioni nell'abbinamento motore e generatore rispetto alla combinazione ‘standard’ English Electric. La prima di queste abbinava un motore Blackstone con elettrici British Thompson Houston (BTH), e si applicava al lotto costruito a Darlington tra febbraio e ottobre 1955, coprendo i numeri 13137–13166. La seconda (e la più riuscita tra le varianti di prova), combinava un motore Blackstone con elettrici GEC, ed era montata sui numeri 13137–13157, D3439–D3453, D3473–D3502, D3612–D3651 e D4049–D4094 costruiti tra il 1955 e il 1962 a Darlington e Doncaster. L'ultima combinazione, che copriva i numeri 13117 a 13126, fu costruita a Derby tra giugno e settembre 1955 e abbinava un motore Crossley con elettrici Crompton-Parkinson (anche se 13125 e 13126 furono ritardati di due anni, essendo costruiti nel giugno 1957). Oltre a queste variazioni, la Southern Region richiese una versione con ingranaggi rivisti per consentire una velocità massima più alta, e queste 25 locomotive ‘potenziate’ divennero in seguito le locomotive della Classe 09.
L'ultima locomotiva a uscire dalla linea di produzione fu la D4192, costruita a Darlington nell'agosto 1962, e presentava un aspetto molto diverso da quello di 13000. In termini di numerazione, la serie 13xxx fu utilizzata per 363 veicoli, fino al lotto costruito a Derby di giugno 1957 che iniziò con D3357. La maggior parte della serie 13xxx aveva una livrea nera British Railways semplice, con travi di tamponamento rosse, scritte bianche e il primo emblema BR fino a giugno 1956. Da quel momento in poi, le locomotive uscivano dalla fabbrica in verde British Railways semplice con lo stemma successivo, anche se i numeri 13298 a 13328 degli stabilimenti di Darlington nel 1956 sembrano essere usciti con la vecchia livrea nera semplice.
La visibilità delle locomotive da manovra nei depositi era una preoccupazione crescente per la BTC, e i primi esperimenti per testare una forma di estremità anteriore e posteriore ad alta visibilità furono applicati alla serie 13xxx, con bande orizzontali bianche e nere applicate per la prima volta al 13297 nel febbraio 1957 come test, seguite dall'applicazione di una metà estremità a strisce di vespa a D3682 e D3683 nell'agosto 1958. Dopo il successo dell'esperimento, nel 1959 iniziarono ad apparire estremità a strisce di vespa/gialle complete, e nel 1962 il nuovo aspetto fu gradualmente adottato in tutta la flotta, insieme a corrimano bianchi e lampi di elettrificazione.
Entro la metà del 1967, le riverniciature nel nuovo BR Rail Blue erano in corso con le locomotive raggruppate sotto il sistema di classificazione numerica pre-TOPS che creò la Classe 08 per la maggior parte della produzione, con le eccezioni della creazione della Classe 09 per le locomotive potenziate della Southern Region e le varianti Blackstone/GEC classificate come Classe 10. Entro il 1974, la maggior parte della flotta portava la numerazione TOPS a cinque cifre, anche se le Classi 10 furono ritirate prima di poter portare numeri TOPS.
Dagli anni '70 in poi, con i treni frenati ad aria che divennero la norma anziché l'eccezione, i membri sopravvissuti della flotta 08 furono modificati per la frenatura doppia. Ciò coincise con un importante programma di ristrutturazione che coprì modifiche interne, esterne e alla cabina, oltre all'applicazione successiva di illuminazione ad alta intensità e alla rimozione finale dell'attrezzatura per la frenatura a vuoto. Le modifiche si estesero anche negli anni '90, con un grande piano di ristrutturazione per aggiornare la flotta alla specifica della Classe 09 ma che, alla fine, fu applicato solo a 12 locomotive, creando le Classi 09/1 e 09/2.
La necessità di locomotive dedicate alle manovre diminuì tra la metà e la fine degli anni '80 e negli anni '90, con la chiusura graduale dei depositi merci e le locomotive merci che presero in carico i compiti di manovra terminale. La proprietà BR si fuse in una shadow company, poi nella completa privatizzazione, e nel 1996 meno della metà della flotta originale sopravviveva, con solo 500 ‘Gronks’ ancora in servizio. Da allora, i numeri sono diminuiti ulteriormente, con solo 223 Classi 08, 22 Classi 09 e quattro Classi 10 rimaste in servizio, sia in servizio attivo, in deposito o in conservazione.
C'è ancora un barlume di tradizione tra quei sopravvissuti della Classe; aree dove il venerabile ‘Gronk’ sta ancora svolgendo i compiti per cui è stato progettato, quasi 75 anni dopo l'apparizione in servizio del 13000, e nulla è più evidente che sotto la gestione del Freightliner Group, che mantiene ancora una flotta di otto Classi 08 per le manovre in deposito e terminal. Ma non è solo nelle aree tradizionali che la Classe 08 eccelle; il progetto, creato con flessibilità fin dal disegno da English Electric, viene ora utilizzato per creare locomotive merci a basso costo che possono operare nel futuro, convertite per essere alimentate da tecnologie verdi come la conversione alimentata a batteria Class 08e di Positive Traction del 08308, che ha dimostrato che anche i cani più vecchi possono ancora imparare nuovi trucchi.
Quella flessibilità di base del progetto è stata però già utilizzata, con due varianti principali prodotte per adattarsi a compiti molto specifici all'interno della rete ferroviaria del Regno Unito.
All'inizio del 1965, sei delle locomotive costruite a Darlington; D3697, D3698, D4187, D4188, D4189 e D4190 furono convertite in tre locomotive ‘Master and Slave’ Classe 13 per servire le specifiche esigenze di traffico presso i Tinsley Marshalling Yards che richiedevano lo spostamento dei carri sopra ‘The Hump’. Le tre nuove locomotive furono numerate come D4500, D4501 e D4502 e furono consegnate al deposito nel luglio 1965, l'unica località in cui operarono. Rinumerate come 13001/2/3 sotto TOPS, la prima unità ritirata dal servizio fu la 13002 nel giugno 1981, e l'ultima la 13003 nel gennaio 1985.
In Galles, British Rail doveva mantenere una flotta di locomotive a altezza ridotta per operare sulla linea Burry Port & Gwendraeth Valley (BP&GV), per le operazioni tra Llanelli e Cwm Maur. Tuttavia, quando la flotta esistente di Classi 03 giunse alla fine della sua vita operativa, si decise di sostituirla con Classi 08 appositamente convertite. Originariamente, 08203, 08259 e 08592 furono convertite in Classi 08/9 e rinumerate e rinominate come 08991 Kidwelly, 08992 Gwendraeth e 08993 Ashburnham rispettivamente, le conversioni furono effettuate nel gennaio 1986 presso il deposito di Landore.
La conversione richiese l'abbassamento sia della cabina che del cofano delle locomotive, con il tetto della cabina abbassato e rifilato in una curva molto più piatta e angolare, mentre il cofano fu abbassato rimuovendo la sezione inferiore. Quando 08991 e 08992 furono ritirate, altre due 08; 08462 e 08687, furono convertite e rinumerate come 08994 e 08995, e i nomi Kidwelly e Gwendraeth furono trasferiti sulle nuove locomotive.
Inizialmente apparse in BR Rail Blue, sia con che senza le frecce bianche, passarono attraverso il periodo di settorizzazione di BR Railfreight e, una volta chiusa la BP&GV nel 1996, nella flotta generale di manovra del West Wales. Alla privatizzazione, le tre locomotive furono assorbite nella proprietà di EWS e assegnate al pool di uso comune. Fortunatamente, almeno per noi, 08993 riuscì a sfuggire alla torcia del taglio ed è attualmente conservata presso la Keighley & Worth Valley Railway.
Con una flotta così numerosa di Classi 08, 09 e 10 ancora sopravvissute in servizio e in conservazione, siamo stati viziati nella scelta degli esemplari da esaminare, e questo è stato fatto in tutto il paese: dalla Contea di Durham, North Yorkshire e Derbyshire, fino a Kent, East Sussex, Hampshire, Wiltshire e oltre. Tuttavia, dobbiamo segnalare l'aiuto offerto dal Freightliner Group, che ha organizzato per noi una giornata seguendo le operazioni al Southampton Terminal e per sperimentare il ‘Gronk’ nel suo ambiente naturale. Grazie a Freightliner, e a tutte le altre ferrovie storiche e compagnie di charter, non vediamo l'ora di offrire al modellista una varietà di livree e variazioni negli anni a venire.
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