Περισσότερο από απλώς «Δόλιο»… Η Διαρκής Κληρονομιά του Βρετανικού Σιδηροδρομικού Τυπικού Μηχανήματος Μεταφοράς

Η χρήση της πετρελαιοκίνησης στο Ηνωμένο Βασίλειο ως βιώσιμη και αποτελεσματική μορφή κινητήριας ισχύος για ατμομηχανές πραγματικά ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1930, με την London Midland and Scottish (LMS) να βρίσκεται στην πρωτοπορία της προόδου. Πρωτότυπα που κατασκευάστηκαν από τις Paxman, Drewry, Hunslet, Hudswell-Clarke, Harland & Wolff, και Armstrong Whitworth τροφοδοτούνταν από κινητήρες Allen, MAN, McLaren, Brotherhood, Paxman, Mirrlees, και Armstrong-Sulzer, αποδίδοντας μεταξύ 150hp και 400hp. Ωστόσο, το 1934, ένας νέος κατασκευαστής εισήλθε στην αρένα με ένα σχέδιο που θα καθόριζε το πρότυπο για τις πετρελαιοκίνητες μηχανές ελιγμών μέχρι και σήμερα. Το 1934, η English Electric παρέδωσε το Εργοστάσιο Νο. 3816 στην LMS στο Crewe South ως LMS Νο. 7079. Ονομάστηκε ως Class D3/6, η κατασκευή αυτής της πετρελαιοηλεκτρικής μηχανής ελιγμών 0-6-0 ανατέθηκε υπεργολαβικά στην Hawthorn Leslie του Newcastle και τροφοδοτούνταν από τον κινητήρα English Electric 350hp 6KT. Απέδειξε αρκετά επιτυχημένη ώστε να παραγγελθούν ακόμη δέκα παραδείγματα, στην αριθμητική σειρά LMS 7069–7078 (αν και με μειωμένη μέγιστη ταχύτητα 22mph, έναντι των 35mph του 7079). Η φήμη διαδόθηκε ανάμεσα στους ‘Big Four’ και παρόμοια παραδείγματα παραδόθηκαν στην Great Western Railway (GWR No. 2), στη Southern Railway (SR Nos. 1–3), και στην LNER (Nos. 8000–8003). Η LMS συνέχισε να προωθεί το πρόγραμμα παραγγελιών πετρελαιοηλεκτρικών μηχανών ελιγμών, ιδιαίτερα κατά τα χρόνια του πολέμου, με το σχέδιο να τροποποιείται ελαφρώς σε ένα πρωτότυπο που αποτέλεσε τη βάση για την πανταχού παρούσα Class 08. Μία από τις πρώτες προτεραιότητες για την British Transport Commission, μετά την Εθνικοποίηση των σιδηροδρόμων του Ηνωμένου Βασιλείου το 1948, ήταν ο σχεδιασμός και η κατασκευή μιας τυποποιημένης μεγάλης μηχανής ελιγμών. Με τον προηγούμενο στόλο της LMS να αριθμεί 106 παραδείγματα του τύπου English Electric 350hp, μεγάλο μέρος του σχεδίου βασίστηκε σε αυτή τη μηχανή, αλλά υπήρχε επίσης η δυνατότητα να συμπεριληφθούν μερικά από τα καλύτερα χαρακτηριστικά των υπολοίπων προ-Εθνικοποίησης τύπων, καθώς και η προσθήκη θέσεων για άλλους κατασκευαστές κινητήρων και γεννητριών μέσω εναλλακτικών θέσεων τοποθέτησης κινητήρα και εξοπλισμού. Το σχέδιο του 1950 της BTC για τη τυποποιημένη μηχανή ελιγμών βασίστηκε σε μια μηχανή με μία καμπίνα 29’ 3” μήκος, με μεταξόνιο 0-6-0 11’ 6”. Με τις απαιτήσεις της Southern Region κατά νου, και για να επιτραπεί καλύτερος καθαρισμός από τις ράγες, αποφασίστηκε η αύξηση της διαμέτρου των τροχών σε 4’ 6” και το συνολικό βάρος ορίστηκε σε 49 τόνους, με φορτίο ανά άξονα 16,33 τόνους. Η ελκτική δύναμη ήταν 35.000 lbs, και η μέγιστη ταχύτητα ορίστηκε στα 20mph, με σύστημα φρένων κενού για το τρένο και αερόφρενα για τη μηχανή, που κρίθηκαν επαρκή για την κυκλοφορία εκείνης της εποχής. Η πρώτη παραγγελία για τη νέα μηχανή έγινε κατά τη Άνοιξη του 1950, με την αρίθμηση των μηχανών να ορίζεται στη σειρά 13xxx. Η πρώτη της νέας κλάσης, Νο. 13000, έφυγε από το εργοστάσιο της BR στο Derby στις 11 Οκτωβρίου 1952, κατευθυνόμενη τελικά στο Tyseley ως το σπίτι της. Η 13000 ήταν η πρώτη από έναν στόλο 1193 τυποποιημένων μηχανών ελιγμών 0-6-0DE της BR, που κατασκευάστηκαν σε διάστημα 12 ετών μεταξύ 1950 και 1962 στα εργοστάσια της BR στο Derby, Crewe, Darlington, Doncaster, και Horwich. Οι ‘Gronks’, όπως έχουν αγαπηθεί, έχουν καλύψει κάθε μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου του Ηνωμένου Βασιλείου, από το Thurso μέχρι το Holyhead, το Felixstowe, το Penzance, και το Dover. Υπήρχαν τρεις παραλλαγές συνδυασμού κινητήρα και γεννήτριας στην ‘τυπική’ σύνθεση της English Electric κατά τη φάση παραγωγής. Η πρώτη συνδύαζε κινητήρα Blackstone με ηλεκτρικά British Thompson Houston (BTH), και αυτό ίσχυε για τη σειρά που κατασκευάστηκε στο Darlington μεταξύ Φεβρουαρίου και Οκτωβρίου 1955, καλύπτοντας τα Νο. 13137–13166. Η δεύτερη (και πιο επιτυχημένη από τις δοκιμαστικές παραλλαγές), συνδύαζε κινητήρα Blackstone με ηλεκτρικά GEC, και αυτή τοποθετήθηκε στα Νο. 13137–13157, D3439–D3453, D3473–D3502, D3612–D3651, και D4049–D4094 που κατασκευάστηκαν μεταξύ 1955 και 1962 στα εργοστάσια Darlington και Doncaster. Ο τελικός συνδυασμός, που κάλυπτε τα Νο. 13117 έως 13126, κατασκευάστηκε στο Derby μεταξύ Ιουνίου και Σεπτεμβρίου 1955 και συνδύαζε κινητήρα Crossley με ηλεκτρικά Crompton-Parkinson (αν και τα 13125 και 13126 καθυστέρησαν δύο χρόνια, κατασκευάστηκαν τον Ιούνιο του 1957). Επιπλέον αυτών των παραλλαγών, η Southern Region ζήτησε μια έκδοση με αναθεωρημένη μετάδοση για να επιτρέψει υψηλότερη μέγιστη ταχύτητα, και αυτές οι 25 ‘ενισχυμένες’ μηχανές έγιναν αργότερα οι μηχανές Class 09. Η τελευταία μηχανή που βγήκε από τη γραμμή παραγωγής ήταν η D4192, κατασκευασμένη στο Darlington τον Αύγουστο του 1962, και εμφανίστηκε με πολύ διαφορετική εμφάνιση από αυτή της 13000. Όσον αφορά την αρίθμηση, η σειρά 13xxx περιελάμβανε 363 οχήματα, μέχρι τη σειρά που κατασκευάστηκε στο Derby τον Ιούνιο του 1957 που ξεκίνησε με την D3357. Η πλειονότητα της σειράς 13xxx είχε βαφή απλή μαύρη British Railways, με κόκκινες δοκούς απορρόφησης κρούσεων, λευκά γράμματα, και το πρώιμο έμβλημα της BR μέχρι τον Ιούνιο του 1956. Από εκεί και πέρα, οι μηχανές ήταν από το εργοστάσιο βαμμένες σε απλή πράσινη British Railways με το μεταγενέστερο έμβλημα, αν και οι 13298 έως 13328 από το εργοστάσιο Darlington το 1956 φαίνεται να έφυγαν με την παλαιότερη απλή μαύρη βαφή. Η ορατότητα των μηχανών ελιγμών στις αυλές ήταν μια αυξανόμενη ανησυχία για την BTC, και τα πρώτα πειράματα δοκιμής μορφής υψηλής ορατότητας εμπρός και πίσω άκρων εφαρμόστηκαν στη σειρά 13xxx, με λευκές και μαύρες οριζόντιες λωρίδες να εφαρμόζονται πρώτα στην 13297 τον Φεβρουάριο του 1957 ως δοκιμή, ακολουθούμενες από την εφαρμογή μισής λωρίδας σφήκας στα άκρα της D3682 και D3683 τον Αύγουστο του 1958. Μετά την επιτυχία του πειράματος, άρχισαν να εμφανίζονται πλήρεις λωρίδες σφήκας/κίτρινα άκρα το 1959, και μέχρι το 1962 η νέα εμφάνιση υιοθετήθηκε σταδιακά σε όλο το στόλο, μαζί με λευκές χειρολαβές και ηλεκτρισμένα φλας. Μέχρι τα μέσα του 1967, οι επαναβαφές στο νέο BR Rail Blue πραγματοποιούνταν με τις μηχανές να ομαδοποιούνται υπό το προ-TOPS αριθμητικό σύστημα ταξινόμησης που δημιούργησε την Κλάση 08 για την πλειονότητα της παραγωγής, με εξαιρέσεις τη δημιουργία της Κλάσης 09 για τις ενισχυμένες μηχανές της Southern Region και τις παραλλαγές Blackstone/GEC που ταξινομήθηκαν ως Κλάση 10. Μέχρι το 1974, οι περισσότερες μηχανές έφεραν την πλήρη πενταψήφια αρίθμηση TOPS, αν και οι Κλάσεις 10 αποσύρθηκαν πριν προλάβουν να φέρουν αριθμούς TOPS. Από τη δεκαετία του 1970 και μετά, καθώς τα τρένα με αερόφρενα έγιναν ο κανόνας και όχι η εξαίρεση, τα επιζώντα μέλη του στόλου 08 τροποποιήθηκαν για διπλό σύστημα φρένων. Αυτό συνέπεσε με ένα μεγάλο πρόγραμμα ανακαίνισης που κάλυψε εσωτερικές, εξωτερικές και καμπινικές τροποποιήσεις, καθώς και την αργότερη εφαρμογή φωτισμού υψηλής έντασης και την τελική αφαίρεση του εξοπλισμού φρένων κενού. Οι τροποποιήσεις επεκτάθηκαν ακόμη και στη δεκαετία του 1990, με ένα μεγάλο πρόγραμμα ανακαίνισης για αναβάθμιση του στόλου στην προδιαγραφή της Κλάσης 09, το οποίο όμως τελικά εφαρμόστηκε μόνο σε 12 μηχανές, δημιουργώντας τις Κλάσεις 09/1 και 09/2. Η ανάγκη για αφιερωμένες μηχανές ελιγμών μειώθηκε κατά τα μέσα έως τέλη της δεκαετίας του 1980 και στη δεκαετία του 1990, καθώς οι εμπορευματικές αυλές έκλειναν σταδιακά και οι εμπορευματικές μηχανές ανέλαβαν τα καθήκοντα ελιγμών στους τερματικούς σταθμούς. Η ιδιοκτησία της BR συγχωνεύτηκε σε σκιά, και μετά σε πλήρη ιδιωτικοποίηση, και μέχρι το 1996 λιγότερο από το μισό του αρχικού στόλου επιβίωσε, με μόλις 500 ‘Gronks’ να παραμένουν σε κυκλοφορία. Από τότε, οι αριθμοί έχουν μειωθεί ακόμη περισσότερο, με μόλις 223 Κλάσης 08, 22 Κλάσης 09, και τέσσερις Κλάσης 10 να παραμένουν σε κυκλοφορία, είτε σε υπηρεσία, αποθηκευμένες, είτε σε Διατήρηση. Υπάρχει ακόμα μια λάμψη παράδοσης ανάμεσα σε αυτούς που επιβιώνουν από την Κλάση· περιοχές όπου ο σεβαστός ‘Gronk’ εξακολουθεί να εκτελεί τα καθήκοντα για τα οποία σχεδιάστηκε, σχεδόν 75 χρόνια μετά την εμφάνιση της 13000 στην κυκλοφορία, και πουθενά αυτό δεν είναι πιο εμφανές από τη διαχείριση της Freightliner Group, που διατηρεί ακόμα έναν στόλο οκτώ Κλάσης 08 για ελιγμούς σε αποθήκες και τερματικούς σταθμούς. Αλλά δεν είναι μόνο στις παραδοσιακές περιοχές όπου η Κλάση 08 διαπρέπει· ο σχεδιασμός, που δημιουργήθηκε με ευελιξία από την English Electric, χρησιμοποιείται τώρα για τη δημιουργία φθηνών εμπορευματικών μηχανών που μπορούν να λειτουργήσουν στο μέλλον, μετατρεπόμενες να τροφοδοτούνται από πράσινες τεχνολογίες όπως η μετατροπή Class 08e με μπαταρία της Positive Traction της 08308, που έχει δείξει ότι ακόμη και οι παλαιότεροι μπορούν να μάθουν νέα κόλπα. Αυτή η βασική ευελιξία του σχεδιασμού έχει χρησιμοποιηθεί και στο παρελθόν, με δύο σημαντικές παραλλαγές να παράγονται για να εξυπηρετήσουν πολύ συγκεκριμένα καθήκοντα στο σιδηροδρομικό δίκτυο του Ηνωμένου Βασιλείου. Στις αρχές του 1965, έξι από τις μηχανές που κατασκευάστηκαν στο Darlington· D3697, D3698, D4187, D4188, D4189, και D4190 μετατράπηκαν σε τρεις μηχανές ‘Master and Slave’ Class 13 για να εξυπηρετήσουν τις συγκεκριμένες ανάγκες κυκλοφορίας στις αυλές διαλογής Tinsley που απαιτούσαν ελιγμούς βαγονιών πάνω από το ‘The Hump’. Οι τρεις νέες μηχανές αριθμήθηκαν ως D4500, D4501, και D4502 και παραδόθηκαν στην αυλή τον Ιούλιο του 1965, το μόνο μέρος όπου εργάστηκαν. Μετονομάστηκαν σε 13001/2/3 υπό το TOPS, η πρώτη μονάδα που αποσύρθηκε ήταν η 13002 τον Ιούνιο του 1981, και η τελευταία η 13003 τον Ιανουάριο του 1985. Στην Ουαλία, η British Rail ήταν υποχρεωμένη να διατηρεί έναν στόλο μηχανών μειωμένου ύψους για να λειτουργούν στη γραμμή Burry Port & Gwendraeth Valley (BP&GV), για λειτουργίες μεταξύ Llanelli και Cwm Maur. Ωστόσο, όταν ο υπάρχων στόλος των Κλάσης 03 έφτασε στο τέλος της λειτουργικής ζωής του, αποφασίστηκε να αντικατασταθούν με ειδικά μετατρεπόμενες Κλάσης 08. Αρχικά, οι 08203, 08259, και 08592 μετατράπηκαν σε Κλάση 08/9 και μετονομάστηκαν ως 08991 Kidwelly, 08992 Gwendraeth, και 08993 Ashburnham αντίστοιχα, οι μετατροπές πραγματοποιήθηκαν τον Ιανουάριο του 1986 στο Landore Depot. Η μετατροπή απαιτούσε την χαμήλωση τόσο της καμπίνας όσο και του καπό των μηχανών, με την οροφή της καμπίνας να χαμηλώνει και να αναπροφίλεται σε μια πολύ πιο επίπεδη, γωνιώδη καμπύλη, ενώ το καπό χαμήλωνε με την αφαίρεση του κάτω τμήματος. Όταν οι 08991 και 08992 αποσύρθηκαν, ακόμη δύο 08· 08462 και 08687, μετατράπηκαν και μετονομάστηκαν σε 08994 και 08995, και τα ονόματα Kidwelly και Gwendraeth μεταφέρθηκαν στις νέες μηχανές. Αρχικά εμφανίστηκαν σε BR Rail Blue, τόσο με όσο και χωρίς τα λευκά βέλη, πέρασαν από την περίοδο τομεοποίησης της BR Railfreight και, μόλις έκλεισε η BP&GV το 1996, εντάχθηκαν στον γενικό στόλο ελιγμών της Δυτικής Ουαλίας. Μετά την Ιδιωτικοποίηση, οι τρεις μηχανές απορροφήθηκαν στο ιδιοκτησιακό καθεστώς της EWS και κατανεμήθηκαν στην κοινή δεξαμενή χρήσης. Ευτυχώς, τουλάχιστον για εμάς, η 08993 κατάφερε να αποφύγει το κοπτικό φλόγιστρο και διατηρείται σήμερα στο Keighley & Worth Valley Railway. Με έναν τόσο μεγάλο στόλο Κλάσης 08, 09, και 10 που επιβιώνει σε υπηρεσία και διατήρηση, είχαμε πολλές επιλογές για την επιθεώρηση παραδειγμάτων των μηχανών, και αυτό πραγματοποιήθηκε σε όλη τη χώρα: από το County Durham, το North Yorkshire, και το Derbyshire, μέχρι το Kent, το East Sussex, το Hampshire, το Wiltshire, και πέραν αυτών. Ωστόσο, πρέπει να ξεχωρίσουμε τη βοήθεια που μας παρείχε η Freightliner Group, που οργάνωσε να περάσουμε μια μέρα ακολουθώντας τις λειτουργίες στο Southampton Terminal και να ζήσουμε τον ‘Gronk’ στο φυσικό του περιβάλλον. Ευχαριστούμε τη Freightliner, και όλους τους άλλους σιδηροδρομικούς συλλόγους κληρονομιάς και τις εταιρείες ναύλωσης, και ανυπομονούμε να φέρουμε στον μοντελιστή μια ποικιλία βαφών και παραλλαγών τα επόμενα χρόνια.

Κάντε Προπαραγγελία του AccuraGronk Εδώ!