A criação do material padrão Mk1 sem ligação entre carruagens pela British Railways em 1954 foi algo enigmático em comparação com a criação do design "padrão" Mk1 com ligação entre carruagens, especialmente considerando que material sem ligação entre carruagens totalmente adequado (e em alguns casos, superior) pré-nacionalização, ainda estava a ser produzido, mesmo tão tarde quanto 1953. A Great Western Railway (GWR) tinha os conjuntos Collett, a LMS tinha os conjuntos Stanier e a London & North Eastern Railway (LNER) utilizava não só os designs de Gresley e Thompson, mas também os conjuntos Quad-Art e Quinn-Art.
Talvez ainda mais surpreendentemente, foram usados dois comprimentos de quadro, 56’ 11“ e 63’ 5”, numa combinação de seis designações diferentes; Composite (C), Composite Lavatory (CL), Third (T), Third Lavatory Open (TLO), Third Open (TO) e Brake Third (BT) (embora a retirada da designação Terceira Classe em favor da Segunda Classe em 1956 tenha levado às designações mais comuns de C, CL, S, SLO, SO e BS para o material sem corredor).
O material sem corredor com quadro mais longo de 63’ 5” foi preferido pelas regiões Sul e Oeste, pois a entrada para os seus terminais em Londres não tinha restrições, enquanto o material mais curto de 56’ 11” era ideal para as curvas mais apertadas dos terminais suburbanos em Norte de Londres, Glasgow e Edimburgo, e é este comprimento do material Mk1 que é o tema do nosso lançamento do modelo mais recente de carruagem.
Um total de 596 veículos de quadro curto sem corredor foram construídos pela British Railways entre 1954 e 1956, com a construção a decorrer nas oficinas da BR em Wolverton, Swindon, Doncaster, York e Derby. Os Brake Thirds e Thirds formaram a grande maioria do material construído, sendo usados em todas as regiões da BR e foram construídos segundo os designs tradicionais do material “suburbano”, juntamente com os Composites e Third Opens, os primeiros fornecidos exclusivamente às regiões BR(M) e BR(W) e os últimos às regiões BR(M), BR(W) e BR(Sc). Os compartimentos (ou baias nos veículos designados como “abertos”) foram desenhados com um comprimento nominal de 6’ 3”, criando nove zonas, mas no material exclusivo das regiões BR(E) CL e TLO, os compartimentos de casa de banho substituíram uma zona completa de assentos.
Nos veículos compostos, os compartimentos de Primeira Classe receberam 3” extras de espaço para os pés, com os compartimentos de Terceira/Segunda Classe a perderem 2” em comprimento para compensar este “luxo”, tornando-se os compartimentos mais estreitos do material da British Railways.
Os compartimentos de Primeira Classe tinham assentos de quatro lugares com apoios de braço; reduzidos a três lugares com apoios de braço nos veículos com Lavabo no Corredor, enquanto os compartimentos de Terceira/Segunda Classe tinham assentos contínuos de seis lugares, reduzidos a assentos contínuos de quatro lugares no material com lavabo no corredor. Uma grande característica dos compartimentos dos veículos sem corredor era os seis quadros, três de um lado, dois do outro, que apresentavam cenas regionais locais pintadas por vários artistas comissionados pela BR, juntamente com um único espelho. Em comparação, os interiores do material aberto apresentavam duas baias separadas, organizadas numa disposição de assentos 3+2, com assentos de seis lugares contra as anteparas.
A vida para os Guardas no BT nunca foi tão confortável como para os seus colegas da linha principal; o compartimento do Guarda era aberto, sem uma gaiola separada para mercadorias e com apenas uma pequena divisória para alojar o periscópio que separava o Guarda do vagão de mercadorias.
Externamente, não houve grandes mudanças no design durante a vida útil do material, mas surgiram diferenças subtis nos detalhes, com diferentes tipos e posições de ventiladores no tejadilho, tipos de corrimãos nas extremidades, dobradiças das portas e arranjos de tubagem de vácuo nas extremidades das carruagens, enquanto a Região Oeste chegou mesmo ao ponto de incluir pequenos ilhós nas extremidades das carruagens para reter o acoplamento durante a operação de carruagens deslizantes; um uso operacional que deixou de ser praticado.
A partir de dezembro de 1963, os periscópios do tejadilho foram removidos dos compartimentos dos guardas e os buracos foram tapados, e no mesmo período, várias placas longitudinais foram soldadas na parte inferior dos painéis exteriores dos compartimentos para combater a propagação da corrosão naquela área em particular.
A diferença de design mais óbvia relacionava-se com a variação no espaçamento dos ventiladores a partir da linha central que estava associada aos 24 veículos 'Metrogauge' Brake Second, Second e Open Second construídos pela BR Derby para a Região BR(M) que operavam via os túneis de diâmetro restrito de Kentish Town sob St Pancras.
Para reduzir a altura desde o carril e ganhar espaço sob os túneis, os ventiladores foram movidos para 1’ 7” a partir da linha central dos veículos e os periscópios do guarda foram ligeiramente reduzidos em altura, mas esta prática também parece ter-se espalhado para as Oficinas Doncaster da British Railways, pois todos os seus veículos construídos sem corredor apresentavam espaçamento largo dos ventiladores no tejadilho.
Desde novo em 1954, todos os veículos sem corredor apareceram em Carmine Red da British Railways na carroçaria, com extremidades da carruagem pretas, mas a partir de 1956 foi introduzido o BR Maroon, novamente com extremidades da carruagem pretas; uma pintura que durou até ao final de 1966 quando o material sem corredor começou a aparecer em BR Rail Blue, com extremidades da carroçaria de cor semelhante.
No período intermédio, entre 1959 e 1961, algum do material sem corredor recebeu linhas na pintura bordô, um movimento liderado pela Região BR(M) em particular, embora exemplos tenham sido notados em todas as regiões, variando na posição do corpo entre estar diretamente sob a linha base da janela ou ligeiramente mais baixo no corpo.
No serviço departamental da BR, vários veículos ex-BT da BR(E) e BR(Sc) foram convertidos em Vagões de Travão Freightliner durante 1967, aparecendo em cinzento Freightliner e destes, dois veículos foram depois convertidos em Vagões de Ferramentas BTU, aparecendo em amarelo de engenheiros com chevrons pretos na parte inferior da carroçaria.
Embora as imagens mais familiares do material sem corredor remontem aos comboios combinados de material idêntico BR Blue rebocado por locomotivas Classe 31 a partir de Kings Cross nas antigas linhas GNR, os comboios combinados nem sempre foram o caso, especialmente na introdução em 1954.
Os serviços suburbanos exteriores de Marylebone, até High Wycombe, Aylesbury, Brackley e até à viagem de 69 milhas até Woodford, foram formados como conjuntos de 6 carruagens com carruagens Gresley & Thompson e inicialmente apenas os Mk1 BTs foram alocados nestes conjuntos como substituição.
Em Kings Cross e Moorgate, os intensivos serviços suburbanos interiores até Hatfield e Hertford eram formados por dois conjuntos Quad-Art, que não podiam ser divididos e, portanto, desde o início, foram formados conjuntos Mk1 não interligados de 5 carros, uma formação BS-S-S-S-BS que na verdade significava 150 lugares a menos do que os conjuntos Quad-Art.
Para os serviços BR(M) St.Pancras-Moorgate-St.Albans/Luton, os conjuntos de 6 carros Metrogauge de altura reduzida, compostos por BT-T-TO-TO-T-BT, eram necessários para negociar o túnel de altura reduzida de St.Pancras, bem como para lidar com as curvas intensas.
Melhorias em todos os serviços foram feitas no final dos anos 1950; uma Segunda classe foi introduzida no serviço Marylebone em 1956, e a capacidade foi aumentada nos serviços suburbanos interiores de Kings Cross no início dos anos 1960 ao retirar um BS e substituí-lo por um S, resultando nas formações S-S-BS-S-S e depois S-S-S-BS-S-S. No mesmo período, o Ramal de Dunstable apresentava conjuntos curtos BS-S de 2 carros que podiam ser duplicados em períodos de maior movimento para cobrir a capacidade.
Noutros locais, os serviços suburbanos/secundários exteriores de Kings Cross estendiam-se até Royston e Cambridge, bem como Peterborough, introduzindo os carruagens CL e SLO em conjuntos de 6 formados por SLO-BS-CL-CL-SLO-BS, ou reforçados com a adição de um SLO, ou CL, CL, ou mesmo CL, S, S para formar conjuntos de 7, 8 ou até 9 carros. Desenvolvimentos posteriores nos anos 1970 viram as formações dos conjuntos suburbanos exteriores alteradas para SLO-SLO-CL-BS-CL-SLO, mas à medida que as retiradas do material não interligado foram aceleradas pela rápida entrada dos DMUs nas rotas suburbanas e rurais, e o material foi transferido entre regiões, as formações flutuaram conforme o material era retirado de serviço e enviado para sucata.
Nas outras regiões da BR, BR(W) e BR(Sc), o material BT, T, TO e C era intercalado com material Collet ou Thompson conforme necessário, com ambos a dispensar veículos rapidamente à medida que os DMUs foram introduzidos no início dos anos 1960.
No início dos anos 1970, os únicos sobreviventes eram os veículos atribuídos às operações da área de King's Cross, pois as curvas York Road e Hotel não podiam acomodar material com chassis mais longos, como as unidades suburbanas de Derby, e os DMUs Cravens usados em serviços fora do pico eram considerados inadequados para os comboios mais movimentados da hora de ponta devido à potência insuficiente, capacidade de assentos e características de movimentação dos passageiros.
Os últimos serviços com locomotivas estavam previstos para serem retirados em novembro de 1976, mas o trabalho na garganta da estação de Kings Cross levou a uma prorrogação de 10 meses, com a última operação de material não interligado puxado por locomotiva a ocorrer na sexta-feira, 30 de setembro de 1977, com o serviço das 17:42 de King's Cross para Royston formado como conjunto de 7 carros SLO, CL, BS, CL, SLO, S, S, com os carros 48009, 43003, 43359, 43043, 48006, 46108 e 46147.
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