O uso da tracção a diesel no Reino Unido como uma forma viável e eficaz de potência locomotiva realmente começou no início da década de 1930, com a London Midland and Scottish (LMS) na vanguarda do progresso. Protótipos fabricados pela Paxman, Drewry, Hunslet, Hudswell-Clarke, Harland & Wolff e Armstrong Whitworth eram alimentados por motores Allen, MAN, McLaren, Brotherhood, Paxman, Mirrlees e Armstrong-Sulzer, entregando entre 150hp e 400hp. No entanto, em 1934, um novo fabricante entrou em cena com um design que iria estabelecer o padrão para locomotivas de manobra a diesel até aos dias de hoje.
Em 1934, a English Electric entregou a Obra nº 3816 à LMS em Crewe South como LMS nº 7079. Designada como Classe D3/6, a fabricação deste manobrador diesel-elétrico 0-6-0 foi subcontratada à Hawthorn Leslie de Newcastle e era alimentada pelo motor principal English Electric 6KT de 350hp. Este revelou-se suficientemente bem-sucedido para que fossem encomendados mais dez exemplares, na gama de números LMS 7069–7078 (embora com uma velocidade máxima reduzida para 22mph, contra os 35mph do 7079). A notícia espalhou-se entre os ‘Big Four’ e mais exemplos semelhantes foram fornecidos à Great Western Railway (GWR nº 2), à Southern Railway (SR nºs 1–3) e à LNER (nºs 8000–8003). A LMS continuou a avançar com o seu programa de encomendas de manobradores diesel-elétricos, especialmente durante os anos de guerra, com o design a ser ligeiramente modificado num protótipo que viria a ser a base para a onipresente Classe 08.
Uma das primeiras prioridades da British Transport Commission, após a Nacionalização das ferrovias do Reino Unido em 1948, foi desenhar e construir uma locomotiva padrão de manobra de grande porte. Com a frota anterior da LMS a totalizar 106 exemplares do tipo English Electric de 350hp, grande parte do design baseou-se nessa locomotiva, mas também houve espaço para incluir algumas das melhores características dos restantes tipos pré-Nacionalização, bem como adicionar provisões para outros fabricantes de motores e geradores, incluindo posições alternativas para montagem do motor e equipamentos.
O plano da BTC de 1950 para o manobrador padrão baseava-se numa locomotiva com uma única cabine com 8,91 m de comprimento, com uma distância entre eixos 0-6-0 de 3,51 m. Tendo em conta os requisitos da Região Sul e para permitir melhor folga nos carris, decidiu-se aumentar o diâmetro das rodas para 1,37 m e o peso total foi fixado em 49 toneladas, com uma carga por eixo de 16,33 toneladas. O esforço de tracção era de 15.876 kgf e a velocidade máxima foi fixada em 32 km/h, com travagem a vácuo para o comboio e um sistema de travagem a ar para a locomotiva considerado suficiente para o tráfego da época.
A primeira encomenda para a nova locomotiva foi feita durante a Primavera de 1950, com a numeração das locomotivas definida na série 13xxx. A primeira da nova classe, nº 13000, saiu das oficinas da BR em Derby a 11 de Outubro de 1952, indo eventualmente para Tyseley como seu depósito base. O 13000 foi o primeiro de uma frota que viria a contar com 1193 manobradores padrão 0-6-0DE da BR, construídos ao longo de um período de 12 anos entre 1950 e 1962 nas oficinas da BR em Derby, Crewe, Darlington, Doncaster e Horwich. Os ‘Gronks’, como ficaram carinhosamente conhecidos, desde então cobriram todas as partes da rede ferroviária do Reino Unido, desde Thurso a Holyhead, Felixstowe, Penzance e Dover.
Durante a fase de produção, houve três variações na combinação de motor e gerador da combinação ‘padrão’ da English Electric. A primeira destas combinava um motor Blackstone com equipamentos eléctricos British Thompson Houston (BTH), aplicável ao lote construído em Darlington entre Fevereiro e Outubro de 1955, abrangendo os nºs 13137–13166. A segunda (e a mais bem-sucedida das variantes de teste) combinava um motor Blackstone com equipamentos eléctricos GEC, e foi instalada nos nºs 13137–13157, D3439–D3453, D3473–D3502, D3612–D3651 e D4049–D4094 construídos entre 1955 e 1962 em Darlington e Doncaster. A última combinação, abrangendo os nºs 13117 a 13126, foi construída em Derby entre Junho e Setembro de 1955 e combinava um motor Crossley com equipamentos eléctricos Crompton-Parkinson (embora os nºs 13125 e 13126 tenham sido atrasados dois anos, sendo construídos em Junho de 1957). Para além destas variações, a Região Sul solicitou uma versão com engrenagens revistas para permitir uma velocidade máxima mais elevada, e estas 25 locomotivas ‘turbinadas’ vieram a tornar-se as locomotivas da Classe 09.
A última locomotiva a sair da linha de produção foi a D4192, construída em Darlington em Agosto de 1962, e apresentou um aspeto muito diferente do que o 13000. Em termos de numeração, a série 13xxx foi usada por 363 veículos, até ao lote construído em Derby em Junho de 1957 que começou com o D3357. A maioria da série 13xxx apresentava uma pintura preta simples da British Railways, com feixes de buffers vermelhos, letras brancas e o emblema inicial da BR até Junho de 1956. A partir desse momento, as locomotivas saíam de fábrica em verde British Railways simples com o brasão posterior, embora os nºs 13298 a 13328 das oficinas de Darlington durante 1956 pareçam ter saído com a pintura preta antiga.
A visibilidade das locomotivas de manobra nos pátios era uma preocupação crescente para a BTC, e os primeiros testes de uma forma de alta visibilidade nas extremidades dianteira e traseira foram aplicados à série 13xxx, com bandas horizontais brancas e pretas aplicadas pela primeira vez ao 13297 em Fevereiro de 1957 como teste, seguidas pela aplicação de uma extremidade com riscas de vespa a meio ao D3682 e D3683 em Agosto de 1958. Após o sucesso do experimento, as extremidades totalmente riscas de vespa/amarelas começaram a aparecer durante 1959, e em 1962 o novo visual foi gradualmente adotado em toda a frota, juntamente com corrimãos brancos e faixas de eletrificação.
Em meados de 1967, começaram a ser feitas repinturas no novo azul BR Rail, com as locomotivas agrupadas sob o sistema de classificação numérica pré-TOPS que criou a Classe 08 para a maioria da produção, com exceção da criação da Classe 09 para as locomotivas da Região Sul com potência aumentada e as variantes Blackstone/GEC classificadas como Classe 10. Em 1974, a maioria da frota já ostentava a numeração TOPS de cinco dígitos, embora as Classes 10 tenham sido retiradas antes de poderem usar números TOPS.
A partir da década de 1970, à medida que os comboios com travagem a ar se tornaram a norma, e não a exceção, os membros sobreviventes da frota 08 foram modificados para travagem dupla. Isto coincidiu com um grande programa de renovação que cobriu modificações internas, externas e na cabine, bem como a posterior aplicação de iluminação de alta intensidade e a eventual remoção do equipamento de travagem a vácuo. As modificações estenderam-se até à década de 1990, com um grande plano de renovação para atualizar a frota para a especificação da Classe 09, mas que, no final, foi aplicado apenas a 12 locomotivas, criando as Classes 09/1 e 09/2.
A necessidade de locomotivas dedicadas à manobra diminuiu durante o meio para o final da década de 1980 e nos anos 1990, à medida que os pátios de mercadorias foram gradualmente encerrados e as locomotivas de mercadorias assumiram as tarefas de manobra terminal. A propriedade da BR fundiu-se em sombra, depois em privatização total, e em 1996 menos de metade da frota original ainda existia, com apenas 500 ‘Gronks’ em serviço. Desde então, os números diminuíram ainda mais, com apenas 223 Classe 08, 22 Classe 09 e quatro Classe 10 em serviço, seja em operação, armazenadas ou em preservação.
Essa flexibilidade central do design já foi utilizada antes, com duas variantes principais produzidas para tarefas muito específicas dentro da rede ferroviária do Reino Unido.
No início de 1965, seis das locomotivas construídas em Darlington; D3697, D3698, D4187, D4188, D4189 e D4190 foram convertidas em três locomotivas ‘Mestre e Escravo’ da Classe 13 para servir os requisitos específicos de tráfego nos Pátios de Manobra de Tinsley que exigiam que os vagões fossem manobrados sobre ‘The Hump’. As três novas locomotivas foram numeradas como D4500, D4501 e D4502 e foram entregues no pátio em Julho de 1965, o único local onde trabalharam. Renumeradas como 13001/2/3 sob TOPS, a primeira unidade a ser retirada do serviço foi a 13002 em Junho de 1981, e a última foi a 13003 em Janeiro de 1985.
No País de Gales, a British Rail foi obrigada a manter uma frota de locomotivas de altura reduzida para operar na linha Burry Port & Gwendraeth Valley (BP&GV), para operações entre Llanelli e Cwm Maur. No entanto, quando a frota existente de Classe 03 chegou ao fim da sua vida operacional, decidiu-se substituí-la por Classes 08 especialmente convertidas. Originalmente, os 08203, 08259 e 08592 foram convertidos para Classe 08/9 e renumerados e renomeados como 08991 Kidwelly, 08992 Gwendraeth e 08993 Ashburnham respetivamente, as conversões tendo sido feitas em Janeiro de 1986 no Depósito de Landore.
A conversão exigiu o rebaixamento tanto da cabine como do capô das locomotivas, com o tejadilho da cabine a ser rebaixado e reperfilado para uma curva muito mais plana e angular, enquanto o capô foi rebaixado removendo a secção inferior. Quando os 08991 e 08992 foram retirados, mais dois 08; 08462 e 08687, foram convertidos e renumerados como 08994 e 08995, e os nomes Kidwelly e Gwendraeth foram transferidos para as novas locomotivas.
Inicialmente aparecendo em BR Rail Blue, tanto com como sem as setas brancas, passaram pelo período de sectorização da BR Railfreight e, uma vez que a BP&GV fechou em 1996, integraram a frota geral de manobra do Oeste do País de Gales. Após a privatização, as três locomotivas foram absorvidas pela propriedade da EWS e alocadas ao pool de utilizadores comuns. Felizmente, pelo menos para nós, o 08993 conseguiu escapar ao maçarico e está atualmente preservado na Keighley & Worth Valley Railway.
Com uma frota tão grande de Classes 08, 09 e 10 ainda a sobreviver em serviço e preservação, tivemos uma grande variedade para escolher quando se tratou de estudar exemplos das locomotivas, e isso foi feito por todo o país: desde County Durham, North Yorkshire e Derbyshire, até Kent, East Sussex, Hampshire, Wiltshire e além. No entanto, devemos destacar a ajuda prestada pelo Freightliner Group, que nos organizou um dia a seguir as operações no Terminal de Southampton e a experimentar o ‘Gronk’ no seu ambiente natural. Graças ao Freightliner, e a todas as outras ferrovias de Património e empresas de charter, esperamos trazer ao modelista uma variedade de pinturas e variações nos próximos anos.
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