Class 66 har blivit allestädes närvarande över det brittiska järnvägsnätet och 2023 markerar 25-årsjubileet för klassens introduktion. Det första Class 66 anlände faktiskt till Storbritannien den 18 april 1998. Sedan dess har flera hundra till anslutit sig och de har blivit en vital del av dagens nätverk.
Denna berättelse började med English Welsh and Scottish Railway Company (EWS) redan 1996. Det då nya företaget behövde uppgradera sin flotta av alltmer opålitliga lok som det hade ärvt från övertagandet av fem av British Rails verksamheter (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems och Railfreight Distribution).
Företagets ordförande Ed Burkhardt granskade situationen för drivkraft i Storbritannien, med låg tillgänglighet, höga underhållskostnader och en låg grad av standardisering. Hans slutsats var inte god. Herr Burkhardt var också ordförande för Wisconsin Central i USA, där han var van vid att godståg vägde 20 000 ton eller mer, medan 4000 ton skulle anses enormt i Storbritannien – de tyngsta av tågen hanterades av EMD Class 59. EWS kontaktade General Motors Electro-Motive Division (GM), som hade designat och producerat den imponerande pålitliga Class 59 och bad dem designa det nya loket som skulle bli Class 66 (EWS ville att det skulle bli klass 61 men nekades). Företaget efterfrågade en mer modern version av Class 59, kapabel att dra godståg i 75 mph, med högst Route Availability kategori 7 och med hög bränslekapacitet.
Klassificerad JT42CWR av GM, drog klass 66-designen starkt från stilen hos 59 för att underlätta certifieringsprocessen för mätning, men där upphörde likheterna. En annan motor installerades (12-cylindrig mot klass 59:s 16-cylindrig) vilket gjorde klass 66 mekaniskt närmare släkt med Iarnród Éireann 201-klass – med ett uppdaterat elektronikpaket. Ett annat viktigt uppgraderingsområde var 'truckarna' (boggier). Klass 66 var de första i Storbritannien att utrustas med High Traction Radial Bogie (HTRB)-typen, som styr hjulen in i en kurva för att minska kraften på dem, förbättra körkomforten och minska flänsslitage. Kallad 'den största lokbeställningen sedan ångeran' lade EWS 350 miljoner pund på bordet och beställde 250 direkt. Designarbetet slutfördes i oktober 1996 och arbetet med 66001 började i maj 1997 vid GMs verkstad i London, Ontario, Kanada. Bara 9 månader senare var 66001 färdig och flyttades med järnväg till Albany, New Jersey och lastades på Jumbo Shippings MV Fairload.
Efter en två veckors seglats lade fartyget till i hamnen i Immingham och 66001 landade på brittisk mark kl. 08:53 den 18 april 1998. Loket togs till Immingham depå för att officiellt visas upp för pressen innan det flyttades till Toton för noggrann inspektion. Efter ytterligare tester i Derby återvände 66001 till Toton, varifrån det drog sitt första testtåg till Buxton och tillbaka den 27 maj innan slutgiltig testning inför sin första intäktsgivande resa med ett Bentwick till Drakelow koltåg den 2 juni (med 58049 som försäkring). Samtidigt började 66002 just provkörningar vid Transportation Technology Centre i Pueblo, Colorado. Med positiva testresultat började GM arbetet med den första serien av 248 produktionslok (66001 och 002 betraktades alltid som 'prototyper') och i mitten av juni hade 14 redan lagts upp, med 66003 och 66004 nästan färdiga.
Den 3 juli flyttades 66001 till Cardiff Canton för personalutbildning. Eftersom resten av klassen skulle levereras till Newport Docks var det nödvändigt att utbilda lokala montörer där. Med effektivitet i centrum för EWS planer skulle testningen av resten av partiet vara klar innan de lastades på Jumbo Shippings fartyg (som kunde transportera upp till 11 '66:or' åt gången) så att endast rutinmässiga kontroller och tankning behövdes vid ankomsten. Detta innebar att de kunde skickas direkt i trafik när de lossats.
Som en parentes hölls 66002 kvar i Amerika för testning i ett år, vilket är anledningen till att det inte kom med i den andra omgången. Leveranserna fortsatte i snabb takt och detta gjorde det möjligt för EWS att genomföra omfattande uttagning av äldre typer – initialt de som 66:orna var avsedda att ersätta men senare även andra generationens BR-godslok var aktuella. Klass 47 drabbades hårdast i antal men "Red Death" (som det kallades av entusiaster då) gjorde det möjligt för EWS att dra tillbaka de sista av klass 31 och 33 samt minska antalet klass 37 och 73 också. Mellan 1998 och 2000 – höjdpunkten av fasen – kunde uttagningskvoten vara så hög som fem gamla lok för varje klass 66 som anlände.
Den framgångsrika introduktionen av klass 66 började reta andra godstrafikoperatörer. Freightliner hade förstahands erfarenhet av att använda GM-motorer efter att tidigare ha ombyggt 12 av sina klass 47 till klass 57 som en del av ett tillförlitlighetsprogram med renoverade motorer. Även om detta var kostnadseffektivt var det bara en "provisorisk lösning" och Freightliner beställde sina första 5 lok i mars 1999 med en uppföljningsorder på ytterligare 15 lok kort därefter.
Det sista EWS klass 66, 66250, levererades den 21 juni 2000, bara 26 månader efter det första, som anlände samtidigt som Freightliners 66506-66510. Dessa leveranser gjorde det möjligt för Freightliner att också dra tillbaka sina åldrande klass 47. De nya klass 66 erbjöd inte bara nästan dubbla räckvidden på bränsle, utan Freightliner rapporterade en regelbunden tillgänglighet på 98 % och i genomsnitt 70 000 miles mellan fel, vilket innebar att klass 66 presterade långt bättre än klass 57 med 30 000 miles mellan fel och bara 7 000 miles för klass 47.
Ett nytt prejudikat hade satts. Så dramatiska var de operativa förbättringarna för EWS och Freightliner att även några av de mindre och yngre godstrafikoperatörerna under det följande decenniet skulle beställa nya klass 66 framför äldre, begagnade lok (ofta undanträngda av införandet av klass 66 på andra håll).
I början av 2000 gick GB Railways (som då drev Anglia passagerarfranchise) in på godstrafikmarknaden med en beställning på sju klass 66. Dessa skulle numreras inom 66/7-serien och, likt Freightliners 66/5, var identiska med EWS 66/0. GBR skulle använda dessa för sin nyligen etablerade godstrafikgren, GB Railfreight (GBRf), som hade vunnit ett avtal med Railtrack om att leverera sju helt nya lok för att flytta infrastruktur-tåg i Anglia och sydost.
Fram till år 2000 var alla byggda klass 66 enligt samma specifikation. De 250 för EWS, 20 för Freightliner och 7 för GBRf var i stort sett utbytbara, men den första stora förändringen kom när Freightliner specificerade och beställde lok med en lägre växelförhållande och högre dragkraft än standard, för användning på tyngre blocktåg. Denna omgång på 25 kom så småningom att bli 66/6.
2002 vände sig en annan operatör till klass 66. Direct Rail Services som ursprungligen hade använt Klass 20, 33 och 37 för sin trafik men eftersom företaget expanderade sin verksamhet behövdes fler lok för att konkurrera om intermodal verksamhet. Som ett resultat lades en initial beställning på 10 lok 2002 – dessa råkade vara några av de sista 'standard' klass 66 som levererades eftersom International Union of Railways (UIC) regler antog en regel att alla lok beställda efter december 2002 måste uppfylla nya utsläppskrav. Denna nya regel innebar att inte mindre än 53 Klass 66 lades till GMs orderbok på en enda dag den 31 december 2002! Detta skapade en eftersläpning som tog år att rensa.
Den sista 'standard' 66 levererades 2006, 66622 för Freightliner (vilket också var deras 100:e klass 66). Lyckligtvis hade GM redan utvecklat en lågutsläppsvariant av klass 66. Detta uppnåddes genom att göra ändringar i motorns kylsystem för att låta den gå vid en lägre temperatur. Modifieringar gjordes också på spridarna och kolvarna; en större kylgrupp installerades och bränsletankens storlek minskades för att uppfylla viktbegränsningar. Efter mycket diskussion om klassificeringen av den nya lågutsläppsvarianten (EWS ville klassificera dem som Klass 68 men Rolling Stock Library höll inte med) klassificerades de som 66/9.
I april 2006 såldes General Motors’ Electro-Motive Division till en konsortium som inkluderade Greenbriar Equity Group och Berkshire Partners. Det blev Electro-Motive Diesel (EMD).
Det var få problem med 66:an, med flera hundra nu i trafik. Tidiga problem med de självstyrande boggierna hade åtgärdats men många klagomål om förarhyttarna hade framförts till facket ASLEF. Överdriven värme och buller var de största irritationsmomenten vilket ledde till att GBRf begärde modifieringar för sin nästa batch av lok, med start från 66708. En ny hyttlayout med omslutande skrivbord, en ny förarstol, förbättrad ljudisolering och luftkonditionering förvandlade arbetsmiljön i dessa lok för förarna.
Fastline Freight som hade använt renoverade klass 56 utökade sin verksamhet och behövde mer dragkraft, det självklara valet var att hoppa på klass 66-vagnen, de skulle så småningom förvärva 6 innan deras moderbolags konkurs tvingade dem att stänga. De 6 lokomotiven överfördes till DRS. De var bland de sista exemplaren som levererades från EMD. I en liknande historia hyrde Advenza Freight fyra klass 66 i maj 2009 vid toppen av den ekonomiska nedgången och i oktober samma år hade Advenza gått i konkurs och '66:orna' återlämnades till Porterbrook. Den sista frakten att ansluta sig till 'klubb 66' var Colas Rail tillbaka i oktober 2009 för användning på intermodala och flygaska-tåg.
Från denna punkt blir historien och tilldelningen av klass 66 ganska intressant. Den standardiserade karaktären har lett till att lokomotiv bytt operatörer, fått nya nummer, bytt igen och så vidare. EWS skickade ett antal lokomotiv till Frankrike under 'Euro Cargo Rail'-baneret – några av dessa har återvänt, Freightliner skickade likaså ett antal lokomotiv för arbete i sin polska division (liksom DB, efterträdaren till EWS). Framgången för Class 66/JT42CWR-typen gick inte obemärkt förbi på världsscenen, designen har efterfrågats internationellt med beställningar från hela Europa och Egypten, över 650 enheter har producerats för världsmarknaden varav 480 byggdes för Storbritannien. Inte alla förändringar har varit export heller, en uppgång i trafiken för GBRf gjorde att de förvärvade euro-spec klass 66:or och tog dem till Storbritannien. Detta har resulterat i många mindre variationer av klassen eftersom inte alla euro-modeller var identiska, inte heller eftermonterades de identiskt.
Den sista serien av klass 66 beställdes för 10 år sedan, år 2013, av GBRf. Vid denna tidpunkt hade produktionen flyttats från London, Ontario till Muncie, Indiana. Denna förflyttning tillförde nya variationer till några av karossens detaljer och lokomotiven från denna sista produktion skiljer sig från alla andra. Den sista byggda klass 66, 66779, målades i en speciell British Railways grön lackering, som speglar den sista British Railways ånglokomotivet, Evening Star. 66779 namngavs för att matcha sin koleldade motsvarighet på National Railway Museum den 10 maj 2016 och satte punkt för klass 66-produktionen världen över. En gest vid denna avtäckning av GBRf:s VD, John Smith, var att lova lokomotivet till den nationella samlingen vid dess planerade uttåg efter dess förväntade 40-åriga tjänstgöring.
Vem hade kunnat tro för 25 år sedan att det fruktade skjul, lokomotivet som EWS förutspådde som en spelväxlare, verkligen skulle bli just det. Under mer än två decennier har typen inte mött någon betydande utmaning för sin överhöghet. Det hopp av tro som det då unga EWS-företaget tog med Ed Burkhardt vid rodret gav utdelning och har uppnått något som inget inhemskt byggt lokomotiv någonsin lyckats med – att sprida sin framgång till kontinenten. Kanske har entusiaster lärt sig att älska en 66, trots allt finns det en hel generation som inte vet något annat. Kanske bör vi se tillbaka med värme på gryningen av en ny era för brittisk järnvägsgods. Inte Read Death som de sade utan Red Revolution.
Exalterad över Accurascale Class 66? Lägg din förbeställning via din lokala återförsäljare, eller här direkt!
