Dans les années 1980, la demande de locomotives de fret lourdes s'est accrue pour faire face à la croissance du secteur du transport lourd. La flotte actuelle de locomotives de type 5 de British Rail (d'une puissance nominale supérieure à 3 000 ch) était composée de locomotives de classe 56 et de classe 58, soit 185 au total, mais il en fallait davantage. British Rail a établi un cahier des charges et lancé un appel d'offres auprès des fabricants en 1987. Des offres ont été reçues de Metropolitan-Cammell, GEC et de Brush Electrical Machines, division Traction. Après une longue période d'évaluation des offres, la commande de 100 locomotives a été attribuée à Brush, qui a présenté l'offre la plus conforme aux spécifications et la plus rentable. Le cabinet Jones Garrard Consultants a été chargé par BR de concevoir l'apparence de la locomotive et a été à l'origine du toit de cabine, très original, avec ses plates-formes d'angle plates, lui donnant une vague ressemblance avec les poids lourds de l'époque.
Une maquette grandeur nature a été réalisée afin de recueillir l'avis de deux styles de cabine différents : l'un, d'un design qui s'intégrerait parfaitement à une locomotive électrique française, et celui que nous connaissons aujourd'hui. La locomotive devait être à la pointe de la technologie et exploiter un moteur diesel Mirrlees Blackstone quatre temps de 145 litres, 8 cylindres et 3 100 chevaux, couplé à un alternateur à balais alimentant les deux bogies à trois essieux. Avec un moteur de traction à courant continu par essieu, chaque essieu était commandé par « SepEx » . Ce système de commande de moteur de traction à « excitation séparée » offrait une amélioration par rapport au système de contrôle de glissement de roue de base utilisé par General Motors. Il offrait un contrôle de traction avancé, fonctionnant à l'arrêt, permettant d'exploiter pleinement l'effort de traction de 500 kN de la locomotive par tous les temps afin de maximiser la puissance au rail.
Les Class 60 furent construites à l'usine Brush Falcon de Loughborough entre 1989 et 1991. Bien que toute la conception fût réalisée par Brush, la fabrication de la carrosserie fut sous-traitée à Procor de Wakefield, selon une conception monocoque portante, ce qui éliminait le besoin d'un châssis à section profonde comme les Class 59 importées. Ces carrosseries furent livrées à Brush par la route, entièrement peintes, et installées sur des supports dans l'atelier de montage, où elles furent rejointes par les autres composants majeurs tels que le groupe motopropulseur de Mirrlees à Stockport, le groupe refroidisseur de Serck et les bogies, construits dans une usine séparée au sein de l'usine Brush. 98 locomotives reçurent initialement des noms, la politique de dénomination étant soit « montagnes et pics » , soit « Britanniques notables » . 96 locomotives étaient conformes à cette politique, mais deux étaient différentes. Le 60001 « Steadfast » a été choisi lors d'un concours du personnel de BR pour transmettre la puissance et la fiabilité attendues de la classe (peut-être aussi pour servir de nom au type) , et le 60098 a reçu le nom de « Charles Francis Brush » d'après le fondateur de la société pour commémorer le fait qu'il s'agit du numéro 1000 de Brush Works.
La première locomotive a été achevée pour la cérémonie officielle de remise des clés le 30ème En juin 1989, treize mois seulement après l'attribution du contrat, des représentants de British Railways Board, de Trainload Freight, de Brush et de divers invités se sont rendus à Loughborough pour la cérémonie de baptême, avant que la locomotive 60001 « Steadfast » ne soit livrée au TMD de Toton par ses propres moyens. Elle a ensuite été transférée au Centre technique ferroviaire de Derby pour l'installation de l'instrumentation, les essais et les analyses. Comme on pouvait s'y attendre, les premières locomotives ont connu plusieurs problèmes de démarrage. Alors que les modifications et les solutions étaient encore en cours d'élaboration, la construction a continué à un rythme soutenu à Loughborough, ce qui a entraîné un arriéré de locomotives neuves en attente de mise en circulation. La mise en service a eu lieu sur les pistes d'essai d'Old Dalby et de Mickleover, ainsi que sur la ligne principale. Compte tenu des normes élevées et rigoureuses exigées par une exploitation nationalisée comme BR, la réception n'a pas été un processus rapide. Avec les modifications nécessaires, la première locomotive n'a été officiellement acceptée en circulation qu'en septembre 1990.
Cette naissance difficile, sur une période aussi courte, a malheureusement conduit la presse ferroviaire à critiquer la Class 60 à ses débuts. Une fois les locomotives mises en circulation, il était clair que la capacité de traction de la Class 60 dépassait les attentes et établissait une nouvelle norme pour le transport de marchandises lourdes à travers le pays. La nouvelle flotte de Class 60 était notamment justifiée par le remplacement de 240 modèles obsolètes, ce qui s'est effectivement produit.
En termes de performances, la Class 60 était véritablement une réussite. Sa consommation de carburant de 186 g/kWh était (et est toujours) la plus faible de tous les moteurs diesel de la BR, tout comme sa consommation d'huile. Les niveaux de bruit extérieur et de cabine étaient nettement inférieurs à ceux des autres classes de la BR de l'époque, et son indice de performance de roulement était supérieur à celui de toutes les autres locomotives de fret lourd. De nombreuses innovations techniques avaient été intégrées, faisant de la Class 60 une locomotive très utile pour le fret ferroviaire de British Rail, capable de déplacer les trains les plus lourds que la BR pouvait exploiter. Une fois acceptées, les 100 locomotives de la Class 60 se sont installées et ont connu une vie de service relativement sans problème. Les locomotives étaient réparties entre quatre secteurs du fret ferroviaire : la construction, le charbon, le pétrole et les métaux, ce qui leur permettait d'être utilisées dans tout le Royaume-Uni. Le trafic variait selon les secteurs : les engins de chantier étaient présents sur tous les types de trafic, des granulats au ciment. Les machines métallurgiques étaient utilisées pour le transport de toutes sortes de produits, des minerais aux produits finis. Les machines affectées au secteur pétrolier étaient présentes sur les trains de pétrole et de pétrole les plus lourds de classes A et B, tandis que le secteur charbonnier couvrait les besoins importants des centrales électriques et du charbon national. Bien sûr, ces affectations n'étaient pas fixes : les locomotives étaient utilisées selon les besoins et transportaient également d'autres types de trafic, allant du transport automobile au transport du bois, du kaolin et même des trains d'ingénierie ministérielle.
En 1994, l'activité de fret ferroviaire a été scindée en trois franchises parallèles : Loadhaul, Mainline et Transrail. Contrairement à l'ancienne ère des « secteurs » , qui était divisée par type de trafic, ces franchises étaient séparées par région. Loadhaul couvrait le Nord-Est et le Yorkshire, Transrail, de l'Écosse aux Cornouailles, dans l'ouest du pays, et Main Line Freight, le Sud et les Midlands. Les trois opérateurs ont accueilli des membres de la classe 60 et ont ensuite peint leurs locomotives aux couleurs de la marque (à l'exception de Transrail, dont la couleur de base conservait le triple gris d'origine, avec toutefois des ornements supplémentaires) . Les machines attribuées à Loadhaul ont été modifiées différemment des autres et ont été équipées d'un réservoir de carburant supplémentaire de 200 gallons, situé entre les compresseurs, sous la locomotive. Ce réservoir de carburant supplémentaire a été rendu nécessaire suite à plusieurs incidents très médiatisés survenus sur un train pétrolier longue distance, où la locomotive n'a pas pu terminer son schéma de principe en raison d'une panne sèche ! Ce réservoir supplémentaire a remplacé un réservoir d'air, repositionné dans le compartiment radiateur et visible à travers la grande grille latérale.
Malheureusement, les livrées colorées de la franchise fantôme n'ont duré que deux ans, car les trois compagnies ont été rachetées en 1995 par « North South Railways » , une société mère de Wisconsin Central aux États-Unis. Ce nom n'a cependant pas perduré, et EW&S La nouvelle locomotive a été présentée à la presse en 1996. Âgée d'environ six ans, la totalité de ses 100 locomotives a été transférée au nouvel opérateur de fret. Le parc vieillissait progressivement et devait faire l'objet d'entretiens et de révisions de type BR, lorsque certaines locomotives ont commencé à subir des pannes inhabituelles sur des locomotives à fort kilométrage. Suite à une analyse, EWS a commencé à mettre de côté les locomotives soumises à des examens d'entretien coûteux, notamment pour les locomotives à fort kilométrage et à fort nombre d'heures de fonctionnement. Par conséquent, EWS a décidé de stocker de nombreuses locomotives en fonction de leur nombre d'heures de fonctionnement cumulées. À la même époque, une instruction a été émise pour exploiter pleinement le potentiel des locomotives de la classe 66 louées et stocker autant de locomotives non nécessaires que possible.
DB Schenker est entrée en scène en 2008, succédant à EWS et héritant ainsi d'une flotte de Class 60 en déclin. Leur évaluation de la Class leur accordait une bien meilleure estime, mais les plans de rénovation élaborés ont malheureusement été bloqués par la récession. Ce phénomène, combiné à la politique antérieure d'EWS, a conduit à un point bas dans l'histoire de la Class 60 en 2009, lorsque seulement six des cent locomotives étaient disponibles pour la circulation.
Heureusement, ce n'était pas la fin de la Classe 60 : les plans de rénovation furent remis à plus tard en 2011 et DB Schenker annonça un programme visant non seulement à rénover, mais aussi à moderniser sept Class 60, en vue de moderniser d'autres appareils ultérieurement en cas de succès. Ce fut le lancement du programme « Super 60 » .
La Super 60 a été essentiellement une révision complète, avec une série de mises à niveau réalisées simultanément. Il est remarquable qu'aucune Class 60 n'ait bénéficié d'une telle visite de chantier à 20 ans, alors que des locomotives Type 5 comparables auraient dû être soumises à plusieurs révisions ! Deux locomotives ont d'abord été testées : la 60011 a bénéficié d'une révision/mise à niveau électrique et la 60099 d'une révision/mise à niveau mécanique. Les résultats ont donné confiance à DBS pour poursuivre la construction, la première Super 60 étant la 60007. À ce jour, plus de 20 locomotives ont participé au programme pour DBS/DB Cargo, et elles ont continué à alimenter les trains pour lesquels elles ont été construites.
En 2010, DBS avait proposé plusieurs locomotives à la vente, sans succès. Cependant, un accord ultérieur entre DB Schenker et Colas Rail en 2014 a permis l'acquisition de dix locomotives destinées au programme « Super 60 » . La 60087 est devenue la première Colas 60 à être mise en circulation en mai 2014. Les Colas 10 ont connu une courte durée de vie, car une commande supplémentaire de Class 70 de General Electric a conduit à la vente des Class 60 à GB Railfreight en 2018. Plusieurs autres Class 60 avaient également été proposées à la vente par DBS ; certaines n'ont pas réussi à attirer les enchères, tandis que d'autres ont été vendues à des recycleurs de métaux, ce qui a malheureusement conduit à la mise à la ferraille de la 60006. Heureusement, certaines de celles vendues à la ferraille ont depuis été « préservées » , mais n'ont pas encore été remises en état. Suite à de nouvelles ventes en 2019, DCR a acheté quatre locomotives et les a fait réviser par DB Cargo. Elles sont entrées en service fin 2019. Le succès de ces quatre locomotives a conduit DCR à acheter 15 locomotives supplémentaires en 2022 pour couvrir les futurs besoins d'expansion de la flotte.
L'histoire de la Classe 60 est ainsi bouclée : avec la fermeture de l'usine Brush de Wabtec à Loughborough en 2021, UKRL a pris à bail une partie du site de Falcon Works pour l'utiliser comme atelier de révision, entre autres pour les Classe 60. Il sera intéressant de voir ce que l'avenir réserve aux dernières locomotives diesel de grandes lignes construites en Grande-Bretagne pour British Rail, et comment notre modèle reflétera cette histoire dans les années à venir.
