Utilizarea tracțiunii diesel în Regatul Unit ca o formă viabilă și eficientă de putere a locomotivei a început cu adevărat la începutul anilor 1930, cu London Midland and Scottish (LMS) fiind în avangarda progresului. Prototipurile fabricate de Paxman, Drewry, Hunslet, Hudswell-Clarke, Harland & Wolff și Armstrong Whitworth erau propulsate de motoare Allen, MAN, McLaren, Brotherhood, Paxman, Mirrlees și Armstrong-Sulzer, oferind între 150cp și 400cp. Totuși, în 1934, un nou producător a intrat în arenă cu un design care avea să stabilească standardul pentru locomotivele diesel de manevră până în prezent.
În 1934, English Electric a livrat lucrările nr. 3816 către LMS la Crewe South ca LMS nr. 7079. Denumită Clasa D3/6, fabricarea acestei locomotive diesel-electrică 0-6-0 de manevră a fost subcontractată către Hawthorn Leslie din Newcastle și a fost propulsată de motorul principal English Electric 350cp 6KT. Acesta s-a dovedit suficient de reușit încât au fost comandate încă zece exemplare, în intervalul numerelor LMS 7069–7078 (deși cu o viteză maximă redusă la 22 mph, față de 35 mph a lui 7079). Cuvântul s-a răspândit printre „Big Four” și alte exemplare similare au fost furnizate către Great Western Railway (GWR nr. 2), Southern Railway (SR nr. 1–3) și LNER (nr. 8000–8003). LMS a continuat să avanseze cu programul său de comenzi pentru locomotive diesel-electrice de manevră, mai ales în anii de război, designul fiind ușor modificat într-un prototip care avea să devină baza pentru omniprezenta Clasă 08.
Una dintre primele priorități pentru Comisia de Transport Britanic, după naționalizarea căilor ferate din Regatul Unit în 1948, a fost să proiecteze și să construiască o locomotivă standard mare de manevră. Cu flota fostului LMS ajungând la 106 exemplare de tip English Electric 350cp, o mare parte din design s-a bazat pe acea locomotivă, dar a existat și posibilitatea de a include unele dintre cele mai bune caracteristici ale tipurilor pre-naționalizare, precum și de a adăuga prevederi pentru alți producători de motoare și generatoare prin includerea unor poziții alternative pentru montarea motorului și echipamentelor.
Planul BTC din 1950 pentru locomotiva standard de manevră s-a bazat pe o locomotivă cu o singură cabină de 29’ 3” lungime, cu o ampatament 0-6-0 de 11’ 6”. Având în vedere cerințele Regiunii Sudice și pentru a permite o mai bună distanță față de șină, s-a decis creșterea diametrului roților la 4’ 6” iar greutatea totală a fost stabilită la 49 de tone, cu o încărcare pe osie de 16,33 tone. Efortul de tracțiune a fost de 35.000 lbs, iar viteza maximă a fost stabilită la 20 mph, cu frânare cu vid pentru tren și un sistem de frânare cu aer pentru locomotivă considerate suficiente pentru traficul de atunci.
Prima comandă pentru noua locomotivă a fost plasată în primăvara anului 1950, cu numerotarea locomotivelor stabilită în seria 13xxx. Prima din noua clasă, nr. 13000, a părăsit atelierele BR din Derby pe 11 octombrie 1952, îndreptându-se în cele din urmă către Tyseley ca depozit de domiciliu. 13000 a fost prima din ceea ce avea să devină o flotă de 1193 locomotive standard BR 0-6-0DE de manevră, construite pe o perioadă de 12 ani între 1950 și 1962 la atelierele BR din Derby, Crewe, Darlington, Doncaster și Horwich. „Gronks”, cum au devenit afectuos cunoscute, au acoperit de atunci fiecare parte a rețelei feroviare din Marea Britanie, de la Thurso la Holyhead, Felixstowe, Penzance și Dover.
Au existat trei variații de perechi motor-generator față de combinația „standard” English Electric în timpul fazei de producție. Prima dintre acestea a asociat un motor Blackstone cu electrice British Thompson Houston (BTH), aplicată lotului construit la Darlington între februarie și octombrie 1955, acoperind nr. 13137–13166. A doua (și cea mai de succes dintre variantele testate), a combinat un motor Blackstone cu electrice GEC, fiind montată pe nr. 13137–13157, D3439–D3453, D3473–D3502, D3612–D3651 și D4049–D4094 construite între 1955 și 1962 la Darlington și Doncaster. Combinația finală, acoperind nr. 13117 până la 13126, a fost construită la Derby între iunie și septembrie 1955 și a asociat un motor Crossley cu electrice Crompton-Parkinson (deși 13125 și 13126 au fost întârziate cu doi ani, fiind construite în iunie 1957). În plus față de aceste variații, Regiunea Sudică a cerut o versiune cu angrenaje revizuite pentru a permite o viteză maximă mai mare, iar aceste 25 de locomotive „îmbunătățite” au devenit ulterior locomotivele Clasa 09.
Ultima locomotivă care a ieșit de pe linia de producție a fost D4192, construită la Darlington în august 1962, și a apărut cu un aspect foarte diferit față de cel al lui 13000. În ceea ce privește numerotarea, seria 13xxx a fost purtată de 363 de vehicule, până la lotul construit la Derby din iunie 1957 care a început cu D3357. Majoritatea seriei 13xxx purtau o schemă de culoare neagră simplă British Railways, cu fascicule roșii, litere albe și emblema BR timpurie până în iunie 1956. Din acest moment înainte, locomotivele erau ex-works în verde simplu British Railways cu stema ulterioară, deși nr. 13298 până la 13328 din atelierele Darlington din 1956 par să fi părăsit atelierele în schema veche neagră simplă.
Vizibilitatea locomotivelor de manevră în curți a devenit o preocupare tot mai mare pentru BTC, iar primele experimente de testare a unei forme de capete față și spate cu vizibilitate ridicată au fost aplicate seriei 13xxx, cu benzi orizontale albe și negre aplicate prima dată pe 13297 în februarie 1957 ca test, urmate de aplicarea unui capăt cu dungi jumătate viespe la D3682 și D3683 în august 1958. După succesul experimentului, capetele cu dungi complete de viespe/galbene au început să apară în 1959, iar până în 1962 noul aspect a fost adoptat treptat în întreaga flotă, împreună cu balustrade albe și flash-uri de electrificare.
Până la mijlocul anului 1967, repictările în noul albastru BR Rail erau efectuate, locomotivele fiind grupate sub sistemul numeric de clasificare pre-TOPS care a creat Clasa 08 pentru majoritatea producției, cu excepția creării Clasei 09 pentru locomotivele Regiunii Sudice cu performanțe îmbunătățite și variantele Blackstone/GEC clasificate ca Clasa 10. Până în 1974, majoritatea flotei purtau numerotarea completă cu cinci cifre TOPS, deși Clasele 10 au fost retrase înainte să poată purta numere TOPS.
Din anii 1970 încolo, pe măsură ce trenurile cu frână cu aer au devenit norma, mai degrabă decât excepția, membrii supraviețuitori ai flotei 08 au fost modificați pentru frânare duală. Aceasta a coincis cu un program major de recondiționare care a acoperit modificări interne, externe și ale cabinei, precum și aplicarea ulterioară a iluminatului de înaltă intensitate și eliminarea finală a echipamentului de frânare cu vid. Modificările au continuat chiar și în anii 1990, cu un plan major de recondiționare pentru a actualiza flota la specificația Clasa 09, dar care, în final, a fost aplicat doar la 12 locomotive, creând Clasele 09/1 și 09/2.
Nevoia pentru locomotive dedicate manevrei a scăzut în mijlocul și sfârșitul anilor 1980 și în anii 1990, pe măsură ce curțile de marfă au fost închise treptat și locomotivele de marfă au preluat sarcinile de manevră terminală. Proprietatea BR a fuzionat în privatizare parțială, apoi completă, iar până în 1996 mai puțin de jumătate din flota originală supraviețuia, cu doar 500 de „Gronks” rămase în trafic. De atunci, numerele au scăzut și mai mult, cu doar 223 Clase 08, 22 Clase 09 și patru Clase 10 rămase în trafic, fie în serviciu, depozitate sau în conservare.
Există încă o scânteie de tradiție printre acei supraviețuitori ai Clasei; zone unde venerabilul „Gronk” încă îndeplinește sarcinile pentru care a fost proiectat, aproape 75 de ani de la apariția lui 13000 în trafic, și nicăieri acest lucru nu este mai evident decât sub conducerea Freightliner Group, care încă păstrează o flotă de opt Clase 08 pentru manevre în depozit și terminal. Dar nu este doar în zonele tradiționale unde Clasa 08 excelează; designul, creat cu flexibilitate de la planșeta de desen de English Electric, este acum folosit pentru a crea locomotive de marfă cu costuri reduse care pot opera în viitor, convertite să fie propulsate de tehnologii verzi, cum ar fi conversia bateriei Class 08e a Positive Traction a locomotivei 08308, care a demonstrat că chiar și cei mai bătrâni câini pot încă să învețe trucuri noi.
Acea flexibilitate de bază a designului a fost utilizată anterior, cu două variante majore produse pentru a se potrivi unor sarcini foarte specifice în rețeaua feroviară a Regatului Unit.
La începutul anului 1965, șase dintre locomotivele construite la Darlington; D3697, D3698, D4187, D4188, D4189 și D4190 au fost convertite în trei locomotive „Master and Slave” Clasa 13 pentru a servi cerințele specifice de trafic la Tinsley Marshalling Yards care necesitau manevrarea vagoanelor peste „The Hump”. Cele trei locomotive noi au fost numerotate D4500, D4501 și D4502 și au fost livrate în curte în iulie 1965, singura locație în care au lucrat. Renumerotate ca 13001/2/3 sub TOPS, prima unitate retrasă din trafic a fost 13002 în iunie 1981, iar ultima a fost 13003 în ianuarie 1985.
În Țara Galilor, British Rail a fost obligată să mențină o flotă de locomotive cu înălțime redusă pentru a opera pe linia Burry Port & Gwendraeth Valley (BP&GV), pentru operațiuni între Llanelli și Cwm Maur. Totuși, când flota existentă de Clase 03 a ajuns la sfârșitul duratei de viață operaționale, s-a decis să fie înlocuită cu Clase 08 convertite special. Inițial, 08203, 08259 și 08592 au fost convertite în Clasa 08/9 și renumerotate și redenumite ca 08991 Kidwelly, 08992 Gwendraeth și 08993 Ashburnham respectiv, conversiile fiind efectuate în ianuarie 1986 la Depoul Landore.
Conversia a necesitat coborârea atât a cabinei, cât și a capotei locomotivelor, cu acoperișul cabinei coborât și reprofilat într-o curbă mult mai plată și unghiulară, în timp ce capota a fost coborâtă prin îndepărtarea secțiunii inferioare. Când 08991 și 08992 au fost retrase, alte două 08; 08462 și 08687, au fost convertite și renumerotate ca 08994 și 08995, iar numele Kidwelly și Gwendraeth au fost transferate către noile locomotive.
Inițial apărute în albastru BR Rail, atât cu, cât și fără săgețile albe, au trecut prin perioada de sectorizare a BR Railfreight și, odată cu închiderea BP&GV în 1996, în flota generală de manevră din Vestul Țării Galilor. La privatizare, cele trei locomotive au fost absorbite în proprietatea EWS și alocate în pool-ul de utilizatori comuni. Din fericire, pentru noi cel puțin, 08993 a reușit să evite torța tăietoare și este în prezent conservată la Keighley & Worth Valley Railway.
Cu o astfel de flotă de Clase 08, 09 și 10 încă supraviețuind în serviciu și conservare, am fost răsfățați la alegerea exemplarelor de locomotive pentru studiu, iar acest lucru a fost realizat în toată țara: de la County Durham, North Yorkshire și Derbyshire, până la Kent, East Sussex, Hampshire, Wiltshire și dincolo. Totuși, trebuie să evidențiem ajutorul oferit de Freightliner Group, care ne-a aranjat să petrecem o zi urmărind operațiunile la Terminalul Southampton și să experimentăm „Gronk” în mediul său natural. Mulțumim Freightliner și tuturor celorlalte căi ferate de patrimoniu și companii de charter, așteptăm cu nerăbdare să aducem modelatorului o varietate de scheme de culoare și variații în anii ce vor urma.
Precomandă-ți AccuraGronk aici!
