Curioso sobre os tanques de alforje? Junte-se ao nosso Gestor de Projeto Steve Purves enquanto ele nos leva numa viagem pela história interessante e extensa destes carismáticos cavalos de trabalho!
Contexto
A história dos tanques de alforje começa no início dos anos 1900, quando a Great Western Railway começou a substituir as caixas de fogo arredondadas em algumas das suas locomotivas mais antigas por caixas de fogo Belpaire mais eficientes. A caixa de fogo Belpaire tem um design quadrado e proporciona uma melhor transferência de calor do fogo para a água na caldeira, no entanto, colocar um tanque de sela por cima de tal design provaria ser desnecessariamente difícil.
Outras companhias ferroviárias tinham adotado tanques laterais em vez dos tanques de sela anteriores, com os tanques a estenderem-se até ao nível da plataforma. Isto é ótimo para estabilidade e capacidade de água, mas não tão bom quando se trata de manutenção do funcionamento interno de uma locomotiva a vapor. O tanque de alforje foi considerado uma melhor decisão geral e foi adotado como padrão para quase todas as locomotivas 0-6-0 da GWR daqui em diante. As reconstruções continuaram em várias classes antigas de locomotivas até (e depois) da agrupação em 1923, que trouxe uma vasta gama de diferentes designs de locomotivas de 28 empresas adquiridas. Isto criou um pesadelo para a manutenção, formação de tripulações e escalas. Uma locomotiva padrão seria a solução.
Conceito e Primeiros Pedidos
O que era necessário era uma locomotiva tanque padrão, leve mas potente, capaz de ir a qualquer lugar. Uma que todos pudessem conhecer, fácil de manter e manobrar. O design baseou-se em muitas características agora padrão da GWR, como a caldeira Belpaire, cilindros interiores acionados pelo mecanismo de válvulas de Stephenson, cabine fechada e, mais notavelmente, tanques de alforje. Do gabinete de design de Charles B Collett, foram encomendadas 100 locomotivas, desenvolvidas a partir da anterior classe reconstruída 2721 e designadas como classe 5700. Das primeiras cem locomotivas, cinquenta foram construídas pela North British Locomotive Company em Glasgow (nos estaleiros de Hyde Park e Queens Park) e cinquenta foram construídas nas oficinas próprias da Great Western em Swindon.
Quase imediatamente foram encomendadas mais 200 locomotivas, financiadas pelo governo britânico como parte de um programa de criação de emprego. As 200 locomotivas foram divididas entre 6 empreiteiros: North British (50), Bagnall (50), Beyer-Peacock (25), Kerr-Stuart (25), Armstrong Whitworth (25) e Yorkshire Engine Co. (25).
Estas 300 locomotivas formaram principalmente a classe 5700 e tornaram-se o padrão de tanque de alforje na Great Western Railway, no entanto, não eram tão padrão como se pensa! 50 locomotivas foram construídas sem aquecimento a vapor, travagem a vácuo e GWR ATC – estas formaram a classe 6700 e foram usadas principalmente para manobras e trabalhos de carga de curta distância, e como tal não estavam equipadas com acoplamentos de parafuso, sendo pendurada uma simples corrente de 3 elos nos ganchos de acoplamento.
As 9700
Junto ao último lote da 5700 foi construída uma pequena série de tanques ‘quase’ de alforje para trabalhar sobre os carris do London Transport até ao Mercado de Smithfield a partir de Paddington. Uma mudança radical na aparência da 5700, estas tinham um tanque encurtado para dar espaço ao equipamento de condensação e bombas de repuxo para alimentar a caldeira em vez de injetores. Para compensar a perda de capacidade de água devido ao encurtamento dos tanques, estes foram prolongados até ao nível da plataforma perto da cabine – que também era um novo design com janelas maiores e chapas laterais mais fechadas.
Pedidos Posteriores
A cabine maior e mais confortável da classe 9700 foi incorporada na mais recente geração de tanques de alforje. A partir de 1933 nasceu a classe 8750. Quase 500 locomotivas seguiram este design básico, até ao último lote ser concluído pela região Oeste da British Railways em 1950. Tal como as 6700 antes, houve um lote adicional de locomotivas sem aquecimento e apenas com travão a vapor, desta vez foram construídas apenas dez e designadas classe 6750. Estas, tal como as 6700, eram externamente idênticas à classe mãe a que pertencem.
Operação
Os tanques de alforje beneficiavam de uma baixa carga por eixo e foram classificados como locomotivas ‘azuis’ segundo a política de restrição de rotas da GWR. Isto permitia que fossem utilizadas praticamente em toda a rede da Great Western e, mais tarde, da região Oeste da British Railways. De facto, esta codificação azul foi reduzida para amarela em 1950, permitindo-lhes alcançar ainda mais ramais pelo país. A Great Western também tinha o seu próprio sistema de classificação de potência que designava os tanques de alforje como ‘C’, que mais tarde foi alterado para 3F sob o sistema da BR.
A combinação de potência e disponibilidade de rotas foi suficiente para garantir que os quase 800 membros deste tipo estivessem totalmente ocupados. Podiam ser encontrados em quase todos os tipos de tráfego imagináveis, desde comboios locais de mercadorias a manobras em pátios, serviços de passageiros em linhas secundárias a serviços ECS e funções de piloto nas estações maiores. Eram realmente as locomotivas que iam a todo o lado e faziam tudo na região Oeste.
Retiradas e serviço pós-esquadrão
As primeiras retiradas começaram em 1956 e continuaram até 1966, quando a classe foi retirada do serviço de esquadrão. Muitas locomotivas foram cortadas e descartadas, mas algumas encontraram emprego noutros locais. Treze locomotivas foram compradas pelo London Transport para trabalhar em comboios de infraestruturas noturnos na linha Metropolitan. Estas locomotivas foram modificadas com telhados de cabine de largura reduzida e remoção do aquecimento a vapor. Foram instalados trip cocks que lhes permitiam integrar-se com o sistema de sinalização do London Transport – eram pequenas válvulas acionadas por uma rampa quando um sinal era ultrapassado em perigo. Estas locomotivas foram usadas até ao grande final do vapor no LT em 1971, 3 anos depois do vapor na rede principal da British Railways ter sido abolido. O London Transport não foi o único comprador, a National Coal Board aproveitou as locomotivas de boa qualidade que estavam a ser retiradas. As locomotivas da NCB foram muito utilizadas e continuaram em serviço até à última ser retirada em 1975.
Preservação
A história não termina aqui. Embora alguns tanques de alforje tenham sido salvos para preservação diretamente da BR, o serviço industrial e do LT deu aos preservacionistas uma ‘segunda oportunidade’ e, como resultado, muitas mais locomotivas foram salvas da destruição do que teria sido o caso de outra forma; de facto, todos os 5700 sobreviventes foram preservados por esta via. No total, 16 locomotivas, oito da classe 5700 e oito da classe 8750, ainda estão connosco.
Estas 16 desfrutaram de uma reforma relativamente tranquila, circulando nas muitas linhas secundárias preservadas do país, mas quatro delas foram re-certificadas para uso na linha principal e têm sido vistas em muitos comboios de excursão a velocidades de até 45 mph
