A seguito delle nostre molto attese carrozze Mark 2b, siamo entusiasti di svelare l'ultima aggiunta alla nostra gamma di carrozze Mk.2 in scala 4mm/OO, la variante Mk.2c in stile tardo con le caratteristiche piccole finestre dei servizi igienici in stile 'aria condizionata'.
Se hai prestato attenzione al nostro marchio gemello IRM, avrai notato che le carrozze Mark 2c comparivano in livree esotiche come Irish Rail e Northern Ireland Railways. Abbiamo realizzato entrambi i tipi insieme, offrendoci grande flessibilità nella nostra gamma Mark 2 e proponendo varianti mai offerte prima in formato pronto-corsa (RTR) o carrozze non disponibili in RTR da decenni.
Quindi, è fantastico vedere finalmente emergere i '2c' in OO/4mm, ma cosa sono esattamente? Facciamo un passo indietro nella loro storia...
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Storia del prototipo
Inizialmente considerato un ordine di seguito del Mk.2b e classificato come tale, i 250 veicoli Mk.2c costruiti a Litchurch Lane, Derby, durante il 1969-70 furono rapidamente ridefiniti come un sottotipo a sé stante. Tre delle configurazioni, Tourist Second Open (TSO), Corridor First (FK) e Brake Corridor First (BFK), erano operativamente identiche ai loro predecessori, mentre la variante Brake Open Second (BSO) tornò nella flotta dopo essere stata saltata per l'ordine Mk.2b. Un quinto tipo, un Open First (FO), completava la gamma ed è stato introdotto per integrare e sostituire i vecchi Mk.1 solitamente abbinati a veicoli di ristorazione.
Si prevedeva che il Mk.2b fosse retrofitato con aria condizionata quando fosse diventata disponibile, una modifica che non avvenne mai, e le produzioni successive dovevano essere dotate di questa caratteristica fin dall'inizio. Tuttavia, i continui ritardi nell'approvvigionamento dell'attrezzatura portarono il Mk.2c a essere un altro espediente temporaneo con l'intenzione – ancora una volta – di installarla in seguito. Per facilitare questa conversione il design fu modificato, includendo pannelli di accesso al tetto rimovibili e soffitti interni abbassati per ospitare la canalizzazione della ventilazione. Le modifiche furono vane poiché l'impianto non fu mai installato.
Oltre al pannello del tetto, le prese d'aria a cupola dei primi Mk.2, Mk.2a e Mk.2b furono sostituite con tre tipi diversi durante la produzione, con l'FK che ricevette sia le prese 'GM' che le Roe-Vac TW50, le prime simili a quelle trovate sul tetto della cabina di una Class 37, tra altri tipi di locomotive. FO e BSO erano entrambi dotati del tipo Roe-Vac, mentre BFK e TSO furono inizialmente installati con la comicamente grande presa 'G' oltre alle 'GM' e Roe-Vac.
L'ultima caratteristica distintiva si applicava solo ai 150 veicoli finali costruiti, che erano dotati di una finestra del bagno più piccola e quadrata, non dissimile da quella trovata sui successivi convogli climatizzati. Questa variante è descritta da noi come la principale caratteristica per distinguere i veicoli della Fase I da quelli della Fase II. C'era anche una griglia rettangolare separata posizionata sopra, solo all'estremità destra, e nello stesso angolo sul lato senza bagno. Molte di queste furono successivamente chiuse a causa di problemi di corrosione che affliggevano la flotta. Tutti e cinque i tipi erano dotati della finestra più piccola in numeri variabili, con tutti i vagoni BSO e FO così equipaggiati.
Mentre il Mk.2b era stato principalmente assegnato alla Regione Occidentale, tutti tranne 30 BSO dell'ordine Mk.2c furono messi in servizio sulla London Midland, essendo immediatamente associati a coppie di locomotive Class 50 a doppia testa sul programma accelerato WCML Anglo-Scottish, oltre che ai servizi elettrici Euston-Liverpool/Manchester. Il resto andò alla WR e fu abbinato ad altre varianti Mk.2 sui treni Paddington-Bristol, South Wales e West of England. Tutti furono consegnati in blu/grigio e la seconda metà della produzione fu la prima a indossare il famoso marchio Inter-City fin dall'inizio.
L'introduzione dei Mk.2d, Mk.2e e Mk.2f climatizzati insieme agli HST sulla WR a metà degli anni '70 portò la maggior parte dei Mk.2c a essere destinata a servizi secondari Inter-City e interregionali, anche se i veicoli con freno in particolare sembravano essere regolarmente inseriti in composizioni di materiale climatizzato. Nel 1977, otto TSO furono venduti a Israel Railways, mentre altri sette FO/TSO furono acquisiti da Northern Ireland Railways negli anni '80 per integrare la flotta "Enterprise" Mk.2b/c esistente dell'operatore, tre esempi vennero ricostruiti come carrozze DEMU classe 80 in sostituzione di veicoli danneggiati da bombe.
All'inizio degli anni '80, 30 TSO furono convertiti in mini carrozze buffet – rinominate TSO(T) – con un piccolo banco e uno spazio per il carrello, e questi vagoni versatili furono rapidamente assegnati a tutte e cinque le regioni, diventando quasi l'unica offerta di ristorazione sui diagrammi Waterloo-Exeter e della Regione Scozzese interna. A metà del decennio furono introdotti altri tre tipi, SK e SO (declassati da prima classe, e successivamente predominanti sui treni cross-country), e un Composite Corridoio (convertito da FK) anch'esso per i servizi della Regione Scozzese, completo di marchio ScotRail.
Del resto della flotta, i TSO erano ancora principalmente assegnati al LMR, con il resto a nord del confine e una manciata sulla linea Trans-Pennine. Nel frattempo, i BFK e i BSO erano distribuiti in tutti gli angoli della rete, mentre i FK rimanenti erano principalmente divisi tra "The Mule" (Waterloo-Exeter) e operazioni cross-country/Trans-Pennine. Le livree includevano Network SouthEast, Provincial e, persino, Inter-City Executive su molti dei BFK. All'inizio degli anni '90 diversi hanno anche acquisito la livrea Regional Railways, mentre almeno un BSO ha ottenuto la variante Swallow di InterCity.
Alla fine del decennio i ritiri cominciavano a farsi sentire. Irish Rail, mai propensa a lasciarsi sfuggire un affare, ha persino acquistato sette Mk.2c FO e FK direttamente dalla rottamazione, insieme ad altri nove vagoni di marche precedenti. Ridipinti nel classico schema arancione Intercity, sono stati utilizzati su servizi secondari per Drogheda, Galway, Limerick, Tralee, Westport e Waterford fino ai primi anni 2000.
Con l'aumento della "Sprinterisation", il numero di pensionamenti è cresciuto. Tra il 1989 e il 1993, i treni a locomotive delle linee cross country, Trans Pennine, interne scozzesi e Network SouthEast sono stati quasi completamente eliminati, lasciando il BSO n. 9458 come unico rappresentante della flotta un tempo composta da 250 unità in servizio quotidiano con BR, principalmente mescolato con materiale Mk.2a nel Nord Ovest. Il gran numero di veicoli eliminati contemporaneamente è stato una manna per il settore dipartimentale di BR, che ha preso una selezione di veicoli da usare come carichi morti nei treni di prova e per altri scopi. La maggior parte ha avuto una vita breve prima di essere nuovamente fermata.
Ci fu una sorta di tregua nel 1996 quando la nuova ombra della concessione South Wales & West noleggiò una piccola flotta di vagoni Mk.2b e 2c da un predecessore di West Coast Railways per sostituire la sua flotta di materiale Mk.2a di Regional Railways che era stata trasferita altrove. Tornati sulla linea principale quell'estate, operarono su diagrammi che includevano Manchester Piccadilly e Birmingham New St-Cardiff Central, Cardiff-Bristol Temple Meads e Bristol/Westbury-Weymouth principalmente con trazione Class 37/4. Presi in carico dalla concessione Wales & West di Prism Rail nell'ottobre 1996, i vagoni Mk.2b e 2c continuarono a operare regolarmente fino a essere sostituiti dai DMU nel settembre 1999. Dopo una breve pausa, tornarono in azione nel Galles del Sud dal 2001 sotto l'egida della nuova concessione Wales & Borders gestita da National Express, e i vagoni furono usati ampiamente sui treni Rhymney-Cardiff-Fishguard fino a essere sostituiti da vagoni climatizzati ex-Virgin nel 2004. I vagoni tornarono a WCR a Carnforth e diversi furono usati regolarmente per railtour fino ai primi anni 2010.
Il Modello
I nostri vagoni Mark 2c si basano sulla ricerca dei Mark 2b, con entrambe le varianti rilevate insieme mentre intraprendevamo la creazione di un set di stampi ampio e flessibile per questi anelli mancanti nella famiglia Mark 2. Ciò è stato realizzato utilizzando rilievi di numerosi veicoli sopravvissuti nel Regno Unito insieme a disegni di officina e persino una scansione 3D parziale per garantire che il caratteristico tumblehome e la forma delle estremità siano il più accurati possibile.
L'indagine si è estesa agli interni con particolare attenzione alle differenze di disposizione interna, stili di seduta e aree come il TSOT lungo tutta la gamma.
Un complemento perfetto alla nostra gamma Mark 2b attualmente in produzione, inauguriamo la serie 2c con 10 vagoni numerati diversamente nella iconica livrea BR Blue/Grey. Il Mark 2c era piuttosto vario, con formati Tourist Second Open (TSO), Corridor First (FK), Open First (FO), Brake Corridor First (BFK) e Brake Open Second (BSO). Negli anni '80 furono introdotti altri quattro tipi, SK e SO (declassificati da prima classe), Corridor Composite (convertito da FK per i servizi della Scottish Region) e un mini buffet con spazio per carrello, noto come TSO(T). Tutte e nove queste versioni sono presenti nel nostro set di stampi.
Caratteristiche comuni:
- Modelli altamente dettagliati in scala OO / 1:76,2 su binario da 16,5 mm
- Dettaglio estremamente fine dei rivetti esterni su tetto e estremità delle carrozze
- Parti metalliche incise e in plastica ad alta fedeltà applicate separatamente, inclusi corrimano, tubi freno/riscaldamento a vapore, cablaggio ETH e prese, gradini, accoppiatore dummy drophead knuckle e prese d'aria sul tetto
- Vetri senza prisma
- Coperture per il riempimento dell'acqua in metallo inciso preverniciate fornite per l'installazione da parte del cliente
- Telaio inferiore completamente dettagliato con numerose parti separate, tubazioni e differenze accurate tra le versioni
- I carrelli B4 più precisi mai prodotti, con predisposizione per la riconversione alle misure EM o P4 (18,83mm)
- Coppie di ruote con profilo RP25.110 annerite con misure back-to-back di 14,4 mm e 26 mm tra i perni
- Tamponi diversi per posizioni retratte e non retratte
- Interni accurati con caratteristici poggiatesta 'alati', corrimano interni in metallo separati sui veicoli freno e corridoio e compartimento guardia completamente dettagliato
- Prese di accoppiamento standard NEM ad altezza corretta con accoppiatori mini tension lock e accoppiamento cinematico ravvicinato
- Facile conversione a ganci a nocca compatibili Kadee
- Pacchetto completo di illuminazione, incluso
- illuminazione interna controllata da "bacchetta" magnetica
- "Stay-Alive" condensatore in tutti gli autobus
- Raggio minimo 438mm (binario set raggio 2)
- Lunghezza carrozza: 269mm
Questi vagoni sono pronti per la produzione che inizierà una volta completata la serie Mark 2b. Arriveranno in stock nel Q4 2023 e mantengono lo stesso ottimo prezzo di soli £59,95 ciascuno e il 10% di sconto quando ordini direttamente tramite il sito Accurascale.
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