Η δημιουργία του British Railways του τυπικού Mk1 μη-διαδρόμου τροχαίου υλικού το 1954 ήταν κάτι σαν αίνιγμα σε σύγκριση με τη δημιουργία του «τυπικού» σχεδίου Mk1 με διάδρομο, ειδικά αν ληφθεί υπόψη ότι υπήρχε ήδη επαρκές (και σε ορισμένες περιπτώσεις ανώτερο) μη-διάδρομο τροχαίο υλικό πριν την εθνικοποίηση, ακόμα και μέχρι το 1953, που εξακολουθούσε να παράγεται. Η Great Western Railway (GWR) είχε τα σετ Collett, η LMS είχε τα σετ Stanier και η London & North Eastern Railway (LNER) χρησιμοποίησε όχι μόνο τα σχέδια Gresley και Thompson, αλλά και τα σετ Quad-Art και Quinn-Art.
Ίσως ακόμη πιο εκπληκτικά, χρησιμοποιήθηκαν δύο μήκη πλαισίου, 56’ 11“ και 63’ 5”, σε συνδυασμό έξι διαφορετικών ονομασιών· Composite (C), Composite Lavatory (CL), Third (T), Third Lavatory Open (TLO), Third Open (TO) και Brake Third (BT) (αν και η απόσυρση της Τρίτης Θέσης ως ονομασίας υπέρ της Δεύτερης Θέσης το 1956, οδήγησε στις πιο κοινά αναφερόμενες ονομασίες C, CL, S, SLO, SO και BS για το απόθεμα χωρίς διάδρομο).
Το μακρύτερο απόθεμα χωρίς διάδρομο με πλαίσιο 63’ 5” βρήκε αποδοχή στις περιοχές Southern και Western, καθώς η είσοδος στους τερματικούς σταθμούς του Λονδίνου ήταν ανεμπόδιστη, ενώ το πιο κοντό απόθεμα 56’ 11” ήταν ιδανικό για τις πιο στενές καμπύλες των προαστιακών τερματικών σταθμών στο Βόρειο Λονδίνο, το Γλασκώβη και το Εδιμβούργο, και είναι αυτό το μήκος αποθέματος Mk1 που αποτελεί το θέμα του η νεότερη έκδοση μοντέλου βαγονιού.
Συνολικά 596 οχήματα με κοντό πλαίσιο χωρίς διάδρομο κατασκευάστηκαν από τα British Railways μεταξύ 1954 και 1956, με την κατασκευή να γίνεται στα εργοστάσια BR του Wolverton, Swindon, Doncaster, York και Derby. Τα Brake Thirds και Thirds αποτέλεσαν τη συντριπτική πλειοψηφία του αποθέματος που κατασκευάστηκε, χρησιμοποιούμενα σε όλες τις περιοχές της BR και κατασκευάστηκαν σύμφωνα με παραδοσιακά σχέδια «προαστιακού» αποθέματος, μαζί με τα Composites και Third Opens, τα πρώτα προμηθεύτηκαν αποκλειστικά στις περιοχές BR(M) και BR(W) και τα δεύτερα στις περιοχές BR(M), BR(W) και BR(Sc). Τα διαμερίσματα (ή οι κόλποι στα οχήματα με «ανοιχτό» χαρακτηρισμό) σχεδιάστηκαν με ονομαστικό μήκος 6’ 3”, δημιουργώντας εννέα ζώνες, αλλά στο αποκλειστικό απόθεμα CL και TLO της περιοχής BR(E), τα διαμερίσματα της τουαλέτας αντικατέστησαν μια ολόκληρη ζώνη καθισμάτων.
Στα σύνθετα οχήματα, τα διαμερίσματα Πρώτης Θέσης έλαβαν επιπλέον 3” χώρο για τα πόδια, ενώ τα διαμερίσματα Τρίτης/Δεύτερης Θέσης αφαιρέθηκαν 2” σε μήκος για να αντισταθμίσουν αυτήν την «πολυτέλεια», καθιστώντας τα τα στενότερα διαμερίσματα στο απόθεμα των British Railways.
Τα διαμερίσματα Πρώτης Θέσης είχαν καθίσματα τεσσάρων πλευρών με μπράτσα· μειωμένα σε τριών πλευρών με μπράτσα στα οχήματα με διάδρομο και τουαλέτα, ενώ τα διαμερίσματα Τρίτης/Δεύτερης Θέσης είχαν συνεχή καθίσματα έξι πλευρών, μειωμένα σε συνεχή καθίσματα τεσσάρων πλευρών στο απόθεμα με διάδρομο και τουαλέτα. Ένα μεγάλο χαρακτηριστικό των διαμερισμάτων των οχημάτων χωρίς διάδρομο ήταν τα έξι κάδρα, τρία στη μία πλευρά, δύο στην άλλη, που παρουσίαζαν τοπικές περιφερειακές σκηνές ζωγραφισμένες από μια σειρά καλλιτεχνών που ανέθεσε η BR, μαζί με έναν καθρέφτη. Σε σύγκριση, τα εσωτερικά των ανοιχτών βαγονιών είχαν δύο ξεχωριστούς κόλπους, διατεταγμένους σε διάταξη καθισμάτων 3+2, με καθίσματα έξι πλευρών τοποθετημένα κατά μήκος των διαχωριστικών.
Η ζωή για τους Φύλακες στο BT δεν ήταν ποτέ τόσο άνετη όσο για τους συναδέλφους τους στην κύρια γραμμή· το διαμέρισμα του Φύλακα ήταν ανοιχτό, χωρίς ξεχωριστό κλουβί εμπορευμάτων και με μόνο ένα μικρό διαχωριστικό για τη στέγαση του περισκοπίου, που χώριζε τον Φύλακα από το βαγόνι των εμπορευμάτων.
Εξωτερικά, δεν υπήρξαν σημαντικές αλλαγές στο σχεδιασμό κατά τη διάρκεια της ζωής του στόλου, αλλά εμφανίστηκαν λεπτές διαφορές στη λεπτομέρεια, με διαφορετικούς τύπους και θέσεις αεραγωγών οροφής, τύπους χειρολαβών στα άκρα, μεντεσέδες θυρών και διατάξεις σωληνώσεων κενού στα άκρα των βαγονιών, ενώ η Δυτική Περιοχή έφτασε στο σημείο να συμπεριλάβει μικρές οπές στα άκρα των βαγονιών για να συγκρατούν τον σύνδεσμο κατά τη λειτουργία slip coach· μια λειτουργική χρήση που είχε σταματήσει να εφαρμόζεται.
Από τον Δεκέμβριο του 1963 και μετά, οι περισκόπιοι οροφής αφαιρέθηκαν από τα διαμερίσματα των Φυλάκων και οι οπές καλύφθηκαν με πλάκες, ενώ την ίδια περίοδο συγκολλήθηκαν διάφορα επιμήκη μπαλώματα στο κάτω μέρος των εξωτερικών πάνελ των διαμερισμάτων για να αντιμετωπιστεί η εξάπλωση της διάβρωσης σε εκείνη την περιοχή.
Η πιο εμφανής διαφορά σχεδίασης σχετιζόταν με τη διαφορά στην απόσταση των αεραγωγών από τον κεντρικό άξονα, που συνδεόταν με τα 24 οχήματα 'Metrogauge' Brake Second, Second και Open Second που κατασκευάστηκαν στο BR Derby για την περιοχή BR(M) και δούλευαν μέσω των στενών σηράγγων από το Kentish Town κάτω από το St Pancras.
Για να μειωθεί το ύψος από τη ράγα και να αποκτηθεί καθαρό ύψος κάτω από τις σήραγγες, οι αεραγωγοί μετακινήθηκαν σε απόσταση 1’ 7” από τον κεντρικό άξονα των οχημάτων και οι περισκόπιοι του Φύλακα μειώθηκαν ελαφρώς σε ύψος, αλλά αυτή η πρακτική φαίνεται να εξαπλώθηκε και στα Εργοστάσια Doncaster των British Railways, καθώς όλα τα μη-διάδρομα οχήματα που κατασκευάστηκαν εκεί είχαν ευρεία απόσταση μεταξύ των αεραγωγών στην οροφή.
Από καινούργια το 1954, όλα τα μη-διάδρομα οχήματα εμφανίζονταν στο Carmine Red των British Railways στο αμάξωμα, με μαύρα άκρα βαγονιών, αλλά από το 1956 εισήχθη το BR Maroon, και πάλι με μαύρα άκρα βαγονιών· μια βαφή που κράτησε μέχρι τα τέλη του 1966 όταν τα μη-διάδρομα βαγόνια άρχισαν να εμφανίζονται στο BR Rail Blue, με αντίστοιχα χρωματισμένα άκρα αμαξώματος.
Στην ενδιάμεση περίοδο, μεταξύ 1959 και 1961, κάποια από τα μη-διάδρομα βαγόνια έλαβαν γραμμώσεις στη μαρόν βαφή, μια κίνηση που πρωτοστάτησε η περιοχή BR(M), αν και παρατηρήθηκαν παραδείγματα σε όλες τις περιοχές, με διαφοροποιήσεις στη θέση της γραμμής στο αμάξωμα, είτε ακριβώς κάτω από τη βάση του παραθύρου είτε λίγο πιο χαμηλά.
Στην υπηρεσία του Τμήματος BR, αρκετά πρώην οχήματα BT από BR(E) και BR(Sc) μετατράπηκαν σε Φορτηγά Βαγόνια Φρένων Freightliner το 1967, εμφανιζόμενα σε γκρι Freightliner και από αυτά, δύο οχήματα μετατράπηκαν σε BTU Tool Vans, εμφανιζόμενα σε κίτρινο Engineers με μαύρα ζιγκ-ζαγκ στο κάτω μέρος του αμαξώματος.
Ενώ οι πιο γνωστές εικόνες μη-διάδρομων συρμών προέρχονται από τα ταιριασμένα σετ πανομοιότυπων βαγονιών BR Blue που έσερναν οι ατμομηχανές Class 31 από το Kings Cross στις πρώην γραμμές GNR, τα ταιριασμένα σετ δεν ήταν πάντα ο κανόνας, ειδικά κατά την εισαγωγή τους το 1954.
Οι εξωτερικές προαστιακές υπηρεσίες του Marylebone, προς High Wycombe, Aylesbury, Brackley και ακόμη και το ταξίδι των 69 μιλίων προς Woodford, σχηματίστηκαν ως σετ 6 οχημάτων με βαγόνια Gresley & Thompson και αρχικά μόνο τα Mk1 BTs τοποθετήθηκαν σε αυτά τα σετ ως αντικατάσταση.
Στο Kings Cross και Moorgate, οι εντατικές υπηρεσίες Inner Suburban προς Hatfield και Hertford σχηματίζονταν από δύο σετ Quad-Art, που δεν μπορούσαν να χωριστούν και έτσι από την αρχή σχηματίστηκαν Mk1 μη γαγουεϊ 5-θέσεις, μια διαμόρφωση BS-S-S-S-BS που στην πραγματικότητα σήμαινε 150 λιγότερες θέσεις από τα σετ Quad-Art.
Για τις υπηρεσίες BR(M) St.Pancras-Moorgate-St.Albans/Luton, τα επώνυμα Metrogauge 6-θέσεις μειωμένου ύψους αποτελούμενα από BT-T-TO-TO-T-BT ήταν απαραίτητα για να διασχίσουν τη σήραγγα μειωμένου ύψους του St.Pancras, καθώς και για να αντιμετωπίσουν τις έντονες καμπύλες.
Βελτιώσεις σε όλες τις υπηρεσίες έγιναν στα τέλη της δεκαετίας του 1950· εισήχθη Δεύτερη θέση στην υπηρεσία Marylebone το 1956, και η χωρητικότητα αυξήθηκε στις υπηρεσίες Kings Cross Inner Suburban στις αρχές της δεκαετίας του 1960 με την αφαίρεση ενός BS και την αντικατάστασή του με ένα S, με αποτέλεσμα διαμορφώσεις S-S-BS-S-S και στη συνέχεια S-S-S-BS-S-S. Την ίδια περίοδο, ο κλάδος Dunstable παρουσίαζε σύντομα 2-θέσεις BS-S που μπορούσαν να διπλασιαστούν σε πιο πολυσύχναστες περιόδους για να καλύψουν τη χωρητικότητα.
Σε άλλα μέρη, οι υπηρεσίες Kings Cross Outer Suburban/Secondary επεκτάθηκαν μέχρι Royston και Cambridge, καθώς και Peterborough, εισάγοντας τα βαγόνια CL και SLO σε 6-θέσεις αποτελούμενες από SLO-BS-CL-CL-SLO-BS, ή ενισχυμένες με την προσθήκη ενός SLO, ή CL, CL, ή ακόμα και CL, S, S για να σχηματίσουν 7-θέσεις, 8-θέσεις ή ακόμα και 9-θέσεις. Αργότερες εξελίξεις τη δεκαετία του 1970 είδαν τις διαμορφώσεις των Outer Suburban σετ να αλλάζουν σε SLO-SLO-CL-BS-CL-SLO, αλλά καθώς οι αποσύρσεις μη γαγουεϊ αποθέματος επιταχύνθηκαν από την ταχεία εισροή DMUs σε προαστιακές και αγροτικές διαδρομές, και το απόθεμα μεταφέρθηκε μεταξύ περιοχών, οι διαμορφώσεις μεταβαλλόταν καθώς το απόθεμα αποσύρονταν και στέλνονταν για ανακύκλωση.
Σε άλλες περιοχές της BR, BR(W) και BR(Sc), το απόθεμα BT, T, TO και C αναμειγνυόταν με αποθέματα Collet ή Thompson όπως απαιτούνταν, με και τα δύο να αποσύρουν οχήματα αρκετά γρήγορα καθώς τα DMUs εισήχθησαν στις αρχές της δεκαετίας του 1960.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, οι μόνοι επιζώντες ήταν τα οχήματα που ανατέθηκαν στις εργασίες της περιοχής King's Cross, καθώς οι καμπύλες York Road και Hotel δεν μπορούσαν να φιλοξενήσουν μεγαλύτερα πλαίσια όπως οι μονάδες Derby Suburban, και τα Cravens DMUs που χρησιμοποιούνταν σε υπηρεσίες εκτός αιχμής θεωρήθηκαν ακατάλληλα για τα πιο πολυσύχναστα τρένα αιχμής λόγω ανεπαρκούς ισχύος, χωρητικότητας καθισμάτων και χαρακτηριστικών κίνησης επιβατών.
Οι τελευταίες υπηρεσίες με ατμομηχανές επρόκειτο να αποσυρθούν μέχρι τον Νοέμβριο του 1976, αλλά οι εργασίες στο σταθμό Kings Cross οδήγησαν σε αναστολή για 10 μήνες, με την τελευταία λειτουργία μη συρμού με ατμομηχανή να πραγματοποιείται την Παρασκευή, 30 Σεπτεμβρίου 1977, με την υπηρεσία 17:42 από King's Cross προς Royston να αποτελείται από 7-θέση SLO, CL, BS, CL, SLO, S, S, με βαγόνια 48009, 43003, 43359, 43043, 48006, 46108 και 46147.
Ρίξτε μια ματιά στη νέα μας σειρά από 56ft 11' Mark 1 Suburban coaches πατώντας εδώ!
