Em 1939, a entrada em serviço da primeira das locomotivas Classe B1a 4-6-0 de Inchicore; 800 Maeḋḃ (Maedhbh), quebrou todas as convenções anteriores de construção de locomotivas na Irlanda, e levou as locomotivas GSR Classe 800 a alcançar um estatuto lendário quase ao nível dos seus ilustres homónimos. Mas será isto devido à excelência de engenharia da Classe, ou a um legado de potencial por cumprir?
As três locomotivas 4-6-0 Classe 800; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa e 802 Táilte, foram desenhadas pelo Engenheiro Mecânico Chefe da Great Southern Railway, Edgar Bredin, e pelo seu desenhador chefe, H.C Beaumont, e representaram um salto quântico no design de locomotivas irlandesas, sendo as primeiras locomotivas expressas de três cilindros construídas no país.
Em meados da década de 1930, os serviços de topo Dublin – Cork tinham atingido um ponto crítico de carregamento, onde a frota existente de locomotivas 4-6-0 estava esticada até aos seus limites e além, particularmente na subida íngreme a partir de Cork. Era necessária uma classe de locomotivas maior e mais rápida.
A aposta segura, baseada no peso e no gáudio de carregamento, teria sido pegar na Classe 500 existente de dois cilindros, adicionar um caldeirão e tender maiores e atualizá-la para um padrão mais moderno, mas Bredin tinha os olhos numa abordagem diferente. Um design Pacific 4-6-2 teria sido possível, mas o comprimento extra teria sido demasiado longo para as plataformas giratórias, e por isso procurou-se outra solução, que foi um 4-6-0 de três cilindros com uma carga por eixo de 21 toneladas; um 'super' 2C.
A diferença em relação aos tipos 4-6-0 irlandeses existentes era tal que há muito se assume que Bredin se inspirou no design de locomotivas britânicas, mas isso não é necessariamente o caso. Embora a aparência sugira um design baseado nos tipos LMS Royal Scot ou Jubilee de Stanier, os designs mecânicos da Southern Railway do compatriota irlandês Richard Maunsell e do seu assistente Harold Holcroft, especialmente relacionados com as classes Lord Nelson e Schools, podem ter sido uma influência, especialmente porque Maunsell manteve ligações informais com Inchicore e Holcroft era um especialista em design de três cilindros. Também é possível que o trabalho do francês André Chapelon no design de tiragem tenha sido uma inspiração, assim como foi para Bulleid e Gresley, especialmente porque a instalação de chaminés duplas era longe de ser comum na época.
De onde quer que Bredin e Beaumont tenham tirado a sua inspiração, foi inspirada, e o B1a proporcionou à GSR uma das 4-6-0 mais completamente elegantes alguma vez construídas, uma locomotiva com a presença de uma Pacific, mas a postura poderosa de uma Stanier 4-6-0 em esteróides. Os grandes tenders de 6 rodas, 8 toneladas e 5000 galões assentavam em quadros elegantes, com as abas a curvar-se suavemente, o que combinava bem com a cabine espaçosa das locomotivas. Com 9 pés de largura e uma secção de telhado prolongada para trás, as tripulações não estavam apenas protegidas dos elementos, mas também dos efeitos da turbulência que podia fazer com que carvão e pó entrassem na área da cabine. À frente da cabine, uma grande caixa de fogo Belpaire proporciona equilíbrio contra o caldeirão paralelo (embora o revestimento do caldeirão em si seja afilado), que assenta em quadros maciços, construídos para evitar qualquer flexão. A caixa de fumaça, nem demasiado longa nem demasiado curta, está em equilíbrio com os tubos de vapor e as caixas de válvulas, e a curva do quadro frontal adiciona uma introdução graciosa às locomotivas.
A 800 Maeḋḃ (ou Maedhbh) entrou em serviço em abril de 1939, com a 801 Maċa (Macha) a fazê-lo em novembro desse ano, seguida por último pela 802 Táilte (Tailtiu) em junho de 1940 e apesar do início da Emergência em setembro de 1939, as três desempenharam com excelência, sendo especialmente notadas a sua velocidade e capacidade de transporte, juntamente com o seu consumo frugal de combustível.
A corrida de demonstração para a 800 Maeḋḃ foi a 17 de julho de 1939, e a locomotiva e a tripulação conseguiram um ganho de 8 minutos no horário publicado, o que representava um ganho de 30 minutos no tempo de transporte anterior. A velocidade máxima atingida nesta corrida foi de 92 mph e corridas posteriores com a 802 Táilte viram uma velocidade máxima sustentada de 95 mph ser alcançada ao longo de um troço de 6-8 milhas. A capacidade de transporte nos comboios de correio podia variar, mas OS Nock registou uma corrida com um comboio de 450 toneladas em agosto de 1939, com a 800 Maeḋḃ ainda a conseguir um ganho de 8 minutos no horário publicado entre Maryborough e Dublin.
Tendo experimentado apenas alguns meses de funcionamento “normal”, horários mais lentos tornaram-se uma necessidade operacional durante a Emergência, pois os abastecimentos de combustível foram reduzidos e esta situação continuou após a Emergência, enquanto as 800 lutavam para recuperar o seu estatuto de topo, mas em outubro de 1950, a Córas Iompair Éireann (CIÉ) reviu o serviço Enterprise para operar Belfast-Dublin-Cork, com uma troca de locomotiva na estação Amiens Street em Dublin, e as 800 foram novamente escaladas para correr sem paragens de Dublin até Limerick Junction, uma distância de mais de 100 milhas.
Infelizmente, a CIÉ foi uma das primeiras a adotar o diesel nos serviços principais e a introdução da Classe A relegou as 800 para serviços secundários e de carga, um epitáfio ignominioso para uma locomotiva pura-sangue, e a 802 foi retirada de serviço em 1955, a 801 em 1957 e a 800 em 1962, embora felizmente a 800 tenha sido preservada, e agora reside no Ulster Folk & Transport Museum em Cultra.
Embora construída como uma classe de três locomotivas, há algumas evidências circunstanciais interessantes de que mais locomotivas foram planeadas para a classe. Quatro caldeiras foram construídas sob a Ordem 3056, e numa classe maior, operando como uma frota em grandes distâncias, isto normalmente não seria invulgar, mas dada a natureza do tráfego realizado pelas 800, e o seu diagrama, uma quarta caldeira como reserva parece um pouco extravagante, e aparentemente apoiaria a noção de uma quarta locomotiva a ser construída, se a Emergência não tivesse ocorrido.
De ainda maior interesse é a atribuição de dois números de tender na gama numérica associada aos 800. Os números de tender 80, 81 e 82 foram atribuídos às 800, 801 e 802 respetivamente, mas a lista de tenders da GSR inclui também dois números 'sobressalentes' 83 e 84, o que logicamente sugeriria a atribuição aos números de locomotiva 803 e 804, formando uma classe de cinco locomotivas.
Rumores sobre nomes para locomotivas adicionais da classe, baseados em listas de 'fontes', sugerem possíveis nomes como Aífe (Aoife), Derdriu (Deirdre) e Gráinne, todos seguindo o tema de nomes da mitologia irlandesa.
Ao longo das suas curtas vidas, houve alguma variação nas pinturas e nas cores de fundo das placas, começando com a 800 Maeḋḃ em cinzento fotográfico totalmente delineado, com detalhes em branco e com a legenda G e S de cada lado de um brasão GSR montado.
As três locomotivas; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa e 802 Táilte passaram a ter uma pintura GSR Mid-Green totalmente delineada e placas de nome com fundo azul, com os tenders mostrando várias vezes a legenda G e S de cada lado de um brasão GSR montado, ou apenas o brasão montado, ou apenas a legenda G e S!
Sob a CIÉ nos anos 1950, a 800 Maeḋḃ, 801 Maċa e 802 Táilte receberam o verde padrão da CIÉ com linhas, no entanto a 802 Táilte recebeu primeiro uma pintura experimental em verde claro com bordas pretas sólidas, antes de receber o verde padrão. Tanto a 801 Maċa como a 802 Táilte tiveram as suas placas de nome com fundo vermelho por um período, antes de voltarem ao fundo azul, enquanto as da 800 Maeḋḃ permaneceram constantemente azuis. Os tenders receberam rapidamente o emblema do Caracol Voador da CIÉ, mas na retirada este já não estava presente no tender da 801.
Houve muito poucas alterações na aparência externa das três locomotivas, sendo as mais óbvias na área da caixa de fumos. Tal como construídas, as três receberam chaminés duplas, no entanto a 802 Táilte teve uma chaminé simples entre 1949 e o final de 1951, enquanto a 801 Maċa teve uma chaminé simples de 1954 até à retirada. Também houve uma diferença nos padrões de rebites na borda dianteira das caixas de fumos, bem como no ângulo da junção, nos anos posteriores. Em todas as três, também houve diferenças nas posições e estilos das pegas; um identificador útil em caso de numeração obscurecida. Tanto a 800 como a 801 certamente receberam sensores de velocímetro sob a CIÉ, mas se a 802 recebeu é incerto com base no material de referência disponível.
Os 800, embora de curta duração e pouco utilizados, tiveram uma presença e estilo que não só deram orgulho à GSR nos seus últimos anos, mas também à CIÉ, com os departamentos de publicidade de ambas as empresas a apresentá-los em publicações por todo o lado, tornando-os instantaneamente reconhecíveis para o público irlandês, um símbolo de classe na ferrovia da Irlanda.
