Användningen av dieseldrift i Storbritannien som en livskraftig och effektiv form av lokomotivkraft började verkligen på 1930-talet, med London Midland and Scottish (LMS) i framkant av utvecklingen. Prototyper tillverkade av Paxman, Drewry, Hunslet, Hudswell-Clarke, Harland & Wolff och Armstrong Whitworth drevs av Allen, MAN, McLaren, Brotherhood, Paxman, Mirrlees och Armstrong-Sulzer motorer, med en effekt mellan 150hk och 400hk. Men 1934 kom en ny tillverkare in på arenan med en design som skulle sätta standarden för dieseldragna växlingslok fram till idag.
År 1934 levererade English Electric Verkstad Nr. 3816 till LMS i Crewe South som LMS Nr. 7079. Klassad som Klass D3/6, tillverkades denna 0-6-0 diesel-elektriska växlare underleverantörs av Hawthorn Leslie i Newcastle och drevs av English Electrics 350hk 6KT huvudmotor. Den visade sig vara tillräckligt framgångsrik för att ytterligare tio exemplar beställdes, i LMS nummerintervallet 7069–7078 (om än med en nedgraderad topphastighet på 22 mph, jämfört med 7079:s 35 mph). Ryktet spreds bland de ’Big Four’ och liknande exemplar levererades till Great Western Railway (GWR Nr. 2), Southern Railway (SR Nr. 1–3) och LNER (Nr. 8000–8003). LMS fortsatte att driva på med sitt program för beställningar av diesel-elektriska växlare, särskilt under krigsåren, med designen något modifierad till en prototyp som skulle bli grunden för den allestädes närvarande Klass 08.
En av de första prioriteringarna för British Transport Commission, efter nationaliseringen av Storbritanniens järnvägar 1948, var att designa och bygga ett standardstort växlingslokomotiv. Med den tidigare LMS-flottan bestående av 106 exemplar av English Electrics 350hk-typ, baserades mycket av designen på detta lokomotiv, men det fanns också utrymme att inkludera några av de bästa egenskaperna från de kvarvarande före-nationaliserings typerna, samt att lägga till möjligheter för andra motor- och generatorleverantörer genom att inkludera alternativa motorfästen och utrustningspositioner.
BTC:s plan från 1950 för standardväxlaren baserades på ett lokomotiv med enkel hytt 29’ 3” långt, med en 0-6-0 hjulbas på 11’ 6”. Med Southern Regions krav i åtanke, och för att möjliggöra bättre spårfrihet, beslutades att öka hjuldiametern till 4’ 6” och totalvikten sattes till 49 ton, med en axelbelastning på 16,33 ton. Dragkraften var 35 000 lbs och topphastigheten sattes till 20 mph, med vakuumbroms för tåget och ett luftbromssystem för lokomotivet som ansågs tillräckligt för trafiken vid den tiden.
Den första beställningen för det nya lokomotivet gjordes under våren 1950, med loknummer i serien 13xxx. Det första i den nya klassen, Nr. 13000, lämnade BR:s verkstad i Derby den 11 oktober 1952 och hamnade så småningom i Tyseley som hemmabas. 13000 var det första av vad som skulle bli en flotta på 1193 BR standard 0-6-0DE växlare, byggda under en 12-årsperiod mellan 1950 och 1962 vid BR:s verkstäder i Derby, Crewe, Darlington, Doncaster och Horwich. ’Gronks’, som de kärleksfullt kommit att kallas, har sedan dess täckt varje del av Storbritanniens järnvägsnät, från Thurso till Holyhead, Felixstowe, Penzance och Dover.
Det fanns tre varianter av motor- och generatorparning till den ’standard’ English Electric-kombinationen under produktionsfasen. Den första kombinerade en Blackstone-motor med British Thompson Houston (BTH) elektriska komponenter, och detta gällde för partiet byggt i Darlington mellan februari och oktober 1955, omfattande Nr. 13137–13166. Den andra (och mest framgångsrika av testvarianterna) kombinerade en Blackstone-motor med GEC-elektronik, och detta installerades på Nr. 13137–13157, D3439–D3453, D3473–D3502, D3612–D3651 och D4049–D4094 byggda mellan 1955 och 1962 i Darlington och Doncaster. Den sista kombinationen, som täckte Nr. 13117 till 13126, byggdes i Derby mellan juni och september 1955 och kombinerade en Crossley-motor med Crompton-Parkinson-elektronik (även om 13125 och 13126 försenades med två år och byggdes i juni 1957). Utöver dessa variationer begärde Southern Region en version med reviderad utväxling för att möjliggöra högre topphastighet, och dessa 25 ’uppgraderade’ lokomotiv blev senare Klass 09-lokomotiven.
Det sista lokomotivet som rullade av produktionslinjen var D4192, byggt i Darlington i augusti 1962, och det framstod med ett mycket annorlunda utseende jämfört med 13000. När det gäller numrering bars serien 13xxx av 363 fordon, fram till Derby-bygget i juni 1957 som började med D3357. Majoriteten av 13xxx-serien hade en lackering i enkel British Railways svart, med röda buffertbalkar, vit text och den tidiga BR-emblemen fram till juni 1956. Från denna tidpunkt levererades lokomotiven direkt från verkstaden i enkel British Railways grön med den senare vapenskölden, även om 13298 till 13328 från Darlington-verkstaden under 1956 verkar ha lämnat verkstaden i den äldre enkla svarta lackeringen.
Synligheten för växlingslok i bangårdar blev en ökande oro för BTC, och de första experimenten med att testa en form av högsynliga fram- och baksidor applicerades på 13xxx-serien, med vita och svarta horisontella band först applicerade på 13297 i februari 1957 som ett test, följt av applicering av en halv getingrandig ände på D3682 och D3683 i augusti 1958. Efter experimentets framgång började fulla getingrandiga/gula ändar dyka upp under 1959, och till 1962 antogs det nya utseendet gradvis över hela flottan, tillsammans med vita handledare och elektrifieringsblixtar.
I mitten av 1967 genomfördes omlackeringar till den nya BR Rail Blue med lokomotiv grupperade under det för-TOPS numeriska klassificeringssystemet som skapade Klass 08 för majoriteten av produktionsserien, med undantag för skapandet av Klass 09 för de uppgraderade Southern Region-lok och Blackstone/GEC-varianterna som klassificerades som Klass 10. Till 1974 bar de flesta av flottan full fem-siffrig TOPS-numrering, även om Klass 10 drogs tillbaka innan de hann bära TOPS-nummer.
Från 1970-talet och framåt, när luftbromsade tåg blev normen snarare än undantaget, modifierades de överlevande medlemmarna av 08-flottan för dubbelbromsning. Detta sammanföll med ett stort renoveringsprogram som omfattade interna, externa och hyttmodifieringar, samt senare applicering av högintensivt ljus och slutlig borttagning av vakuumbromsutrustning. Modifieringarna fortsatte till och med in på 1990-talet, med ett stort renoveringsprogram för att uppgradera flottan till Klass 09-specifikation men som i slutändan endast tillämpades på 12 lokomotiv, vilket skapade Klasserna 09/1 och 09/2.
Behovet av dedikerade växlingslok minskade under mitten till slutet av 1980-talet och in på 1990-talet, när godsbangårdar gradvis stängdes och godslok tog över terminalväxlingen. BR-ägandet gick över i skugga och sedan full privatisering, och till 1996 överlevde mindre än hälften av den ursprungliga flottan, med bara 500 ’Gronks’ kvar i trafik. Sedan dess har antalet minskat ännu mer, med bara 223 Klass 08, 22 Klass 09 och fyra Klass 10 kvar i trafik, antingen i tjänst, i förvaring eller i bevarande.
Den grundläggande flexibiliteten i designen har dock använts tidigare, med två stora varianter producerade för att passa mycket specifika uppgifter inom Storbritanniens järnvägsnät.
I början av 1965 konverterades sex av de Darlingtonbyggda lokomotiven; D3697, D3698, D4187, D4188, D4189 och D4190 till tre ’Master and Slave’ Klass 13-lok för att tjäna de specifika trafikbehoven vid Tinsley Marshalling Yards som krävde att vagnar växlades över ’The Hump’. De tre nya lokomotiven numrerades som D4500, D4501 och D4502 och levererades till bangården i juli 1965, den enda plats där de arbetade. Omnumrerade till 13001/2/3 under TOPS, var den första enheten som togs ur trafik 13002 i juni 1981, och den sista var 13003 i januari 1985.
I Wales krävde British Rail att en flotta av låghöjds-lok skulle underhållas för att operera över Burry Port & Gwendraeth Valley (BP&GV)-linjen, för trafik mellan Llanelli och Cwm Maur. Men, när den befintliga flottan av Klass 03 närmade sig slutet av sin operativa livslängd, beslutades att ersätta dem med särskilt ombyggda Klass 08. Ursprungligen konverterades 08203, 08259 och 08592 till Klass 08/9 och omnumrerades och döptes om till 08991 Kidwelly, 08992 Gwendraeth och 08993 Ashburnham respektive, ombyggnaderna utfördes i januari 1986 vid Landore Depot.
Ombyggnaden krävde sänkning av både hytten och motorhuven på lokomotiven, med hyttaket sänkt och omprofilerat till en mycket plattare, kantigare kurva, medan motorhuven sänktes genom att ta bort den nedre sektionen. När 08991 och 08992 togs ur trafik konverterades ytterligare två 08:or; 08462 och 08687, och omnumrerades till 08994 och 08995, och namnen Kidwelly och Gwendraeth överfördes till de nya lokomotiven.
Initialt i BR Rail Blue, både med och utan vita pilar, gick de igenom BR Railfreights sektorisering och, när BP&GV stängde 1996, in i West Wales allmänna växlingsflotta. Vid privatiseringen absorberades de tre lokomotiven in i ägandet av EWS och tilldelades den gemensamma användarpoolen. Lyckligtvis, åtminstone för oss, lyckades 08993 undkomma skärarens låga och bevaras för närvarande vid Keighley & Worth Valley Railway.
Med en sådan flotta av Klass 08, 09 och 10 som fortfarande överlever i tjänst och bevarande, hade vi ett överflöd av val när det gällde att undersöka exempel på lokomotiven, och detta har gjorts runt om i landet: från County Durham, North Yorkshire och Derbyshire till Kent, East Sussex, Hampshire, Wiltshire och bortom. Men vi måste särskilt tacka Freightliner Group, som ordnade så att vi kunde tillbringa en dag med att följa verksamheten vid Southampton Terminal och uppleva ’Gronken’ i dess naturliga miljö. Tack vare Freightliner och alla andra kulturjärnvägar och charterföretag ser vi fram emot att kunna erbjuda modellbyggaren en variation av lackeringar och variationer under de kommande åren.
Förbeställ din AccuraGronk här!
