Fram till andra halvan av 1800-talet var transporten av färsk mjölk med järnväg fortfarande begränsad till lokala förflyttningar, eftersom de stora befolkningscentren fortfarande kunde tillgodose behoven av mejeriprodukter. Det var först med den stora befolkningstillväxten i mitten av 1860-talet som mjölkproduktionen tvingades flytta från stadens utkanter till landsbygden, vilket skapade problemet att snabbt kunna transportera den från källan till marknaden.
Den snabba tillväxten av mjölkindustrin berodde helt på att järnvägarna erbjöd ett sätt att snabbt transportera varor till marknaden, och Great Western Railway insåg snabbt vikten av att tillhandahålla specifika vagnar för att uppnå detta.
Mjölk försämras inte bara snabbt, den är också mycket känslig för rörelse och därför behövde varje specialbyggt järnvägsfordon kunna ingå i passagerartåg för att kunna färdas i hög hastighet.
Med detta i åtanke skapade GWR från början fordon som var mycket olika deras standardvagnar med tätt liggande plankor, med breda glipande plankor för att säkerställa tillräcklig ventilation och kylning av mjölkkannorna, tillsammans med kraftiga fjädrar för att förbättra åkkomforten. Experiment med dörrar genomfördes också, eftersom GWR sökte identifiera det bästa sättet att lasta kannorna på vagnarna.
De tidiga fyrhjuliga vagnarna som först dök upp från april 1873 ersattes snart av förbättrade sexhjuliga fordon, eftersom GWR hade fastställt denna konfiguration för sitt huvudlinjetåg under slutet av 1870-talet och de första dedikerade mjölkvagnsdiagrammen, O.1 och O.2, dök upp mellan mitten av 1889 och mitten av 1890; GWR ägnade nästan hela O-serien av diagram uteslutande åt mjölktrafik. Dessa fordon fortsatte att förbättras, men i augusti 1906 dök den första boggimjölkvagnen upp, diagram O.7 Siphon F (Siphon var GWR:s telegrafkod för en mjölkvagn och F betecknade versionen av fordonet).
År 1913 hade Great Western Railway nått en punkt där de ursprungliga 4- och 6-hjuls mjölktransportvagnarna var föråldrade och behövde ersättas. En prototyp av 50’ boggivagn, diagram O.10 från oktober 1908, hade visat sig framgångsrik och uppfyllde GWR:s krav på en mångsidig gångvägsdesign för mjölkvagnar, vilket ledde till skapandet av Siphon G; en familj av boggivagnar med gångväg som byggdes mellan 1913 och 1955 och som totalt skulle uppgå till 365 fordon.
Ursprungligen byggd med yttre karossram och stängda horisontella plankor, byggdes en prototyp enligt diagram O.22 i augusti 1926 som hade en inre ramkonstruktion och körde på 9’ amerikanska boggier (om än fortfarande med horisontell karossplankning), designen visade sig lämplig för alla områden inom GWR. År 1929 lades en order på 50 fordon enligt diagram O.22, som sedan avbröts (möjligen på grund av ekonomiska begränsningar), för att återupptas 1930 som en order på 20 fordon enligt ett nytt diagram, O.33.
O.33 Siphon Gs byggdes i fyra partier, under perioden juli 1930 till maj 1945 och totalt byggdes 115 vagnar enligt detta diagram. Den första och mest uppenbara skillnaden i O.33:s utseende (jämfört med tidigare Siphon G-versioner) var införandet av vertikala plankor, möjligen på grund av att träet var billigare och lättare att få tag på och dessa kostnadsbegränsningar var också tydliga på andra håll, där de första byggda partierna använde begagnade boggier av olika 9’ och 8’ 6” typer, samt använda uppsättningar av Stones elektrisk belysning. O.33:orna var också 2” bredare än sina föregångare och utrustades med stora rundade buffertar samt en ny typ av gångbryggsfäste som hängde från konsoler, istället för den ”sax”-typ.
När krigsmolnen samlades över Europa 1938, trappade Storbritanniens regering upp sina förberedelser för fientligheternas påverkan på civilbefolkningen, med antagandet att varje bombning av Storbritanniens städer skulle producera så stora antal skadade att de lokala faciliteterna skulle överbelastas.
För att motverka detta sattes en plan i verket som skulle skapa Casualty Evacuation Trains och vid ett möte med Railway Superintendents som hölls på Liverpool Street Station den 4 april 1939, beslutades att skapa 34 semi-permanenta Ambulance Trains, vardera bestående av två Brake Thirds och tio vagnar, kapabla att hålla minst 30 bårfall per vagn. Varje järnvägsbolag skulle tillhandahålla en andel av det totala antalet tåg som krävdes, där GWR skulle leverera sex tåg.
För Ward Cars valde GWR att konvertera 60 Siphon Gs för de sex tågen (numrerade 326-331), eftersom de redan uppfyllde Ministry of Healths krav på att fordonen skulle vara elektriskt upplysta och väl ventilerade, men en viss mängd arbete krävdes fortfarande för att täta drag, säkerställa att fordonen var ljusäkta och för att montera konsoler och hyllor nödvändiga för transport av bårar; 42 per vagn, till en total kostnad av £82 per fordon.
I november 1939 hade en Siphon G tagits bort från varje av GWR:s CET:er, ersatt av en ”Staff Car” och i december, när det totala antalet CET:er minskades till 18 i beredskap, hade GWR:s åtagande minskats till att tillhandahålla fyra CET:er, vilket frigjorde 20 Siphon Gs tillbaka till trafiken.
I juli 1943 krävdes 42 Siphon Gs för Overseas Ambulance Trains nr 32-35 och 45-46 och återigen modifierades ett antal, denna gång för att passa drift på europeiska järnvägar.
Dessa modifieringar inkluderade montering av Westinghouse-bromsar, borttagning av handbromsutrustning, tillägg av en vattentank, ändsteg och handledare. Utöver OAT:erna bildades ytterligare 12 Siphon Gs till två US Army Ambulance Trains, nr 69 och 70.
Med upphörandet av fientligheterna och återförandet av Siphon Gs till GWR efter deras ambulanstjänst, resulterade de efterföljande omvandlingarna tillbaka till tjänstebestånd i skapandet av två nya diagram: O.59 och M.34.
Ritning O.59 krävde återställning av Siphon G till deras ursprungliga karosspecifikation, med jalusierna återställda. Faktum är att den enda märkbara skillnaden mellan originalet O.33 och O.59-konverteringen var att de takmonterade skalventilerna behölls. Totalt byggdes 36 fordon om enligt denna ritning, även om det råder viss osäkerhet om fordon 2979-2984 var konverteringar eller byggdes nya som O.59, med tanke på deras byggdatum och inträde i trafik.
Ritning M.34 innebar mycket mindre arbete för att återställa de återstående 31 fordonen till trafik, eftersom de var oförändrade i sitt utseende och förblev externt identiska med sin ambulanstjänstkonfiguration. Precis som med O.59 återställdes den ursprungliga numreringen till vagnarna, men för första gången ändrades deras beteckning till Parcels Vans istället för Milk Vans.
Användbarheten och mångsidigheten hos Siphon G-designen hade gett GWR en boggivagn lämpad för många ändamål, som ursprungligen hade förespeglats 1913, och detta gick inte obemärkt förbi British Railways Board när eran med de ’Big Four’ gav vika för en nationaliserad järnväg 1948.
Trafiknivåerna ökade när järnvägarna återhämtade sig från andra världskriget, som ett resultat av förändrade samhällsvanor, och det nybildade British Railways befann sig i stort behov av boggivagnar kapabla till expressfart. Så beställdes och byggdes tre nya serier av Siphon G-vagnar, totalt 80 fordon, enligt en ny ritning, O.62, mellan oktober 1950 och oktober 1955. Anmärkningsvärt nog kallades den nya ritningen fortfarande för "Milk Van", även om Siphon G nu tjänade mer i en GUV-roll och var mycket lite förändrad från originalet O.33 förutom en huvudskillnad; tillägget av åtta skjutbara jalusiventiler på varje vagnsida, placerade precis ovanför underkanten.
Siphon G var idealiska för pakettrafik, men den stadiga tillväxten av tidningstrafik in i den nationaliserade British Railways tid representerade troligen höjdpunkten för denna typ av trafik, där Western Region förlitade sig på sin flotta av Siphons för att transportera tidningspapper. På sin topp under 1950-, 1960- och 1970-talen körde British Railways mer än 50 dedikerade tidningståg varje vardag, med omkring 75 turer som transporterade de skrymmande söndagsutgåvorna under helgen, över 75 % av landets totala helgtidningsproduktion.
Under en typisk natt under vintersäsongen 1970-71 bokades totalt 23 Siphon G in i dedikerade tidningsarbeten från Paddington varje vardagsmorgon, med ytterligare fem bokade till sena nattåg som bar olika postartiklar och de körde västerut, till olika destinationer så långt bort som Penzance, Barnstaple Jcn, Kingswear, Gloucester och Carmarthen, destinationerna visades på skyltar monterade på vagnarnas sidor.
Många av O.33 och O.59 vagnarna togs ur trafik under mitten till slutet av 1960-talet, men när 1960-talet övergick till 1970-talet och Rail Blue TOPS-eran tog fart, var Siphon Gs fortfarande i stor användning på Western Region, med paket- och tidningstrafik som drogs av en mängd olika dragfordon, inklusive Class 31, Class 47 och Class 50.
Olika klassificerade som NNV och NMV av TOPS, och i många fall nu utrustade med ETH, såg de senare åren av 1970-talet 34 Siphon Gs ommärkas med BR:s ”Newspapers”-logotyp, medan de återstående överlevarna överfördes till avdelningstrafik, särskilt märkta som Enparts, Western Regions vagnflotta som användes för att transportera reservdelar för lok och rullande materiel från Swindon till de större Motive Power Depots. Ett antal användes också som Seat Trimming Materials Stores Vans, för användning mellan Litchurch Lane, Derby och Swindon Works och när tidningstrafiken minskade till obetydlighet under tidigt 1980-tal, vilket ledde till den slutgiltiga uttagningen av Siphon Gs i intäktsgivande tjänst, var det dessa sista få avdelningsfordon som fortsatte fram till 1985, innan även de slutligen togs ur bruk och skrotades.
Cirka två dussin Siphon Gs räddades initialt för bevarande men det antalet har nu minskat, även om fina exemplar finns kvar på Severn Valley Railway, Gloucestershire & Warwickshire Railway, Didcot, Quainton och Shildon, flera av vilka utgjorde grunden för Accurascales undersökningar av fordonen under forskningsfasen av projektet.
Accurascale OO/4mm skala modell av dessa ikoniska vagnar täcker de många variationer och förändringar som Siphons genomgick under sina karriärer. Kolla in vårt omfattande sortiment som nu finns tillgängligt för förbeställning här.
VIKTIGA REDAKTIONELLA PUNKTER:
• Den första invändigt stagade Siphon G var nr 1270, byggd enligt diagram O.22 i augusti 1926, för användning som mjölkbil, som transporterade mjölk i kärl.
• Vertikal panelning infördes på Siphon Gs med diagram O.33
• Den första O.33 Siphon G var nr 2051, byggd i juli 1930
• 195 fordon byggda enligt två diagram; O.33 under GWR och O.62 under British Railways.
• År 1938/39 beställde den brittiska regeringen skapandet av Casualty Evacuation Trains (CETs) och GWR konverterade initialt 60 Siphon Gs till sjukvagnar för denna trafik.
• Senare under andra världskriget användes 42 Siphon Gs som sjukvagn i de utländska ambulanstågen.
• Vid återkomsten från krigstjänst konverterades Siphon Gs tillbaka till tjänstebruk som antingen diagram O.59 (Mjölkbilar) eller diagram M.34 (Paketbilar).
• 34 Siphon Gs omklassificerades specifikt och utrustades om som NNV Newspaper Vans under TOPS, med andra omklassificeringar inklusive NMV och QRV.
• De sista uttagningarna ur tjänst skedde under perioden 1982-84, även om ett antal överlevde i avdelningstjänst in på mitten av 1980-talet.
