On peut probablement dire que le projet de voiture Genesis était une gamme de modèles de la maison Hattons qui, à première vue, ne correspondait peut-être pas à l'esprit Accurascale.
Cependant, avec la suite d'outils désormais sous la propriété et l'investissement d'Accurascale, et produite dans une nouvelle usine dédiée, l'avenir de la gamme Genesis est vraiment très prometteur et bénéficie désormais d'une nouvelle approche : « La méthode Accurascale ».
La question doit donc être : comment un modèle Genesis produit par Accurascale s'intégrera-t-il dans la gamme, et quelle forme prendra tout investissement futur dans l'outillage ?
La réponse réside dans la recherche. Ce n'est pas parce que les caractéristiques du modèle sont génériques que la décoration ou les compositions de trains doivent l'être.
Notre objectif sera de fournir des rames réalistes de matériel roulant dans des livrées aussi correctes dans les détails que possible à l'échelle 4 mm, et de repousser les limites de ce qui est réalisable en matière de décoration.
Vous trouvez ce post un peu "TLDR" ? Alors laissez les tons doux de notre chef de projet Paul Isles vous l'expliquer dans notre vidéo ci-dessous !
Le Défi
Le processus de sauvegarde d'un ensemble d'outillage et de son transfert vers une autre usine pour la fabrication présente ses propres défis, notamment les risques de dommages aux outils et la compatibilité avec l'équipement d'injection de cette usine.
Le processus commence par l'identification de toutes les pièces, la réalisation de tirages d'essai et la création de nouveaux composants métalliques pour remplacer ceux qui ne sont pas fournis avec les outils. Un certain degré de finition sera nécessaire pour améliorer l'ajustement et éliminer les marques d'éjection, tandis que d'autres pièces pourraient nécessiter un remplacement complet.
Les Premières Améliorations
La première production d'un outillage transféré sera toujours, par nécessité, une phase de consolidation, mais nous avons tout de même ajouté quelques modifications par rapport aux versions précédentes. L'éclairage a été modifié pour être désormais une caractéristique permanente plutôt qu'optionnelle, avec des lumières alimentées par la voie (non contrôlées par DCC) et commutables par baguette magnétique. Nous avons également ajouté un système stay-alive au circuit imprimé d'éclairage pour améliorer les performances sur des sections de voie inégales ou sales.
Un nouveau style de caisse a été ajouté au matériel 6 essieux, avec le Full Brake présentant désormais des fenêtres centrales plutôt que décalées, pour refléter une gamme plus large de styles de caisse Full Brake prototypes.
La Première Gamme
Donc, après avoir posé le contexte pour cette gamme de voitures 4 et 6 essieux sous la nouvelle marque Accurascale Genesis, laissez-nous vous présenter l'histoire des différentes livrées et compositions de rames dans cette nouvelle série.
GREAT EASTERN RAILWAY – VOITURES 4 essieux
Le 6 février 1919, le Superintendant des locomotives du Great Eastern Railway, Albert Hill, a présenté son rapport sur le remplacement du vernis comme finition de voiture par de la peinture, sa couleur préférée étant Crimson Lake. Avec l'approbation du Conseil, cela a été mis en œuvre en avril 1919.
Les flancs et extrémités de la caisse, ainsi que les solebars et les têtes de bogie, étaient peints en Crimson Lake, avec tout le mécanisme roulant sous le niveau des solebars en noir. Les centres des roues Mansell étaient peints soit en Crimson Lake, soit en noir. Les toits étaient peints en blanc ou blanc cassé, ainsi que tous les accessoires de toit ; cependant, la section du toit entre la bande de pluie inférieure et les avant-toits était peinte en gris moyen. Les moulures de la caisse étaient soulignées en crème ou en jaune primevère, et un nouveau style de lettrage avec empattement a été adopté, ainsi que des numéros de classe plus petits sur les panneaux de porte lorsque cela était possible.
Étant du matériel suburbain, ces voitures ne portaient pas l’emblème héraldique GER, mais les véhicules de Première et Seconde Classe étaient indiqués par de larges bandes de couleur sous les avant-toits : jaune chrome pour la Première Classe et bleu français pour la Seconde.
Tous les trains du nouveau service suburbain GER de l’époque, les services « Jazz », étaient composés de 16 véhicules, et nous avons choisi de représenter des véhicules des ensembles Enfield pour cette sortie. Pour permettre la circulation de trains courts, la rame de 16 voitures fut divisée entre les 10e et 11e véhicules, créant des portions de 10 et 6 voitures. Les ensembles étaient marqués à chaque extrémité, avec « EE » pour la portion de 10 voitures et « E » pour la portion de 6 voitures, avec une lettre supplémentaire A, B, C, etc. désignant l’ensemble individuel.
Initialement, les ensembles Enfield étaient divisés en portions de 12 et 4 voitures, mais cela fut rapidement abandonné au profit de la division 10/6. L’ordre de circulation était :
Frein 3e, 3e, 3e, 3e, 3e, 3e, 2e, 2e, 2e, 2e, 1re, 2e, 2e, 1re, 3e, frein 3e.
Les portions étaient réparties entre les voitures de 2e classe pour la division 12/4 et entre la 2e et la 1re pour la division 10/6. Les packs A et C forment la portion précoce de 4 voitures, le pack B ajoutant les deux véhicules nécessaires pour la portion ultérieure de 6 voitures.
METROPOLITAN RAILWAY – VOITURES 4 roues
Pour fournir du matériel pour la nouvelle extension vers Aylesbury, la Metropolitan Railway a commandé 32 voitures à quatre roues chez Cravens, qui sont entrées en service en 1892. Destinée à desservir à la fois Aylesbury et Chesham, la rame de huit voitures a été divisée en deux ensembles de quatre voitures, chacun comprenant un 2nd Brake, 1st, 3rd et 3rd Brake. Les deux ensembles étaient séparés entre le 3rd Brake et le 2nd Brake. Les huit ensembles ont circulé selon l'horaire jusqu'en 1905, date à laquelle ils ont été vendus à la Weston, Clevedon & Portishead Railway et à la Nidd Valley Railway, le reste étant conservé par la Metropolitan comme matériel de réserve.
La finition générale était des carrosseries en teck verni, avec les longerons et les traverses de tamponnement peints pour assortir et le mécanisme roulant sous le longeron peint en noir. Sur les véhicules de Première Classe, la partie supérieure de la carrosserie au-dessus de la ligne de taille était blanche sous vernis, donnant une finition crème. Les centres des roues Mansell étaient également peints pour assortir. Les toits et leur mobilier étaient peints en blanc ou blanc cassé.
Les moulures de la carrosserie étaient généralement soulignées en or ou jaune paille, à l’exception des panneaux supérieurs de Première Classe, qui étaient bordés de bleu clair avec une ligne vermillon encore plus fine. Lorsque cela était possible, la signalisation et la numérotation des voitures étaient disposées symétriquement, avec les marques de classe centrées sur les portes. L’emblème héraldique de la Metropolitan était placé soit sous le numéro du véhicule, soit au centre sous la légende de la compagnie si celle-ci apparaissait sur un panneau de taille moyenne.
CAMBRIAN RAILWAYS – VOITURES 6 roues
Centré sur Oswestry, le Cambrian Railway exploitait seulement 230 miles de voies à écartement standard mais couvrait une très large zone, englobant le centre et la côte du Pays de Galles et incluant des lignes à écartement étroit associées telles que les chemins de fer Vale of Rheidol, Welshpool & Llanfair, Corris, Ffestiniog et Talyllyn.
Entre 1883 et 1909, la livrée standard des wagons Cambrian était vert bronze sur les panneaux inférieurs, les extrémités des wagons (à l'exception des extrémités de frein, qui étaient vermillon jusqu'au moins 1911 et possiblement jusqu'en 1915) et les baguettes supérieures de la carrosserie. La taille et les panneaux supérieurs étaient blancs sous vernis, donnant une teinte crème. Les solebars étaient noirs, tout comme le mécanisme roulant en dessous. Les centres de roues Mansell avaient une couleur rouge-brun inhabituelle.
Le liseré des panneaux était doré avec un bord noir, avec un liseré vermillon ultra-fin introduit plus tard. L'emblème armorial Cambrian apparaissait deux fois de chaque côté du matériel 6w, avec la légende de la compagnie, les numéros de classe et les numéros des wagons en caractères sans-serif dorés, encadrés en bleu foncé, bleu clair et blanc.
LONDON NORTH EASTERN RAILWAY – WAGONS 6w
Pour le LNER, nous nous sommes éloignés de l'usage passager pour représenter des applications alternatives du matériel 6w hérité après le Groupement.
Le journal Scotsman a été publié pour la première fois à Édimbourg le 25 janvier 1817, mais la distribution par chemin de fer ne s'est généralisée qu'après l'abolition de la taxe sur les timbres des journaux et de la publicité en 1855. Les propriétaires de The Scotsman ont conclu un accord avec les compagnies de chemin de fer écossaises, acceptant de payer eux-mêmes les frais de transport, créant ainsi un monopole de distribution ferroviaire. Le tirage a rapidement augmenté, atteignant environ 40 000 exemplaires par jour au début des années 1870.
Cette croissance a conduit à l'introduction de services express dédiés aux journaux tôt le matin en partenariat avec la North British Railway, utilisant des wagons spéciaux pour transporter les journaux d'Édimbourg à 04:00 vers Glasgow pour une distribution ultérieure. En 1899, un service supplémentaire vers Hawick a été introduit, se connectant avec le train de passagers de 06:00 de Riccarton et permettant une livraison matinale dans des villes telles que Hexham, Langholm, Carlisle et Newcastle.
Ces services ont fonctionné pendant plus de 70 ans, avec peu de changements opérationnels, jusqu'au milieu des années 1940. Les colis étaient chargés à Waverley dans douze wagons dédiés à la livrée Scotsman. Les emballeurs triaient les colis en route, les lançant sur les quais des gares intermédiaires lorsque le train ralentissait à environ 16 km/h.
Sous le LNER, les wagons ont été repeints du NBR Coach Lake en couleur corps en teck peint, avec les extrémités noires après 1925. Les solebars et centres de roues étaient également finis en teck, avec le mécanisme roulant en noir. Le liseré des panneaux suivait la pratique standard LNER en jaune primevère. La bannière héraldique du Scotsman apparaissait des deux côtés, avec des emblèmes de chardon à chaque extrémité.
Pour notre deuxième offre LNER, nous revenons aux années 1930 et à la croissance des voyages de loisirs. En 1933, dix anciens wagons 6w de la Great Northern ont été convertis en Camping Coaches et placés sur des sites de lignes secondaires. Trois compartiments sont devenus cuisine et espace de vie, avec deux convertis en chambres, accessibles de l'extérieur via la marche d'accès. Les installations sanitaires dépendaient des commodités de la gare.
Le système s'est avéré populaire, avec 129 réservations lors de la première saison à 2 £ 10 s par voiture et par semaine, à condition que les invités voyagent par train. En 1938, 118 voitures étaient en service à travers l'Angleterre et l'Écosse. En 1935, la finition originale en teck a été remplacée par la livrée verte et crème du Tourist Train Set, et « Camping » a été remplacé par un préfixe CC au numéro de la voiture. Des voitures Touring Camping ont également été introduites, se déplaçant entre les sites avec leurs occupants à bord.
LONDON MIDLAND SCOTTISH RAILWAY – VOITURES 6 ROUES
Notre dernière offre couvre l'utilisation des fourgons 6 roues comme voitures à sacs postaux, fourgons à colis et fourgons de stockage dans les trains de bureau de poste ambulant LMS des années 1930.
Comme les tenders de locomotive, ces fourgons transportaient le courrier non trié et les colis collectés en route. Provenant en grande partie des régions écossaises et du nord-ouest, beaucoup étaient hérités des conceptions des Midland et Highland Railway et conservaient leurs passerelles décalées distinctives.
Après le Groupement, le LMS a remplacé le matériel périmé au rythme d'un pour un, ce qui a donné lieu à une grande variété de types de diagrammes. Les intérieurs étaient généralement spartiate, bien que certains comprenaient des placards, des toilettes et des fours. Deux conceptions de Stanier faisaient exception ; l'une d'elles, le Diagramme 1867, manquait d'aménagements intérieurs et de connexion de passerelle, et constitue la base de notre modèle dans cette série.
Prix et disponibilité
Avec la gamme désormais en phase de décoration, notre objectif est de commencer la production après le Nouvel An chinois le mois prochain, avec une date de livraison prévue au 4e trimestre 2026.
Même avec nos améliorations, notamment autour du circuit imprimé et du nouvel outillage pour le Full Brake, vous pouvez toujours obtenir une excellente valeur avec nos voitures Genesis. Avec des packs doubles proposés et incluant nos offres groupées de 10 % et 15 %, vous pouvez acquérir ces modèles à partir de seulement 33,99 £ par voiture.
La livraison est prévue pour le 4e trimestre 2026.
Comme pour la majorité de nos modèles ex-Hattons, afin d'offrir une valeur maximale, nous proposons ces modèles uniquement en vente directe via notre site web.
L'avenir
Avec le temps, nous ajouterons de nouveaux types de carrosseries, toits et intérieurs à la gamme d'outillage pour couvrir une plus grande variété de constructions de voitures, et nous exploiterons pleinement les châssis à l'échelle 28’ 4 roues et 32’ 6 roues dans les mois à venir. En temps voulu, nous pourrions même ajouter davantage de matériel prototypique utilisant ces longueurs de châssis.
Cela peut également influencer, ou être influencé par, notre future production de modèles de locomotives à vapeur.
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Comme pour tous nos projets, de nombreux tiers ont contribué à la recherche, en particulier pour les livrées. Nous tenons à remercier Keith Crombie, Allan Rodgers et le North British Railway Study Group, ainsi qu'Ian MacCormac, Adrian Marks et le Great Eastern Railway Society, pour leur aide précieuse afin de garantir que les livrées représentées soient aussi fidèles que possible au prototype.
