Até à segunda metade do século XIX, o transporte de leite fresco por via ferroviária ainda se limitava a movimentos locais, pois os grandes centros populacionais ainda conseguiam satisfazer as necessidades de fornecimento de laticínios. Só com os enormes aumentos populacionais da metade da década de 1860 é que a produção de leite foi forçada a afastar-se da periferia das cidades para o campo, criando o problema de conseguir transportá-lo rapidamente da origem ao mercado.
O rápido crescimento subsequente da indústria do leite deveu-se inteiramente ao facto das ferrovias fornecerem um meio de transporte rápido de mercadorias para o mercado, e a Great Western Railway foi rápida a perceber a importância de fornecer material específico para alcançar este objetivo.
O leite não só se deteriora rapidamente, como também é muito sensível ao movimento, pelo que qualquer veículo ferroviário construído para o efeito precisava de poder ser integrado em comboios de passageiros para viajar em alta velocidade.
Percebendo isto, desde o início a GWR criou veículos muito diferentes das suas carrinhas padrão com tábuas fechadas, usando tábuas espaçadas largas para garantir ventilação e arrefecimento adequados dos cântaros de leite, juntamente com molas pesadas para melhorar o conforto da viagem. Também foram feitos experimentos com portas, pois a GWR procurava identificar a melhor forma de carregar os cântaros nas carrinhas.
As primeiras carrinhas de quatro rodas que apareceram em abril de 1873 deram lugar a veículos melhorados de seis rodas, pois a GWR tinha adotado esta configuração para o seu material circulante principal durante o final da década de 1870 e os primeiros diagramas dedicados a carrinhas de leite, O.1 e O.2, surgiram entre meados de 1889 e meados de 1890; a GWR dedicando quase toda a série O de diagramas exclusivamente ao tráfego de leite. Estes veículos continuaram a ser melhorados, mas em agosto de 1906 apareceu a primeira carrinha de leite com bogie, o diagrama O.7 Siphon F (Siphon era o código telegráfico da GWR para uma carrinha de leite e o F denotava a versão do veículo).
Em 1913, a Great Western Railway tinha chegado a um ponto em que as carrinhas de leite originais de 4 e 6 rodas estavam obsoletas e precisavam de substituição. Uma versão protótipo de bogie de 50’, o diagrama O.10 de outubro de 1908, tinha-se mostrado bem-sucedida e satisfez os requisitos da GWR para um design versátil de carrinha de leite com corredor, levando à criação do Siphon G; uma família de carrinhas de bogie com corredor que foram construídas entre 1913 e 1955 e que totalizariam eventualmente 365 veículos.
Inicialmente construído com armação externa e tábuas horizontais fechadas, um protótipo do diagrama O.22 foi construído em agosto de 1926 que apresentava um design com armação interna, montado em bogies americanos de 9’ (ainda com tábuas horizontais na carroçaria), o design provando a sua adequação em todas as áreas da GWR. Em 1929, foi feito um pedido de 50 veículos para o diagrama O.22, depois cancelado (possivelmente devido a restrições financeiras), e depois retomado em 1930 como um pedido de 20 veículos para um novo diagrama, o O.33.
Os O.33 Siphon Gs foram construídos em quatro lotes, abrangendo um período entre julho de 1930 e maio de 1945, e no total foram construídas 115 carruagens segundo este diagrama. A primeira e mais óbvia diferença na aparência dos O.33 (em relação às versões anteriores dos Siphon G) foi a introdução de tábuas verticais, possivelmente devido à madeira ser mais barata e fácil de obter, e estas restrições de custo também eram evidentes noutros aspetos, com os primeiros lotes construídos a usar bogies de segunda mão de vários tipos de 9’ e 8’ 6”, bem como conjuntos usados de iluminação elétrica Stones. Os O.33 também eram 2” mais largos que os seus predecessores e estavam equipados com grandes buffers de cabeça redonda, bem como um novo estilo de conector de passadiço que pendia de suportes, em vez do tipo 'tesoura'.
À medida que as nuvens de guerra se formavam sobre a Europa em 1938, o Governo do Reino Unido intensificou os preparativos para o impacto das hostilidades na população civil, assumindo que qualquer bombardeamento das cidades do Reino Unido produziria um número tão elevado de vítimas que as instalações locais ficariam sobrecarregadas.
Para contrariar isto, foi implementado um plano que criaria Comboios de Evacuação de Vítimas e numa reunião dos Superintendentes Ferroviários realizada na Estação Liverpool Street a 4 de abril de 1939, foi acordado criar 34 Comboios Ambulância semi-permanentes, cada um composto por dois Brake Thirds e dez carruagens, capazes de transportar no mínimo 30 casos em maca por carruagem. Cada Companhia Ferroviária deveria fornecer uma proporção do total de comboios necessários, sendo exigido à GWR o fornecimento de seis comboios.
Para os Ward Cars, a GWR optou por converter 60 Siphon Gs para os seis comboios (numerados 326-331), pois já cumpriam os requisitos do Ministério da Saúde para que os veículos fossem eletricamente iluminados e bem ventilados, mas ainda era necessário algum trabalho para vedar as correntes de ar, garantir que os veículos fossem à prova de luz e instalar os suportes e prateleiras necessários para o transporte de macas; 42 para cada carruagem, a um custo total de £82 por veículo.
Em novembro de 1939, um Siphon G foi retirado de cada um dos CETs da GWR, sendo substituído por um 'Staff Car' e em dezembro, quando o número total de CETs foi reduzido para 18 em espera, o compromisso da GWR foi reduzido à provisão de quatro CETs, libertando 20 Siphon Gs para o tráfego.
Em julho de 1943, foram necessários 42 Siphon Gs para os Comboios Ambulância no Estrangeiro números 32-35 e 45-46 e novamente vários foram modificados, desta vez para se adequarem à operação nas ferrovias europeias.
Estas modificações incluíram a instalação de travões Westinghouse, a remoção do mecanismo do travão de mão, a adição de um depósito de água, degraus nas extremidades e corrimãos. Para além dos OATs, mais 12 Siphon Gs foram transformados em dois Comboios Ambulância do Exército dos EUA, números 69 e 70.
Com o cessar das hostilidades e a repatriação dos Siphon Gs para a GWR após o seu serviço de ambulância, as conversões resultantes de volta ao material de serviço originaram a criação de dois novos diagramas: O.59 e M.34.
O diagrama O.59 exigia a restauração dos Siphon Gs à sua especificação original da carroçaria, com a reposição das persianas. De facto, a única diferença discernível entre o original O.33 e a conversão O.59 era que os ventiladores de concha montados no tejadilho foram mantidos. No total, 36 veículos foram reconstruídos segundo este diagrama, embora haja alguma dúvida sobre se os veículos 2979-2984 foram conversões ou construídos de novo como O.59, dado o seu ano de construção e entrada em serviço.
O diagrama M.34 envolveu muito menos trabalho para restaurar os 31 veículos restantes ao serviço, pois não foram alterados na sua aparência, mantendo-se externamente idênticos à sua configuração de serviço de ambulância. Tal como no O.59, a numeração original foi restaurada ao material circulante, contudo, pela primeira vez, a sua designação foi alterada para Carruagens de Encomendas, em vez de Carruagens de Leite.
A utilidade e versatilidade do design do Siphon G proporcionaram à GWR uma carruagem com bogies adequada para muitos usos, como originalmente previsto em 1913, e isso não passou despercebido ao Conselho da British Railways quando a era dos 'Big Four' deu lugar a uma ferrovia nacionalizada em 1948.
Os níveis de tráfego aumentaram à medida que as ferrovias recuperavam da Segunda Guerra Mundial, resultado de uma mudança nos hábitos sociais, e a nascente British Railways encontrava-se em grande necessidade de carruagens com bogies capazes de correr em velocidade expressa, pelo que foram encomendados e construídos três novos lotes de carruagens Siphon G, totalizando 80 veículos, segundo um novo diagrama, O.62, entre outubro de 1950 e outubro de 1955. Notavelmente, o novo diagrama ainda era referido como “Carruagem de Leite”, embora o Siphon G agora servisse mais numa função de GUV e tivesse sofrido poucas alterações em relação ao original O.33, exceto por uma diferença principal; a adição de oito ventiladores de persiana deslizantes em cada lado da carroçaria, situados logo acima da soleira.
Os Siphon Gs eram idealmente adequados para o tráfego de encomendas, mas o crescimento sustentado do tráfego de jornais até ao início da era da British Railways nacionalizada provavelmente representou o auge deste tipo de tráfego, com a Western Region a depender da sua frota de Siphons para transportar papel de jornal. No seu auge durante as décadas de 1950, 1960 e 1970, a British Railways operava mais de 50 comboios dedicados a jornais todos os dias úteis, com cerca de 75 serviços a transportar as volumosas edições de domingo ao fim de semana, representando mais de 75% da produção total de jornais de fim de semana do país.
Durante uma noite típica no serviço de inverno de 1970-71, um total de 23 Siphon Gs estavam reservados para o trabalho dedicado de jornais a partir de Paddington todas as manhãs de dias úteis, com mais cinco reservados para comboios noturnos tardios transportando vários artigos de tráfego postal e que seguiam para oeste, para destinos tão distantes como Penzance, Barnstaple Jcn, Kingswear, Gloucester e Carmarthen, os destinos sendo indicados em placas montadas nas laterais das carruagens.
Muitos dos vagões O.33 e O.59 foram retirados do tráfego durante meados e finais da década de 1960, mas à medida que os anos 1960 deram lugar aos anos 1970 e a era Rail Blue TOPS se instalou, os Siphon Gs ainda estavam em uso importante na Western Region, com tráfego de encomendas e jornais sendo transportado por uma variedade de tração, incluindo as Classes 31, 47 e 50.
Classificados de várias formas como NNV e NMV pelo TOPS, e em muitos casos agora equipados com ETH, os últimos anos da década de 1970 viram 34 Siphon Gs rebatizados com o logótipo 'Newspapers' da BR, enquanto os sobreviventes restantes foram transferidos para o tráfego Departamental, particularmente marcados como Enparts, a frota da Western Region de vagões usados para transportar peças sobressalentes para locomotivas e material circulante de Swindon para os maiores Motive Power Depots. Vários também foram usados como Seat Trimming Materials Stores Vans, para uso entre Litchurch Lane, Derby e Swindon Works e, à medida que o tráfego de jornais diminuiu até à obscuridade no início dos anos 1980, levando à retirada final dos Siphon Gs do serviço gerador de receita, foram estes últimos veículos Departamentais que continuaram até 1985, antes de também serem finalmente retirados e desmantelados.
Cerca de duas dúzias de Siphon Gs foram inicialmente salvos para preservação, mas esse número diminuiu, embora existam bons exemplares sobreviventes na Severn Valley Railway, na Gloucestershire & Warwickshire Railway, Didcot, Quainton e Shildon, vários dos quais formaram a base para os levantamentos da Accurascale dos veículos durante a fase de pesquisa do projeto.
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PONTOS EDITORIAIS CHAVE:
• O primeiro Siphon G com reforço interior foi o nº 1270, construído segundo o diagrama O.22 em agosto de 1926, para uso como Milk Van, transportando leite em latas.
• Tábuas verticais introduzidas nos Siphon Gs com o diagrama O.33
• O primeiro Siphon G O.33 foi o nº 2051, construído em julho de 1930
• 195 veículos construídos segundo dois diagramas; O.33 sob a GWR e O.62 sob a British Railways.
• Em 1938/39, o Governo do Reino Unido ordenou a criação dos Casualty Evacuation Trains (CETs) e a GWR inicialmente converteu 60 Siphon Gs em Ward Cars para este tráfego.
• Mais tarde na II Guerra Mundial, 42 Siphon Gs foram usados como Ward Cars nos Overseas Ambulance Trains.
• No seu regresso do serviço de guerra, os Siphon Gs foram convertidos de volta para uso em serviço como diagrama O.59 (Milk Vans) ou diagrama M.34 (Parcels Vans).
• 34 Siphon Gs foram especificamente reclassificados e reequipados como NNV Newspaper Vans sob o TOPS, com outras reclassificações incluindo NMV e QRV.
• As retiradas finais do serviço ocorreram no período de 1982-84, embora alguns tenham sobrevivido no serviço Departamental até meados da década de 1980.
