Ευρύχωρα. Άνετα. Παράξενα και χαρακτηριστικά ιρλανδικά, τα βαγόνια Park Royal αντιπροσωπεύουν τη μέγιστη χρήση του γενναιόδωρου φορτίου μας και ένα εμβληματικό κομμάτι του ιρλανδικού τροχαίου υλικού. Ήταν καιρός να αναπαρασταθούν πιστά σε OO/4mm. 

Ένα έργο που βρίσκεται σε εξέλιξη εδώ και καιρό, είμαστε ενθουσιασμένοι να σας φέρουμε τα νέα για τα βαγόνια IRM CIE Park Royal, που αντιπροσωπεύουν αυτά τα εμβληματικά από τη δεκαετία του 1950 που εξυπηρέτησαν το CIE και αργότερα το Irish Rail μέχρι τη δεκαετία του 1990.

Ρίξτε μια ματιά στην εκτενή ιστορία αυτών των μοναδικών βαγονιών παρακάτω...

ΙΣΤΟΡΙΑ

Την 1η Ιουλίου 1948 η Ιρλανδική Κυβέρνηση ζήτησε από τον Sir James Milne, τελευταίο Γενικό Διευθυντή της Great Western Railway του Ηνωμένου Βασιλείου, να διερευνήσει την κατάσταση των εσωτερικών μεταφορών στην Ιρλανδία και η αναφορά του, που δημοσιεύτηκε αργότερα εκείνη τη χρονιά, πρότεινε ότι η ντίζελ έλξη από μόνη της δεν θα ήταν η λύση στα προβλήματα του Córas Iompair Éireann. Θεωρούμενη ανεπαρκής για να καλύψει τις ανάγκες του πληθυσμού, η αναφορά του Milne τόνιζε ότι η μέση ηλικία του τροχαίου υλικού του CIÉ ήταν 47 ετών, με 155 οχήματα να είναι πάνω από 60 ετών και ότι μεγάλο ποσοστό των οχημάτων δεν είχε υποστεί γενική επισκευή για πάνω από 10 χρόνια, με κάποια να μην έχουν ανακατασκευαστεί από το 1929.

Ο Milne σημείωσε ότι, την 1η Ιανουαρίου 1948, το τροχαίο υλικό (εξαιρουμένων των Drumm Battery τρένων), ανέρχονταν σε 1325 οχήματα και από αυτά, 1251 ήταν ευρείας γραμμής, με 369 βαγόνια επιβατών με τροχούς bogie και 394 βαγόνια επιβατών χωρίς bogie, ενώ άλλα οχήματα τροχαίου υλικού ανέρχονταν σε 29 οχήματα με bogie και 459 χωρίς bogie. Το εξάτροχο υλικό ήταν διαδεδομένο και από τα 763 επιβατικά οχήματα, 155 δεν είχαν ακόμα θέρμανση, και δύο δεν είχαν καμία μορφή τεχνητού φωτισμού. Υπήρχαν μόνο 34 βαγόνια που θα μπορούσαν να θεωρηθούν σύγχρονου σχεδιασμού και όλα αυτά τα οχήματα ήταν τουλάχιστον 11 ετών.

Κάτι έπρεπε να αλλάξει.

Την 1η Ιανουαρίου 1950, το Córas Iompair Éireann εθνικοποιήθηκε και μέσα σε λίγα χρόνια το διοικητικό συμβούλιο του CIÉ είχε εγκρίνει ένα πρόγραμμα κεφαλαιουχικών δαπανών σχεδόν £1 εκατομμυρίου για νέο τροχαίο υλικό υπό την καθοδήγηση του Oliver Bulleid. Τον Σεπτέμβριο του 1949 ο Bulleid είχε αποσυρθεί από τον ρόλο του ως Αρχιμηχανικός Μηχανικός των British Railways Southern Region και ήταν σε καλή θέση να βοηθήσει στην κίνηση του CIÉ προς τον εκσυγχρονισμό, έχοντας υπάρξει ένας από τους τρεις επιπλέον τεχνικούς αξιολογητές του Sir James Milne κατά τη φάση της αναφοράς του. Ο Bulleid έγινε συμβουλευτικός μηχανικός μηχανολογίας του CIÉ κατόπιν πρόσκλησης του T. C. Courtney, του νέου προέδρου του CIE, και ανέλαβε τη θέση του Αρχιμηχανικού Μηχανικού τον Φεβρουάριο του 1950, καθιστώντας τον αρχιτέκτονα του μεγάλου προγράμματος κατασκευών που είδε σχεδόν 500 νέα οχήματα τροχαίου υλικού να εισέρχονται σε υπηρεσία κατά την επόμενη 14ετία.

Τα περισσότερα από αυτά τα νέα οχήματα κατασκευάστηκαν με αμάξωμα από ξύλινο σκελετό καλυμμένο με χάλυβα, τοποθετημένο σε χάλυνο υπόστρωμα, αλλά υπήρχαν αξιοσημείωτες εξαιρέσεις σε αυτή τη μέθοδο κατασκευής· η πρώτη από αυτές ήταν δύο σετ βαγονιών που προμηθεύτηκαν από την Park Royal κατά τα έτη 1955 και 1956, στα οποία ο ξύλινος σκελετός του αμαξώματος αντικαταστάθηκε από μεταλλικό σκελετό και τοποθετήθηκε σε πλήρως συγκολλημένο τριγωνικό υπόστρωμα 61’ 6”, που κινούνταν σε άξονες Commonwealth. Αυτά τα υποστρώματα κατασκευάστηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο, από την εταιρεία John Thompson Pressings Ltd. στο Wolverhampton.

Προμηθεύτηκαν σε μορφή εξαρτημάτων, η χρήση προκατασκευασμένων εξαρτημάτων που παρείχε η Park Royal επέτρεψε την κατασκευή σε όγκο με ημι-ειδικευμένο εργατικό δυναμικό και χρησιμοποιήθηκε ένας τύπος αμαξώματος για προαστιακή και κύρια γραμμή, στα διαγράμματα 176 και 177 αντίστοιχα, αλλά με διαφορετικές εσωτερικές διατάξεις. Το αμάξωμα κατασκευάστηκε ενσωματωμένο με το πλαίσιο και οι κολώνες λεωφορείου (όπως ήταν αναμενόμενο, δεδομένων των πιστοποιήσεων κατασκευής αμαξωμάτων της Park Royal) παρείχαν στήριξη, με τη στέγη να στηρίζεται σε στενά τοποθετημένες καμάρες, τρεις ανά τμήμα. Η πλευρά του αμαξώματος ήταν τόσο παχιά όσο χρειαζόταν για να στηρίξει τα πλαίσια των παραθύρων και σφραγίστηκε εσωτερικά, πριν τοποθετηθούν απευθείας στα πλαίσια πάνελ επένδυσης από κόντρα πλακέ. Η πλευρική στήριξη προερχόταν από δύο κανάλια σε σχήμα τμήματος, εξωτερικά τοποθετημένες ζώνες μέσης σε κάθε πλευρά, δίνοντας στα Park Royal την χαρακτηριστική εξωτερική τους εμφάνιση.

Οι βαγόνες εκμεταλλεύτηκαν πλήρως το ιρλανδικό φορτίο, έχοντας μήκος 61’ 6” ίντσες και πλάτος 10’ 2”, με αυτό το πλάτος να μειώνεται κατά 8” σε κάθε άκρο, απαραίτητο για τη διατήρηση της διαμέτρου στις καμπύλες. Λόγω της κατασκευής τους από αλουμίνιο και χάλυβα, ζύγιζαν μόνο 26 τόνους κενό για τον D176 προαστιακό και 27¼ τόνους κενό για τον τύπο D177 κύριας γραμμής. Αρχικά, προσφέρονταν δύο διατάξεις καθισμάτων· ο D176 προαστιακός είχε 82 επιβάτες σε διάταξη 2+3, με 6 καθίσματα σε κάθε χώρο προθαλάμου, και ο D177 κύριας γραμμής είχε 70 επιβάτες σε παρόμοια διάταξη 2+3, αλλά με τουαλέτες σε κάθε άκρο του προθαλάμου.

Αρχικά και τα δύο διαγράμματα προμηθεύτηκαν με πόρτες τύπου «λεωφορείου» που άνοιγαν προς τα μέσα, ωστόσο αυτές αποδείχθηκαν αντιδημοφιλείς και συγκεχυμένες για τους επιβάτες, γι' αυτό και οι βαγόνες εξοπλίστηκαν με συμβατικές πόρτες που άνοιγαν προς τα έξω καθώς περνούσαν επόμενα από το Inchicore, με τη θέση του παραθύρου της πόρτας να κατεβαίνει στη διαδικασία. Αυτή η εργασία ολοκληρώθηκε μέχρι το 1958 και δεν υπήρξαν άλλες αλλαγές στους βαγόνες μέχρι τις μετατροπές φωτισμού του τρένου το 1972, με τον φωτισμό του Park Royal να παράγεται αρχικά επί του σκάφους μέσω δυναμό και μπαταρίας.

Τελικά, υπήρχαν αρκετές παραλλαγές σε υπηρεσία, με δύο κύριες μετατροπές που οδήγησαν στα «Snack Cars» και μετά στα Brake Standards. Έξι οχήματα κύριας γραμμής μετατράπηκαν σε «Snack Cars» το 1968, με ένα άκρο προθαλάμου να ενσωματώνει έναν μικρό πάγκο και χώρο σερβιρίσματος και τις θέσεις να μειώνονται σε 56, πριν είτε επαναμετατραπούν σε πρότυπα κύριας γραμμής είτε σε Brake Standards το 1984. Συνολικά, οκτώ οχήματα μετατράπηκαν σε Brake Standards εκείνη την περίοδο, προερχόμενα από Snack Car, προαστιακά και ασθενοφόρα οχήματα· οι τελευταίες μετατροπές ήταν η δημιουργία δύο ασθενοφόρων από υπάρχοντα προαστιακά λεωφορεία, για τη μεταφορά ασθενών προσκυνητών στο Knock Shrine στην κομητεία Mayo. Δύο προαστιακά οχήματα βρήκαν επίσης χρήση στη σιδηροδρομική γραμμή Waterford & Tramore, το ένα με εγκατεστημένα καθίσματα λεωφορείου για να λειτουργεί ως ρυμουλκούμενο 93 θέσεων, το άλλο (αρ. 1408), μετατράπηκε για χρήση ως ρυμουλκούμενο όχημα οδήγησης στο κλάδο μέχρι το 1960.

Κατά τη δεκαετία του 1980, οι εμφανίσεις άρχισαν να αλλάζουν, και η διάκριση μεταξύ προαστιακών και εκδόσεων κύριας γραμμής έγινε σε ορισμένες περιπτώσεις ασαφής. Πολλά λεωφορεία έχασαν το κυκλικό παράθυρο στα άκρα του προθαλάμου, με τα υπόλοιπα παράθυρα να μειώνονται μερικές φορές σε μέγεθος. Σε άλλα οχήματα, οι σωλήνες νερού στα λεωφορεία με τουαλέτα οργανώνονταν με διαφορετικές διατάξεις καθώς οι σωλήνες ανανεώνονταν, και ο εξοπλισμός επικοινωνίας επιβατών προσαρμοζόταν ή αφαιρούνταν εντελώς από τα άκρα των οχημάτων.

Τα λεωφορεία Park Royal συνέχισαν σε υπηρεσία μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990, πριν απαγορευτούν σε ορισμένες διαδρομές λόγω της κατασκευής τους, με τα τελευταία λίγα βαγόνια Park Royal να αποσύρονται μετά την παράδοση των πρώτων ιαπωνικών DMU κλάσης 2600 το 1994. Κατά τη διάρκεια της περιόδου κυκλοφορίας τους, τα λεωφορεία του Bulleid φορούσαν πλήθος χρωμάτων· τα 40 προαστιακά D176 είχαν το ελαφρύτερο τυπικό ολικό χρώμα μεσαίου πράσινου, με τη λεπτότερη λωρίδα eau-de-nil κάτω από τα παράθυρα, στο κανάλι της μέσης. Τα άκρα των οχημάτων παρατηρήθηκαν να έχουν το ίδιο χρώμα αλλά ήταν επιρρεπή σε ακραία αποχρωματισμό από τις καιρικές συνθήκες, και έτσι είναι δύσκολο να διαπιστωθεί αν, στα τελευταία χρόνια εφαρμογής του μεσαίου πράσινου, τα άκρα του αμαξώματος ήταν πράσινα, ξαναβαμμένα μαύρα ή απλώς βρώμικα.

Τα δέκα οχήματα κύριας γραμμής D177 εμφανίστηκαν αρχικά σε αβαφή αλουμίνιο, με κόκκινες ενδείξεις κατηγορίας και αριθμούς κυκλοφορίας μεταξύ 1955 και 1958, πριν αυτή η μη πρακτική διάταξη καλυφθεί με την εφαρμογή μεσαίου πράσινου, με γραμμωτές ενδείξεις κατηγορίας Eau-de-Nil. Το 1962 το σχέδιο μεσαίου πράσινου αντικαταστάθηκε με μαύρα πάνω πάνελ, οροφή και άκρα αμαξώματος, και βαθύ πορτοκαλί (ή χρυσό καφέ/τάν) κάτω πάνελ με λευκή λωρίδα 6” μεταξύ των παραθύρων και της οροφής. Το 1987, υπό την Iarnród Éireann, η λωρίδα 6” αφαιρέθηκε και αντικαταστάθηκε με δύο λευκές λωρίδες 3”, εκατέρωθεν του μαύρου πάνελ, αν και ήταν πιθανό ότι μερικά Park Royals είχαν μία λευκή λωρίδα, μειωμένη σε 3”.

Το Μοντέλο

Αυτή η πρώτη σειρά βαγονιών Park Royal εστιάζει στις παραλλαγές D.176 προαστιακού τύπου καθ' όλη τη διάρκεια της υπηρεσίας τους, αλλά περιλαμβάνει επίσης μερικά οχήματα πρώην D.177 Snack Car. Με τον καιρό, θα προσθέσουμε επίσης τις εκδόσεις D.177 για κύρια γραμμή στη σειρά, μαζί με μετατροπές BSO και τα δύο Knock Ambulance cars· AM14 και AM15.

Με μια απαράμιλλη λίστα προδιαγραφών όπως πλούτος ξεχωριστά εφαρμοσμένων μερών, τόσο πλαστικών όσο και χαραγμένου μετάλλου, με επίσης πλήρως λεπτομερείς ιρλανδικούς άξονες commonwealth για πρώτη φορά σε μορφή έτοιμη για λειτουργία, παραλλαγές λεπτομερειών, χειρολαβές από σύρμα, ειδικά διαμορφωμένα εσωτερικά ανάλογα με τον τύπο βαγονιού, πλήρης εσωτερικός φωτισμός με πακέτο τροφοδοσίας διατήρησης για φωτισμό χωρίς τρεμόπαιγμα και χυτευμένο πλαίσιο κάτω για ομαλή λειτουργία, προσφέρουν ασυναγώνιστη αξία στα μόλις €69.99 ανά βαγόνι, με την συνήθη έκπτωση 10% όταν αγοράζετε δύο ή περισσότερα βαγόνια!

Είμαστε ενθουσιασμένοι που συγχρονίζουμε την ανακοίνωση αυτών των όμορφων βαγονιών με την Έκθεση Μοντελισμού Σιδηροδρόμων Wexford αυτό το Σαββατοκύριακο, όπου θα έχουμε μια 3D εκτύπωση του τελικού CAD σε προβολή. 

Εν τω μεταξύ, μπορείτε να κάνετε την προπαραγγελία σας χωρίς προκαταβολή τώρα μέσω της ιστοσελίδας μας για ημερομηνία παράδοσης το Β' τρίμηνο 2024. Περιμένετε να δείτε και ένα πλήρως ολοκληρωμένο δείγμα το καλοκαίρι!

Κάντε προπαραγγελία παρακάτω:

ΚΑΝΤΕ ΠΡΟΠΑΡΑΓΓΕΛΙΑ ΤΩΝ ΒΑΓΟΝΙΩΝ PARK ROYAL ΕΔΩ

(Παρά την ευρεία χρήση και τη μακροχρόνια υπηρεσία τους, καλές καθαρές φωτογραφίες μεμονωμένων βαγονιών Park Royal είναι σπάνιες, και έτσι τα Irish Railway Models ευχαριστούν για τις φωτογραφικές συνεισφορές από την Irish Rail Record Society, Jonathan Allen, Colin ‘Ernie’ Brack, Neil Smith και Noel Dodd. Ευχαριστίες οφείλονται επίσης στον John Beaumont για τις πολύτιμες γνώσεις του σχετικά με τα ζητήματα βαφής, καθώς και στον Peter Rigney, αλλά η τελευταία αναφορά πρέπει να δοθεί στον Robert Gardiner και τους εθελοντές στο Downpatrick and County Down Railway, που μας φιλοξένησαν σε αρκετές επισκέψεις επιθεώρησης.)

 Βασικά Στατιστικά

• Πολύ λεπτομερές μοντέλο κλίμακας 00, 1:76.2 σε τροχιά 16.5mm
• Κλίμακα μήκους 246mm πάνω στο σώμα, πλάτος 40.67mm κατά μήκος του σώματος
• Λειτουργία σε ελάχιστη ακτίνα 438mm (σετ τροχιάς 2ης ακτίνας)
• Σασί από χυτό μέταλλο με πλαστικό αμάξωμα.
• Ακριβείς άξονες CIÉ Commonwealth, με ξεχωριστές λεπτομέρειες όπου απαιτείται, που επιτρέπουν την επιλογή αλλαγής κλίμακας στο Ιρλανδικό Ευρύ Μετρό (21mm).
• Τα φρένα ευθυγραμμισμένα με τους τροχούς, επιτρέποντας την επιλογή μετακίνησης προς τα έξω για το Ιρλανδικό Ευρύ Μετρό.
• Οι ρόδες 12mm είναι μαυρισμένες με προφίλ RP25-110 για κλίμακα 00, τοποθετημένες σε άξονες 2mm, 28mm μεταξύ των σημείων στερέωσης και με μέτρηση 14.4mm από πίσω προς πίσω.
• Υποδοχές σύνδεσης σύμφωνα με το πρότυπο NEM, με μίνι-κλειδώματα τάσης και κινηματικό σύστημα στενής σύνδεσης.
• Συρμάτινα χειρολισθήρια σε κλίμακα, σωλήνες νερού, εξοπλισμός επικοινωνίας επιβατών.
• Οι σωλήνες και τα καλώδια του κεφαλοδέτη περιλαμβάνονται σε πολυσακούλα αξεσουάρ για τοποθέτηση από τον πελάτη, μαζί με τη δεξαμενή αερίου Kosan για το βαγόνι σνακ.
• Πλήρως λεπτομερές χυτευμένο κάτω πλαίσιο με κυλίνδρους κενού, κουτιά μπαταριών, δυναμό και σωληνώσεις που εφαρμόζονται ξεχωριστά.
• Ακριβείς εσωτερικές διατάξεις, με λεπτομερή καθίσματα και διακόσμηση όπου απαιτείται.
• Πλήρης λεπτομέρεια χώρου φύλακα και περιοχής κουζίνας/σνακ μπαρ όπου απαιτείται, συμπεριλαμβανομένης της χρήσης χαραγμένων μεταλλικών λεπτομερειών.
• Γυάλισμα χωρίς πρίσμα, επίπεδο με την επιφάνεια.
• Εσωτερικός φωτισμός βαγονιού με πυκνωτή διατήρησης ρεύματος, τροφοδοσία από και τους δύο άξονες και reed switch για έλεγχο ενεργοποίησης/απενεργοποίησης μέσω μαγνητικού ραβδιού.
• Διαχωρισμένοι τύποι αεραγωγών οροφής, τοποθετημένοι στις σωστές θέσεις.