Fino alla seconda metà del XIX secolo, il trasporto del latte fresco via ferrovia era ancora limitato a spostamenti locali, poiché i grandi centri abitati riuscivano ancora a soddisfare le esigenze di approvvigionamento lattiero-caseario. Fu solo con i grandi aumenti demografici della metà degli anni 1860 che la produzione di latte fu spostata dalla periferia delle città alla campagna, creando il problema di poterlo trasportare rapidamente dalla fonte al mercato.
La rapida crescita dell'industria del latte fu interamente dovuta al fatto che le ferrovie fornivano un mezzo per il trasporto rapido delle merci al mercato, e la Great Western Railway fu veloce a comprendere l'importanza di fornire materiale rotabile specifico per realizzare questo obiettivo.
Il latte non solo si deteriora rapidamente, ma è anche molto sensibile al movimento, quindi qualsiasi veicolo ferroviario costruito appositamente doveva poter essere inserito in treni passeggeri per viaggiare ad alta velocità.
Consapevole di ciò, fin dall'inizio la GWR creò veicoli molto diversi dai suoi van standard a tavole chiuse, utilizzando tavole larghe con spazi per garantire una ventilazione adeguata e il raffreddamento delle taniche del latte, insieme a molleggi pesanti per migliorare il comfort di marcia. Furono anche effettuati esperimenti con le porte, poiché la GWR cercava di identificare il modo migliore per caricare le taniche sui van.
I primi van a quattro ruote apparsi nell'aprile 1873 furono presto sostituiti da veicoli migliorati a sei ruote, poiché la GWR aveva adottato questa configurazione per il suo materiale rotabile passeggeri principale alla fine degli anni 1870 e i primi diagrammi dedicati ai van per il latte, O.1 e O.2, apparvero tra la metà del 1889 e la metà del 1890; la GWR dedicò quasi tutta la serie di diagrammi O esclusivamente al traffico del latte. Questi veicoli continuarono a essere migliorati, ma nell'agosto 1906 apparve il primo van per il latte con carrelli, il diagramma O.7 Siphon F (Siphon era il codice telegrafico GWR per un van per il latte e la F indicava la versione del veicolo).
Nel 1913, la Great Western Railway aveva raggiunto un punto in cui i van per il latte originali a 4 e 6 ruote erano obsoleti e necessitavano di sostituzione. Un prototipo da 50’ con carrelli, il diagramma O.10 di ottobre 1908, si era dimostrato efficace e soddisfaceva le esigenze della GWR per un design versatile di van con passaggio interno per il latte, portando alla creazione dello Siphon G; una famiglia di van con carrelli e passaggio interno costruiti tra il 1913 e il 1955 che avrebbero totalizzato 365 veicoli.
Inizialmente costruito con una struttura esterna e tavole orizzontali chiuse, un prototipo secondo il diagramma O.22 fu realizzato nell'agosto 1926 con un design a struttura interna, montato su carrelli americani da 9’ (sebbene ancora con tavole orizzontali sul corpo), dimostrando l'idoneità del progetto in tutte le aree della GWR. Nel 1929 fu ordinato un lotto di 50 veicoli secondo il diagramma O.22, poi cancellato (probabilmente per vincoli finanziari), e successivamente ripreso nel 1930 con un ordine di 20 veicoli per un nuovo diagramma, l'O.33.
Gli O.33 Siphon G furono costruiti in quattro Lotti, coprendo un periodo tra luglio 1930 e maggio 1945 e in totale furono costruiti 115 vagoni secondo questo diagramma. La prima e più evidente differenza nell'aspetto degli O.33 (rispetto alle versioni precedenti di Siphon G) fu l'introduzione di tavole verticali, probabilmente perché il legno era più economico e facile da procurare e questi vincoli di costo erano evidenti anche altrove, con i primi Lotti costruiti che utilizzavano carrelli di seconda mano di vari tipi da 9’ e 8’ 6”, oltre a set usati di illuminazione elettrica Stones. Gli O.33 erano anche 2” più larghi dei loro predecessori e dotati di grandi tamponi a testa rotonda, oltre a un nuovo tipo di connettore per il corridoio che pendeva da staffe, anziché del tipo a forbice.
Mentre le nubi di guerra si addensavano sull'Europa nel 1938, il Governo del Regno Unito intensificò i preparativi per l'impatto delle ostilità sulla popolazione civile, assumendo che qualsiasi bombardamento delle città britanniche avrebbe prodotto un numero così elevato di feriti da sopraffare le strutture locali.
Per contrastare ciò, fu messo in atto un piano per creare Treni di Evacuazione Feriti e in una riunione dei Sovrintendenti Ferroviari tenutasi alla stazione di Liverpool Street il 4 aprile 1939, si decise di creare 34 Treni Ambulanza semi-permanenti, ciascuno composto da due Brake Thirds e dieci Vagoni, capaci di ospitare un minimo di 30 barelle per vagone. Ogni compagnia ferroviaria doveva fornire una quota dei treni totali richiesti, con la GWR incaricata di fornire sei treni.
Per le Ward Cars, la GWR scelse di convertire 60 Siphon G per i sei treni (numerati 326-331), poiché soddisfacevano già i requisiti del Ministero della Salute per veicoli elettricamente illuminati e ben ventilati, ma era comunque necessario un certo lavoro per sigillare le correnti d'aria, garantire che i veicoli fossero a tenuta di luce e installare staffe e mensole necessarie per il trasporto delle barelle; 42 per ogni vagone, a un costo totale di £82 per veicolo.
A novembre 1939, un Siphon G era stato rimosso da ciascuno dei CET della GWR, sostituito da un “Staff Car” e a dicembre, quando il numero totale di CET fu ridotto a 18 in standby, l'impegno della GWR fu ridotto alla fornitura di quattro CET, liberando 20 Siphon G per il traffico.
Nel luglio 1943, 42 Siphon G furono richiesti per i Treni Ambulanza d'Oltremare numeri 32-35 e 45-46 e ancora una volta un certo numero fu modificato, questa volta per adattarsi all'operazione sulle ferrovie europee.
Queste modifiche includevano l'installazione dei freni Westinghouse, la rimozione del meccanismo del freno a mano, l'aggiunta di un serbatoio d'acqua, gradini terminali e corrimano. Oltre agli OAT, altri 12 Siphon G furono trasformati in due Treni Ambulanza dell'Esercito USA, numeri 69 e 70.
Con la cessazione delle ostilità e il rimpatrio dei Siphon G alla GWR dopo il loro servizio ambulanza, le conversioni risultanti per il ritorno al materiale di servizio hanno portato alla creazione di due nuovi diagrammi: O.59 e M.34.
Il diagramma O.59 prevedeva il ripristino dei Siphon G alla loro specifica originale del corpo, con il ripristino delle feritoie. Infatti, l'unica differenza distinguibile tra l'originale O.33 e la conversione O.59 era che i ventilatori a guscio montati sul tetto erano mantenuti. In totale, 36 veicoli furono ricostruiti secondo questo diagramma, anche se c'è qualche dubbio sul fatto che i veicoli 2979-2984 fossero conversioni o fossero costruiti nuovi come O.59, data la loro data di costruzione e l'entrata in servizio.
Il diagramma M.34 richiese molto meno lavoro per ripristinare i restanti 31 veicoli al servizio, poiché non erano stati modificati nell'aspetto, rimanendo esternamente identici alla loro configurazione di servizio ambulanza. Come per l'O.59, la numerazione originale fu ripristinata sul materiale rotabile, tuttavia per la prima volta la loro designazione fu cambiata in Vagoni per Pacchi, anziché Vagoni per Latte.
L'utilità e la versatilità del design Siphon G avevano fornito alla GWR un vagone a carrelli adatto a molti usi, come originariamente previsto nel 1913 e questo non sfuggì al British Railways Board quando l'era delle 'Big Four' lasciò il posto a una ferrovia nazionalizzata nel 1948.
I livelli di traffico aumentarono mentre le ferrovie si riprendevano dalla Seconda Guerra Mondiale, risultato di un cambiamento nelle abitudini sociali e le nascenti British Railways si trovarono in grave necessità di vagoni a carrelli capaci di corsa a velocità espressa e così furono ordinati e costruiti tre nuovi lotti di vagoni Siphon G, per un totale di 80 veicoli, secondo un nuovo diagramma, O.62, tra ottobre 1950 e ottobre 1955. Sorprendentemente, il nuovo diagramma era ancora chiamato 'Milk Van', anche se il Siphon G ora serviva più in un ruolo GUV ed era molto poco cambiato rispetto all'originale O.33 tranne per una differenza principale; l'aggiunta di otto feritoie scorrevoli di ventilazione su ogni lato del corpo, situate appena sopra il solebar.
I Siphon G erano ideali per il traffico di pacchi, ma la crescita sostenuta del traffico di giornali nella prima parte dell'era delle British Railways nazionalizzate rappresentava probabilmente il culmine di questo tipo di traffico, con la Western Region che faceva affidamento sulla sua flotta di Siphon per trasportare la carta da giornale. Al suo apice durante gli anni '50, '60 e '70, British Railways gestiva più di 50 treni dedicati ai giornali ogni giorno feriale, con circa 75 servizi che trasportavano le ingombranti edizioni domenicali nel fine settimana, oltre il 75% dell'intera produzione di giornali del weekend del paese.
Durante una tipica notte del servizio invernale 1970-71, un totale di 23 Siphon G erano prenotati in treni dedicati ai giornali in partenza da Paddington ogni mattina feriale, con ulteriori cinque prenotati in treni notturni tardivi che trasportavano vari articoli di traffico postale e correvano verso ovest, verso destinazioni che spaziavano fino a Penzance, Barnstaple Jcn, Kingswear, Gloucester e Carmarthen, le destinazioni erano indicate su pannelli montati sui lati dei vagoni.
Molti dei van O.33 e O.59 furono ritirati dal traffico durante la metà e la fine degli anni '60, ma con il passaggio dagli anni '60 agli anni '70 e l'era Rail Blue TOPS, i Siphon G erano ancora in uso importante nella Western Region, con traffico di pacchi e giornali trainato da una varietà di trazioni, inclusi i Class 31, Class 47 e Class 50.
Classificati variamente come NNV e NMV da TOPS, e in molti casi ora equipaggiati con ETH, gli ultimi anni degli anni '70 videro 34 Siphon G rinominati con il logo 'Newspapers' di BR, mentre i sopravvissuti rimanenti furono trasferiti nel traffico Dipartimentale, particolarmente marchiati come Enparts, la flotta della Western Region di van usati per trasportare pezzi di ricambio per locomotive e materiale rotabile da Swindon ai più grandi Depositi di Motore. Alcuni trovarono anche impiego come van per materiali di rivestimento sedili, per l'uso tra Litchurch Lane, Derby e Swindon Works e mentre il traffico di giornali diminuiva fino all'oblio nei primi anni '80, portando al ritiro finale dei Siphon G dal servizio a pagamento, furono questi ultimi pochi veicoli Dipartimentali a continuare fino al 1985, prima di essere anch'essi infine ritirati e demoliti.
Circa due dozzine di Siphon G furono inizialmente salvati per la conservazione, ma quel numero è ora diminuito, anche se ci sono bei esemplari sopravvissuti alla Severn Valley Railway, alla Gloucestershire & Warwickshire Railway, Didcot, Quainton e Shildon, diversi dei quali hanno costituito la base per le indagini di Accurascale sui veicoli durante la fase di ricerca del progetto.
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PUNTI CHIAVE EDITORIALI:
• Il primo Siphon G con rinforzo interno fu il n. 1270, costruito secondo il diagramma O.22 nell'agosto 1926, per l'uso come Milk Van, trasportando latte in bidoni.
• Pannellatura verticale introdotta nei Siphon G con il diagramma O.33
• Il primo Siphon G O.33 fu il n. 2051, costruito nel luglio 1930
• 195 veicoli costruiti secondo due diagrammi; O.33 sotto la GWR e O.62 sotto British Railways.
• Nel 1938/39, il governo del Regno Unito ordinò la creazione di Casualty Evacuation Trains (CET) e la GWR inizialmente convertì 60 Siphon G come Ward Cars per questo traffico.
• Più tardi nella seconda guerra mondiale, 42 Siphon G furono utilizzati come Ward Cars nei treni ambulanza d'oltremare.
• Al loro ritorno dal servizio bellico, i Siphon G furono riconvertiti per l'uso di servizio come diagramma O.59 (Milk Vans) o diagramma M.34 (Parcels Vans).
• 34 Siphon G furono specificamente riclassificati e riattrezzati come NNV Newspaper Vans sotto TOPS, con altre riclassificazioni che includevano NMV e QRV.
• I ritiri finali dal servizio avvennero nel periodo 1982-84, anche se alcuni sopravvissero nel servizio Dipartimentale fino alla metà degli anni '80.
