Το 1939, η είσοδος σε υπηρεσία του πρώτου από τα ατμοκίνητα της κλάσης B1a 4-6-0 του Inchicore· 800 Maeḋḃ (Maedhbh), έσπασε όλες τις προηγούμενες συμβάσεις κατασκευής ατμομηχανών στην Ιρλανδία και οδήγησε τις ατμομηχανές της κλάσης GSR 800 σε μια θρυλική κατάσταση, όχι μακριά από τους λαμπρούς ομώνυμους προγόνους τους. Αλλά οφείλεται αυτό στην αριστεία της μηχανικής της κλάσης ή σε μια κληρονομιά δυνητικά ανεκπλήρωτη;
Οι τρεις ατμομηχανές 4-6-0 Κλάση 800· 800 Maeḋḃ, 801 Maċa και 802 Táilte, σχεδιάστηκαν από τον Αρχιμηχανικό Μηχανικό της Great Southern Railway, Edgar Bredin, και τον κύριο σχεδιαστή του, H.C Beaumont, και αντιπροσώπευαν ένα ποσοτικό άλμα στην ιρλανδική σχεδίαση ατμομηχανών, καθώς ήταν οι πρώτες τριών κυλίνδρων εκφραστικές ατμομηχανές που κατασκευάστηκαν στη χώρα.
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1930, οι κορυφαίες συνδέσεις Ντάμπλιν – Κορκ είχαν φτάσει σε κρίσιμο σημείο φόρτωσης, όπου ο υπάρχων στόλος ατμομηχανών 4-6-0 είχε φτάσει στα όριά του και πέραν αυτών, ιδιαίτερα στην απότομη ανάβαση έξω από το Κορκ. Χρειαζόταν μια μεγαλύτερη, ταχύτερη κατηγορία ατμομηχανών.
Η ασφαλής επιλογή, βασισμένη στο βάρος και το φορτίο, θα ήταν να πάρουν την υπάρχουσα δίδυμης κυλίνδρου Κλάση 500, να προσθέσουν έναν μεγαλύτερο λέβητα και δεξαμενή και να την φέρουν σε πιο σύγχρονο πρότυπο, αλλά ο Bredin είχε στο μυαλό του μια διαφορετική προσέγγιση. Ένας σχεδιασμός 4-6-2 Pacific θα ήταν εφικτός, αλλά το επιπλέον μήκος θα ήταν πολύ μεγάλο για τους περιστρεφόμενους πίνακες, και έτσι αναζητήθηκε άλλη λύση, αυτή ενός τριών κυλίνδρων 4-6-0 με φορτίο άξονα 21 τόνων· ένας «σούπερ» 2C.
Η διαφορά από τους υπάρχοντες ιρλανδικούς τύπους 4-6-0 ήταν τέτοια, που έχει θεωρηθεί εδώ και καιρό ότι ο Bredin αντλούσε έμπνευση από το βρετανικό σχεδιασμό ατμομηχανών, αλλά αυτό δεν είναι απαραίτητα αλήθεια. Ενώ η εμφάνιση θα υποδείκνυε ένα σχέδιο βασισμένο στους τύπους LMS Royal Scot ή Jubilee του Stanier, οι μηχανικές σχεδιάσεις της Southern Railway του συμπατριώτη Ιρλανδού Richard Maunsell και του βοηθού του Harold Holcroft, ειδικά όσον αφορά τις κλάσεις Lord Nelson και Schools, μπορεί να είχαν επηρεάσει, ιδιαίτερα καθώς ο Maunsell διατηρούσε ανεπίσημους δεσμούς με το Inchicore και ο Holcroft ήταν ειδικός στον σχεδιασμό τριών κυλίνδρων. Είναι επίσης πιθανό ότι το έργο του Γάλλου André Chapelon στον σχεδιασμό ροής αέρα να αποτέλεσε έμπνευση, όπως συνέβη και για τους Bulleid και Gresley, ειδικά καθώς η τοποθέτηση διπλών καπνοδόχων ήταν μακριά από το να είναι κοινή εκείνη την εποχή.
Όπου κι αν αντλούσαν την έμπνευσή τους οι Bredin και Beaumont, ήταν εμπνευσμένη, και η B1a παρείχε στη GSR ένα από τα πιο ολοκληρωμένα όμορφα 4-6-0 που κατασκευάστηκαν ποτέ, μια ατμομηχανή με την παρουσία ενός Pacific, αλλά τη δυναμική στάση ενός Stanier 4-6-0 σε στεροειδή. Οι μεγάλες 6τροχες δεξαμενές 8 τόνων, 5000 γαλονιών, κάθονταν σε κομψά πλαίσια, με τις καμπύλες να εισέρχονται απαλά, που ταίριαζαν καλά με το ευρύχωρο θάλαμο των ατμομηχανών. Με πλάτος 9 ποδιών και με μια εκτεταμένη πίσω οροφή, τα πληρώματα δεν προστατεύονταν μόνο από τα στοιχεία της φύσης, αλλά και από τις επιπτώσεις της αναταραχής που θα μπορούσαν να προκαλέσουν την εισβολή άνθρακα και σκόνης στην περιοχή του θαλάμου. Μπροστά από το θάλαμο, ένα μεγάλο Belpaire θάλαμο καύσης παρέχει ισορροπία έναντι του παράλληλου λέβητα (αν και η επένδυση του λέβητα είναι κωνική), που κάθεται σε τεράστια πλαίσια, κατασκευασμένα για να αποτρέπουν οποιαδήποτε κάμψη. Το θάλαμο καπνού, ούτε πολύ μακρύ ούτε πολύ κοντό, ισορροπεί με τους σωλήνες ατμού και τα κιβώτια βαλβίδων και η καμπύλη του μπροστινού πλαισίου προσθέτει μια κομψή εισαγωγή στις ατμομηχανές.
Η 800 Maeḋḃ (ή Maedhbh) μπήκε σε κυκλοφορία τον Απρίλιο του 1939, με την 801 Maċa (Macha) να ακολουθεί τον Νοέμβριο της ίδιας χρονιάς, και τελευταία την 802 Táilte (Tailtiu) τον Ιούνιο του 1940 και παρά την έκρηξη της Κατάστασης Έκτακτης Ανάγκης τον Σεπτέμβριο του 1939, και οι τρεις απέδωσαν εξαιρετικά, με ιδιαίτερη αναγνώριση στην ταχύτητα και την ικανότητα μεταφοράς τους, καθώς και στην οικονομική κατανάλωση καυσίμου.
Η δοκιμαστική διαδρομή για την 800 Maeḋḃ έγινε στις 17 Ιουλίου 1939, και η μηχανή με το πλήρωμα πέτυχαν κέρδος 8 λεπτών σε σχέση με το δημοσιευμένο πρόγραμμα, που ήταν κέρδος 30 λεπτών σε σχέση με τον προηγούμενο χρόνο μεταφοράς. Η μέγιστη ταχύτητα που επιτεύχθηκε σε αυτή τη διαδρομή ήταν 92 mph και σε μεταγενέστερες διαδρομές με την 802 Táilte επιτεύχθηκε διατηρούμενη μέγιστη ταχύτητα 95 mph σε απόσταση 6-8 μιλίων. Η ικανότητα μεταφοράς στα τρένα ταχυδρομείου μπορούσε να διαφέρει, αλλά ο OS Nock κατέγραψε διαδρομή με τρένο 450 τόνων τον Αύγουστο του 1939, με την 800 Maeḋḃ να επιτυγχάνει και πάλι κέρδος 8 λεπτών στο δημοσιευμένο πρόγραμμα μεταξύ Maryborough και Δουβλίνου.
Έχοντας βιώσει μόνο μερικούς μήνες «κανονικής» λειτουργίας, τα πιο αργά δρομολόγια έγιναν αναγκαία κατά τη διάρκεια της Κατάστασης Έκτακτης Ανάγκης, καθώς οι προμήθειες καυσίμων περιορίστηκαν και αυτή η κατάσταση συνεχίστηκε μετά την Έκτακτη Ανάγκη, καθώς οι 800 αγωνίζονταν να επανακτήσουν την κορυφαία τους θέση, αλλά τον Οκτώβριο του 1950, η Córas Iompair Éireann (CIÉ) αναθεώρησε την υπηρεσία Enterprise για να λειτουργεί Βε Belfast-Δουβλίνο-Κορκ, με αλλαγή μηχανής στον σταθμό Amiens Street του Δουβλίνου, και οι 800 επανήλθαν στο πρόγραμμα για να τρέχουν χωρίς στάση από το Δουβλίνο μέχρι το Limerick Junction, μια απόσταση άνω των 100 μιλίων.
Δυστυχώς, η CIÉ ήταν από τους πρώτους που υιοθέτησαν το ντίζελ στις κύριες γραμμές και η εισαγωγή της κλάσης A περιόρισε τις 800 σε δευτερεύουσες και εμπορικές υπηρεσίες, μια ταπεινωτική επιγραφή για μια καθαρόαιμη μηχανή, και η 802 αποσύρθηκε το 1955, η 801 το 1957 και η 800 το 1962, αν και ευτυχώς η 800 διατηρήθηκε και τώρα βρίσκεται στο Μουσείο Λαϊκής Τέχνης και Μεταφορών Ulster στο Cultra.
Αν και κατασκευάστηκαν ως μια κλάση τριών μηχανών, υπάρχουν ορισμένα ενδιαφέροντα περιστασιακά στοιχεία που υποδηλώνουν ότι είχαν προγραμματιστεί περισσότερες μηχανές για την κλάση. Τέσσερις λέβητες κατασκευάστηκαν σύμφωνα με την Παραγγελία 3056, και σε μια μεγαλύτερη κλάση, που λειτουργεί ως στόλος σε μεγάλες αποστάσεις, αυτό δεν θα ήταν ασυνήθιστο, αλλά δεδομένης της φύσης της κυκλοφορίας που αναλάμβαναν οι 800, και του προγράμματός τους, ένας τέταρτος λέβητας ως ανταλλακτικός φαίνεται λίγο υπερβολικός, και θα υποστήριζε την ιδέα της κατασκευής μιας τέταρτης μηχανής, αν δεν είχε συμβεί η Κατάσταση Έκτακτης Ανάγκης.
Ακόμα πιο ενδιαφέρον είναι η κατανομή δύο αριθμών τρέιλερ στο αριθμητικό εύρος που σχετίζεται με τους 800άρηδες. Οι αριθμοί τρέιλερ 80, 81 και 82 αποδόθηκαν στις 800, 801 και 802 αντίστοιχα, αλλά η λίστα τρέιλερ του GSR περιλαμβάνει επίσης δύο «εφεδρικούς» αριθμούς 83 και 84, που λογικά υποδηλώνουν κατανομή στους αριθμούς μηχανών 803 και 804, δημιουργώντας μια κλάση πέντε μηχανών.
Φήμες σχετικά με ονόματα για επιπλέον μηχανές της κλάσης, βασισμένες σε λίστες από «πηγές», προτείνουν πιθανά ονόματα όπως Aífe (Aoife), Derdriu (Deirdre) και Gráinne, όλα ακολουθώντας το θέμα των ιρλανδικών μυθολογικών ονομάτων.
Κατά τη διάρκεια της σύντομης ζωής τους, υπήρξε μια ποικιλία στα χρώματα και τα φόντα των πινακίδων, ξεκινώντας με την 800 Maeḋḃ σε πλήρως γραμμωτό φωτογραφικό γκρι, με λεπτομέρειες σε λευκό και φέρνοντας τη φράση G και S εκατέρωθεν ενός τοποθετημένου εμβλήματος GSR.
Όλες οι τρεις μηχανές· 800 Maeḋḃ, 801 Maċa και 802 Táilte απέκτησαν πλήρως γραμμωτό πράσινο GSR Mid-Green και πινακίδες ονομάτων με μπλε φόντο, με τους τρέιλερ να εμφανίζουν είτε τη φράση G και S εκατέρωθεν ενός τοποθετημένου εμβλήματος GSR, είτε μόνο το τοποθετημένο έμβλημα, είτε μόνο τη φράση G και S!
Υπό την CIÉ τη δεκαετία του 1950, οι 800 Maeḋḃ, 801 Maċa και 802 Táilte έλαβαν το τυποποιημένο πράσινο CIÉ με γραμμώσεις, ωστόσο η 802 Táilte πρώτα έλαβε ένα πειραματικό ανοιχτό πράσινο χρώμα με συμπαγή μαύρα περιθώρια, πριν αποκτήσει το τυποποιημένο πράσινο. Και οι 801 Maċa και 802 Táilte είχαν τις πινακίδες ονομάτων τους με κόκκινο φόντο για μια περίοδο, πριν επιστρέψουν σε μπλε φόντο, ενώ αυτές της 800 Maeḋḃ παρέμειναν σταθερά μπλε. Οι τρέιλερ έλαβαν σχετικά γρήγορα το έμβλημα του CIÉ με το πεταλούδα-σαλιγκάρι, αλλά μέχρι την απόσυρση αυτό έλειπε από τον τρέιλερ της 801.
Υπήρχαν πολύ λίγες αλλαγές στην εξωτερική εμφάνιση των τριών μηχανών, και οι πιο εμφανείς ήταν στην περιοχή του καπνοδόχου. Όπως κατασκευάστηκαν, και οι τρεις έλαβαν διπλές καμινάδες, ωστόσο η 802 Táilte είχε μία μόνο καμινάδα μεταξύ 1949 και τέλους 1951, ενώ η 801 Maċa είχε μία μόνο καμινάδα από το 1954 μέχρι την απόσυρση. Υπήρχε επίσης διαφορά στα μοτίβα των πριτσινιών στην εμπρόσθια άκρη των καπνοδόχων, καθώς και στη γωνία σύνδεσης, στα τελευταία χρόνια. Σε όλες τις τρεις, υπήρχε επίσης διαφορά στις θέσεις και τα στυλ των χειρολαβών· ένας χρήσιμος δείκτης σε περίπτωση που ο αριθμός ήταν καλυμμένος. Και οι 800 και 801 σίγουρα έλαβαν αισθητήρες ταχύτητας υπό την CIÉ, αλλά αν η 802 το έκανε είναι ασαφές από τα διαθέσιμα αναφορικά υλικά.
Οι 800άρηδες, αν και βραχύβιοι και υποχρησιμοποιημένοι, είχαν μια παρουσία και στυλ που όχι μόνο έδιναν περηφάνια στο GSR στα τελευταία του χρόνια, αλλά και στην CIÉ, με τα τμήματα δημοσιότητας και των δύο εταιρειών να τους προβάλλουν σε εκδόσεις παντού, καθιστώντας τους αμέσως αναγνωρίσιμους στο ιρλανδικό κοινό, ένα σύμβολο κομψότητας στις ιρλανδικές σιδηροδρομικές γραμμές.
