O uso da tracção a diesel no Reino Unido como uma forma viável e eficaz de potência locomotiva realmente começou no início dos anos 1930, com a London Midland and Scottish (LMS) na vanguarda do progresso. Protótipos fabricados pela Paxman, Drewry, Hunslet, Hudswell-Clarke, Harland & Wolff, e Armstrong Whitworth foram alimentados por motores Allen, MAN, McLaren, Brotherhood, Paxman, Mirrlees e Armstrong-Sulzer, entregando entre 150hp e 400hp. No entanto, em 1934, um novo fabricante entrou em cena com um design que iria definir o padrão para locomotivas de manobra a diesel até aos dias de hoje.
Em 1934, a English Electric entregou a Obra Nº 3816 à LMS em Crewe South como LMS Nº 7079. Designada como Classe D3/6, a fabricação deste manobrador diesel-elétrico 0-6-0 foi subcontratada para a Hawthorn Leslie de Newcastle e foi alimentada pelo motor principal English Electric 350hp 6KT. Este provou ser suficientemente bem-sucedido para que mais dez exemplares fossem encomendados, na gama de números LMS 7069–7078 (embora com uma velocidade máxima reduzida de 22mph, contra os 35mph do 7079). A notícia espalhou-se entre os ‘Big Four’ e mais exemplos semelhantes foram fornecidos à Great Western Railway (GWR Nº 2), à Southern Railway (SR Nºs 1–3) e à LNER (Nºs 8000–8003). A LMS continuou a avançar com o seu programa de encomendas de manobradores diesel-elétricos, especialmente durante os anos de guerra, com o design sendo ligeiramente modificado num protótipo que viria a ser a base para a onipresente Classe 08.
Uma das primeiras prioridades para a British Transport Commission, após a Nacionalização das ferrovias do Reino Unido em 1948, foi desenhar e construir uma locomotiva padrão grande para manobras. Com a antiga frota LMS a totalizar 106 exemplares do tipo English Electric 350hp, grande parte do design baseou-se nessa locomotiva, mas também houve espaço para incluir algumas das melhores características dos restantes tipos pré-Nacionalização, bem como adicionar provisão para outros fabricantes de motores e geradores, incluindo posições alternativas de montagem do motor e equipamentos.
O plano BTC de 1950 para o manobrador padrão baseava-se numa locomotiva com uma única cabine de 29’ 3” de comprimento, com uma distância entre eixos 0-6-0 de 11’ 6”. Tendo em conta os requisitos da Região Sul, e para permitir melhor folga nos carris, decidiu-se aumentar o diâmetro das rodas para 4’ 6” e o peso total foi fixado em 49 toneladas, com uma carga por eixo de 16,33 toneladas. O esforço de tração era de 35.000 lbs, e a velocidade máxima foi fixada em 20mph, com travagem a vácuo para o comboio e um sistema de travagem a ar para a locomotiva considerado suficiente para o tráfego da época.
A primeira encomenda para a nova locomotiva foi feita durante a Primavera de 1950, com a numeração das locomotivas definida na série 13xxx. A primeira da nova classe, Nº 13000, saiu das oficinas da BR em Derby a 11 de Outubro de 1952, indo eventualmente para Tyseley como seu depósito base. O 13000 foi o primeiro de uma frota que viria a ter 1193 manobradores padrão 0-6-0DE da BR, construídos ao longo de um período de 12 anos entre 1950 e 1962 nas oficinas da BR em Derby, Crewe, Darlington, Doncaster e Horwich. Os ‘Gronks’, como ficaram carinhosamente conhecidos, desde então cobriram todas as partes da rede ferroviária do Reino Unido, desde Thurso a Holyhead, Felixstowe, Penzance e Dover.
Houve três variações na combinação de motor e gerador da combinação ‘padrão’ English Electric durante a fase de produção. A primeira destas combinava um motor Blackstone com eletricidade British Thompson Houston (BTH), aplicando-se ao lote construído em Darlington entre Fevereiro e Outubro de 1955, abrangendo os Nºs 13137–13166. A segunda (e mais bem-sucedida das variantes de teste), combinava um motor Blackstone com eletricidade GEC, e foi instalada nos Nºs 13137–13157, D3439–D3453, D3473–D3502, D3612–D3651 e D4049–D4094 construídos entre 1955 e 1962 em Darlington e Doncaster. A combinação final, abrangendo os Nºs 13117 a 13126, foi construída em Derby entre Junho e Setembro de 1955 e combinava um motor Crossley com eletricidade Crompton-Parkinson (embora os 13125 e 13126 tenham sido atrasados por dois anos, sendo construídos em Junho de 1957). Para além destas variações, a Região Sul solicitou uma versão com engrenagem revista para permitir uma velocidade máxima mais alta, e estas 25 locomotivas ‘turbinadas’ vieram a tornar-se as locomotivas da Classe 09.
A última locomotiva a sair da linha de produção foi a D4192, construída em Darlington em Agosto de 1962, e surgiu com um aspeto muito diferente do que o do 13000. Em termos de numeração, a série 13xxx foi usada por 363 veículos, até ao lote construído em Derby em Junho de 1957 que começou com o D3357. A maioria da série 13xxx apresentava uma pintura preta simples da British Railways, com feixes de buffers vermelhos, letras brancas e o emblema inicial da BR até Junho de 1956. A partir desse ponto, as locomotivas saíam de fábrica em verde simples da British Railways com o brasão posterior, embora os 13298 a 13328 das oficinas de Darlington durante 1956 pareçam ter saído com a pintura preta antiga.
A visibilidade das locomotivas de manobra nos pátios era uma preocupação crescente para a BTC, e os primeiros testes para uma forma de extremidades dianteiras e traseiras de alta visibilidade foram aplicados à série 13xxx, com bandas horizontais brancas e pretas aplicadas pela primeira vez ao 13297 em Fevereiro de 1957 como teste, seguidas pela aplicação de uma extremidade com riscas de vespa a meio a D3682 e D3683 em Agosto de 1958. Após o sucesso do experimento, começaram a aparecer extremidades totalmente riscas de vespa/amarelas durante 1959, e em 1962 o novo visual foi gradualmente adotado em toda a frota, juntamente com corrimãos brancos e faixas de eletrificação.
Por meados de 1967, as repinturas no novo azul BR Rail estavam a ser realizadas, com as locomotivas agrupadas sob o sistema de classificação numérica pré-TOPS que criou a Classe 08 para a maioria da produção, com exceções sendo a criação da Classe 09 para as locomotivas da Região Sul com potência aumentada e as variantes Blackstone/GEC classificadas como Classe 10. Em 1974, a maioria da frota apresentava a numeração TOPS de cinco dígitos, embora as Classes 10 tenham sido retiradas antes de poderem usar números TOPS.
A partir da década de 1970, à medida que os comboios com travagem a ar se tornaram a norma, e não a exceção, os membros sobreviventes da Frota 08 foram modificados para travagem dupla. Isto coincidiu com um grande programa de renovação que cobriu modificações internas, externas e na cabine, bem como a posterior aplicação de iluminação de alta intensidade e a eventual remoção do equipamento de travagem a vácuo. As modificações estenderam-se até aos anos 1990, com um grande plano de renovação para atualizar a frota para a especificação da Classe 09, mas que, no final, foi aplicado apenas a 12 locomotivas, criando as Classes 09/1 e 09/2.
A necessidade de locomotivas dedicadas para manobras diminuiu durante o meio para o final dos anos 1980 e na década de 1990, à medida que os pátios de carga foram gradualmente encerrados e as locomotivas de carga assumiram as tarefas de manobra terminal. A propriedade da BR fundiu-se em sombra, depois em privatização total, e em 1996 menos de metade da frota original sobreviveu, com apenas 500 ‘Gronks’ ainda em serviço. Desde então, os números têm diminuído ainda mais, com apenas 223 Classe 08, 22 Classe 09 e quatro Classe 10 em serviço, seja em operação, armazenadas ou em preservação.
Essa flexibilidade central do design já foi utilizada antes, com duas variantes principais produzidas para tarefas muito específicas dentro da rede ferroviária do Reino Unido.
No início de 1965, seis das locomotivas construídas em Darlington; D3697, D3698, D4187, D4188, D4189 e D4190 foram convertidas em três locomotivas ‘Mestre e Escravo’ Classe 13 para servir os requisitos específicos de tráfego nos Pátios de Manobra de Tinsley que exigiam que os vagões fossem manobrados sobre ‘The Hump’. As três novas locomotivas foram numeradas como D4500, D4501 e D4502 e foram entregues ao pátio em Julho de 1965, o único local onde trabalharam. Renumeradas como 13001/2/3 sob TOPS, a primeira das unidades a ser retirada do serviço foi a 13002 em Junho de 1981, e a última foi a 13003 em Janeiro de 1985.
No País de Gales, a British Rail foi obrigada a manter uma frota de locomotivas de altura reduzida para operar na linha Burry Port & Gwendraeth Valley (BP&GV), para operações entre Llanelli e Cwm Maur. No entanto, quando a frota existente de Classe 03 chegou ao fim da sua vida operacional, decidiu-se substituí-la por Classes 08 especialmente convertidas. Originalmente, 08203, 08259 e 08592 foram convertidos para Classe 08/9 e renumerados e renomeados como 08991 Kidwelly, 08992 Gwendraeth e 08993 Ashburnham respetivamente, as conversões tendo sido realizadas em Janeiro de 1986 no Depósito de Landore.
A conversão exigiu o rebaixamento tanto da cabine como do capô das locomotivas, com o teto da cabine sendo rebaixado e reperfilado para uma curva muito mais plana e angular, enquanto o capô foi rebaixado removendo a secção inferior. Quando 08991 e 08992 foram retirados, mais duas 08; 08462 e 08687, foram convertidas e renumeradas como 08994 e 08995, e os nomes Kidwelly e Gwendraeth foram transferidos para as novas locomotivas.
Inicialmente aparecendo em BR Rail Blue, tanto com como sem as setas brancas, passaram pelo período de setorização da BR Railfreight e, uma vez que a BP&GV fechou em 1996, para a frota geral de manobras do Oeste do País de Gales. Após a Privatização, as três locomotivas foram absorvidas pela propriedade da EWS e alocadas ao pool de utilizadores comuns. Felizmente, pelo menos para nós, a 08993 conseguiu escapar ao maçarico e está atualmente preservada na Keighley & Worth Valley Railway.
Com uma frota tão grande de Classes 08, 09 e 10 ainda a sobreviver em serviço e preservação, tivemos muitas opções para examinar exemplos das locomotivas, e isso foi feito por todo o país: desde County Durham, North Yorkshire e Derbyshire, até Kent, East Sussex, Hampshire, Wiltshire e além. No entanto, devemos destacar a ajuda prestada pelo Freightliner Group, que organizou para passarmos um dia a seguir as operações no Terminal de Southampton e a experimentar o ‘Gronk’ no seu ambiente natural. Graças ao Freightliner, e a todas as outras ferrovias de Património e empresas de charter, esperamos trazer ao modelista uma variedade de pinturas e variações nos próximos anos.
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