Spaziosi. Confortevoli. Stravaganti e tipicamente irlandesi, i rotabili Park Royal rappresentano l'uso massimo del nostro generoso profilo di carico e un pezzo iconico del rotabile passeggeri irlandese. Era ora che fossero rappresentati fedelmente in OO/4mm. 

Un progetto che è in corso da un po' di tempo, siamo lieti di portarvi la notizia dei rotabili IRM CIE Park Royal, che rappresentano queste icone degli anni '50 che hanno servito CIE e poi Irish Rail fino agli anni '90.

Dai un'occhiata alla nostra ampia storia di questi unici rotabili passeggeri con un brindisi qui sotto...

STORIA

Il 1° luglio 1948 il Governo irlandese chiese a Sir James Milne, ultimo Direttore Generale della Great Western Railway del Regno Unito, di indagare sullo stato del trasporto interno in Irlanda e il suo rapporto, pubblicato più tardi quell'anno, suggerì che la trazione diesel da sola non sarebbe stata la soluzione ai problemi di Córas Iompair Éireann. Ritenuto inadeguato a soddisfare le esigenze della popolazione, il rapporto di Milne evidenziava che l'età media del rotabile passeggeri di CIÉ era di 47 anni, con 155 veicoli oltre i 60 anni e che una grande parte dei veicoli non aveva subito una riparazione generale da oltre 10 anni, con alcuni che non erano stati revisionati dal 1929.

Milne osservò che, al 1° gennaio 1948, il rotabile passeggeri (esclusi i treni a batteria Drumm) ammontava a 1325 veicoli e di questi, 1251 erano a scartamento largo, con 369 carrozze passeggeri a carrelli e 394 carrozze passeggeri senza carrelli, mentre altri veicoli passeggeri ammontavano a 29 veicoli a carrelli e 459 veicoli senza carrelli. Il rotabile a sei ruote era prevalente e dei 763 veicoli passeggeri, 155 non avevano ancora il riscaldamento, e due addirittura non avevano alcuna forma di illuminazione artificiale. C'erano solo 34 carrozze che potevano essere considerate di design moderno e tutti questi veicoli avevano almeno 11 anni.

Qualcosa doveva cambiare.

Il 1° gennaio 1950, Córas Iompair Éireann fu nazionalizzata e nel giro di un paio d'anni il consiglio di amministrazione di CIÉ approvò un programma di spesa in conto capitale di quasi 1 milione di sterline per nuovi rotabili passeggeri sotto la direzione di Oliver Bulleid. Nel settembre 1949 Bulleid si era ritirato dal suo ruolo di Chief Mechanical Engineer delle British Railways Southern Region ed era ben posizionato per assistere la CIÉ nella sua transizione verso la modernizzazione, essendo stato uno dei tre ulteriori valutatori tecnici di Sir James Milne durante la sua fase di relazione. Bulleid divenne ingegnere meccanico consulente per CIÉ su invito di T. C. Courtney, il nuovo presidente di CIE, e succedette al ruolo di Chief Mechanical Engineer nel febbraio 1950, diventando l'architetto del grande programma di costruzione che vide quasi 500 nuovi rotabili passeggeri entrare in servizio nel corso dei successivi 14 anni.

La maggior parte di questi nuovi veicoli era costruita con una carrozzeria in legno rivestita in acciaio, montata su un telaio in acciaio, ma vi furono eccezioni notevoli a questo metodo di costruzione; la prima di queste fu costituita da due serie di carrozze fornite da Park Royal durante il 1955 e il 1956, nelle quali la struttura in legno della carrozzeria fu sostituita da una struttura metallica, montata su un telaio triangolato completamente saldato di 61’ 6”, che correva su carrelli Commonwealth. Questi telai furono prodotti nel Regno Unito, dalla ditta Wolverhampton John Thompson Pressings Ltd.

Forniti in forma di componenti, l'uso di componenti prefabbricati forniti da Park Royal ha permesso una costruzione in serie utilizzando una forza lavoro semi-specializzata e un unico tipo di scocca è stato usato sia per uso suburbano che per linea principale, rispettivamente per i diagrammi 176 e 177, ma con interni differenti. La carrozzeria era costruita integralmente con il telaio e i montanti tipo bus (non sorprendentemente, dato il prestigio di Park Royal nella costruzione di carrozze) fornivano supporto, con il tetto sostenuto da cerchi ravvicinati, tre per ogni sezione. Il fianco della carrozzeria era spesso solo quanto necessario per sostenere i telai dei finestrini ed era sigillato internamente, prima che i pannelli di rivestimento in compensato fossero fissati direttamente ai telai. Il supporto laterale proveniva da due corrimano a sezione a canale, montati esternamente su ciascun lato, conferendo ai Park Royal il loro aspetto esterno distintivo.

Le carrozze sfruttavano appieno il profilo di carico irlandese, essendo lunghe 61’ 6” pollici e larghe 10’ 2”, larghezza che si riduceva di 8” ad ogni estremità, necessario per mantenere il corretto ingombro nelle curve. Grazie alla loro costruzione in alluminio e acciaio, pesavano solo 26 tonnellate a vuoto per il D176 suburbano e 27¼ tonnellate a vuoto per il tipo D177 per linea principale. Inizialmente erano disponibili due configurazioni di posti a sedere; il D176 suburbano con 82 passeggeri in disposizione 2+3, con 6 sedili in ogni area vestibolo, e il D177 per linea principale con 70 passeggeri in una disposizione simile 2+3, ma con servizi igienici ad ogni estremità del vestibolo.

Inizialmente entrambi i diagrammi erano dotati di porte di tipo "bus" ad apertura verso l'interno, tuttavia queste si sono rivelate impopolari e fonte di confusione per i passeggeri, quindi le carrozze sono state dotate di porte convenzionali ad apertura esterna al loro successivo passaggio attraverso Inchicore, abbassando nel processo la posizione del finestrino della porta. Questo lavoro è stato completato entro il 1958 e non ci sono stati altri cambiamenti alle carrozze fino alle conversioni dell'illuminazione del treno durante il 1972, l'illuminazione del Park Royal essendo inizialmente generata a bordo tramite dinamo e batteria.

Alla fine, ci furono diverse varianti in servizio, con due principali conversioni che diedero origine ai 'Snack Cars' e poi ai Brake Standards. Sei veicoli principali furono convertiti in 'Snack Cars' nel 1968, con un'estremità del vestibolo che incorporava un piccolo banco e area di servizio e i posti a sedere ridotti a 56, prima di essere riconvertiti a standard principali o Brake Standards nel 1984. In totale, otto veicoli furono convertiti in Brake Standards in quel periodo, provenienti da Snack Car, suburbani e veicoli Ambulanza; queste ultime conversioni furono la creazione di due veicoli Ambulanza da vagoni suburbani esistenti, per trasportare pellegrini invalidi al Santuario di Knock nella Contea di Mayo. Due veicoli suburbani furono anche utilizzati sulla Waterford & Tramore Railway, uno con sedili da autobus installati per fungere da rimorchio da 93 posti, l'altro (n. 1408), convertito per l'uso come Driving Vehicle Trailer sulla diramazione fino al 1960.

Negli anni '80, l'aspetto cominciò a cambiare e la distinzione tra versioni suburbane e principali divenne sfumata in alcuni casi. Molti vagoni persero la finestra circolare alle estremità del vestibolo, con le finestre rimanenti talvolta ridotte di dimensione. Su altri veicoli, le tubature dell'acqua sui vagoni con toilette erano talvolta disposte in configurazioni diverse man mano che le tubature venivano rinnovate, e l'equipaggiamento per la comunicazione passeggeri veniva adattato o rimosso completamente dalle estremità del veicolo.

I vagoni Park Royal continuarono il servizio fino ai primi anni '90, prima di essere esclusi da alcune tratte a causa della loro costruzione, con gli ultimi vagoni Park Royal ritirati dopo la consegna delle prime DMU giapponesi della Classe 2600 nel 1994. Durante il loro periodo in servizio, i vagoni di Bulleid portarono una gamma completa di livree; i 40 D176 suburbani avevano la livrea standard verde medio più chiara, con la sottile striscia eau-de-nil sotto le finestre, sul canale della cintura. Le estremità dei veicoli erano dello stesso colore ma soggette a forte scolorimento dovuto agli agenti atmosferici, quindi è difficile stabilire se, negli ultimi anni di applicazione del verde medio, le estremità fossero verdi, ridipinte di nero o semplicemente sporche.

I dieci veicoli principali D177 apparvero inizialmente in alluminio non verniciato, con designazioni di classe rosse e numeri di corsa tra il 1955 e il 1958, prima che questa disposizione poco pratica venisse coperta con l'applicazione del verde medio, con designazioni di classe Eau-de-Nil bordate. Nel 1962 lo schema verde medio fu sostituito con pannelli superiori neri, tetto e estremità della carrozzeria, e pannelli inferiori arancione intenso (o marrone dorato/tan) con una banda bianca da 6” tra le finestre e il tetto. Nel 1987, sotto Iarnród Éireann, la banda da 6” fu eliminata e sostituita da due bande bianche da 3”, ai lati del pannello nero, anche se era possibile che alcuni Park Royals avessero una singola banda bianca ridotta a 3”.

Il Modello

Questa prima serie di vagoni Park Royal si concentra sulle varianti suburbane D.176 durante tutto il loro ciclo di servizio, ma include anche un paio di veicoli ex-D.177 Snack Car. In futuro aggiungeremo anche le versioni D.177 per linea principale alla gamma, insieme alle conversioni BSO e ai due vagoni ambulanza Knock; AM14 e AM15.

Con una lista di specifiche senza pari come una ricchezza di parti applicate separatamente, sia in plastica che in metallo inciso, con carrelli irlandesi dettagliati per la prima volta in formato pronto all'uso, variazioni di dettaglio, corrimano in filo, interni dettagliati su misura a seconda del tipo di vagone, illuminazione interna completa con pacco batteria stay alive per un'illuminazione senza sfarfallio e un telaio in pressofusione per garantire una corsa fluida, offrono un valore imbattibile a soli €69,99 per vagone, con il nostro consueto 10% di sconto all'acquisto di due o più vagoni!

Siamo lieti di annunciare questi bellissimi vagoni in concomitanza con il Wexford Model Railway Show di questo weekend, dove sarà esposta una stampa 3D del CAD finale. 

Nel frattempo, puoi effettuare il pre-ordine senza anticipo ora tramite il nostro sito web per una consegna prevista nel Q2 2024. Aspettati di vedere un campione completamente finito durante l'estate!

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(Nonostante il loro ampio servizio e la longevità, fotografie chiare e buone dei singoli vagoni Park Royal sono rare, quindi Irish Railway Models è grata per i contributi fotografici da Irish Rail Record Society, Jonathan Allen, Colin ‘Ernie’ Brack, Neil Smith e Noel Dodd. Un ringraziamento va anche a John Beaumont per la sua preziosa conoscenza sulle livree, così come a Peter Rigney, ma il ringraziamento finale va a Robert Gardiner e ai volontari della Downpatrick and County Down Railway, che ci hanno ospitato in diverse visite di sopralluogo.)

 Statistiche chiave

• Modello altamente dettagliato in scala 00, 1:76,2 su binario da 16,5mm
• Lunghezza in scala di 246mm sul corpo, larghezza di 40,67mm attraverso il corpo
• Funzionamento su un raggio minimo di 438mm (binario a raggio 2)
• Telaio in metallo pressofuso con carrozzeria in plastica.
• Carrelli CIÉ Commonwealth accurati, con dettagli separati dove appropriato, che permettono l'opzione di riconversione allo scartamento largo irlandese (21mm).
• Blocchi freno allineati con le ruote, con possibilità di spostarli verso l'esterno per la scartamento largo irlandese.
• Le ruote da 12mm sono nere con profilo RP25-110 per scala 00, montate su assi da 2mm, 28mm tra i punti di appoggio e con una misura back-to-back di 14,4mm.
• Prese di accoppiamento standard NEM, con accoppiatori mini-tension lock con sistema cinematico di accoppiamento ravvicinato.
• Corrimano in filo a scala, tubi dell'acqua, apparecchiature di comunicazione passeggeri.
• Tubi e cablaggi del telaio anteriore inclusi nella busta accessori per il montaggio da parte del cliente, insieme al serbatoio di gas Kosan per il Carrello Snack.
• Telaio in pressofusione completamente dettagliato con cilindri a vuoto, scatole batteria, dinamo e tubazioni applicate separatamente.
• Layout interni accurati, con sedili dettagliati e decorati dove appropriato.
• Dettagli completi del compartimento del guardiano e dell'area cucina/snack bar dove appropriato, incluso l'uso di dettagli in metallo inciso.
• Vetratura a filo senza prisma.
• Illuminazione interna del vagone con condensatore stay-alive, alimentazione da entrambi i carrelli e un interruttore a lamella per il controllo on/off tramite bacchetta magnetica.
• Tipi separati di ventilazione del tetto, posizionati nei luoghi corretti.