Até à segunda metade do século XIX, o transporte de leite fresco por via ferroviária estava ainda limitado a movimentos locais, uma vez que os grandes centros populacionais conseguiam satisfazer as necessidades de fornecimento de laticínios. Foi apenas com o enorme aumento populacional da metade da década de 1860 que a produção de leite foi forçada a afastar-se da periferia das cidades e a instalar-se no campo, criando o problema de conseguir transportar o leite da origem ao mercado rapidamente.
O rápido crescimento subsequente da indústria do leite deveu-se inteiramente ao facto de as ferrovias proporcionarem um meio de transporte rápido de mercadorias para o mercado, e a Great Western Railway foi rápida a perceber a importância de disponibilizar material circulante específico para o efeito.
O leite não só se deteriora rapidamente, como também é muito sensível ao movimento, pelo que qualquer veículo ferroviário construído para o efeito precisava de poder ser integrado em comboios de passageiros para viajar em alta velocidade.
Percebendo isto, desde o início a GWR criou veículos muito diferentes das suas carruagens fechadas padrão, utilizando tábuas largas com espaçamento para garantir ventilação adequada e arrefecimento dos bidões de leite, juntamente com molas robustas para melhorar o conforto da viagem. Também foram feitos ensaios com portas, pois a GWR procurava identificar a melhor forma de carregar os bidões nas carruagens.
As primeiras carruagens de quatro rodas que surgiram em abril de 1873 foram rapidamente substituídas por veículos de seis rodas melhorados, pois a GWR tinha adotado esta configuração para o seu material circulante de linha principal no final da década de 1870, e os primeiros diagramas dedicados a carruagens de leite, O.1 e O.2, apareceram entre meados de 1889 e meados de 1890; a GWR dedicou quase toda a série O exclusivamente ao tráfego de leite. Estes veículos continuaram a ser aperfeiçoados, mas em agosto de 1906 surgiu a primeira carruagem de leite com bogies, o diagrama O.7 Siphon F (Siphon era o código telegráfico da GWR para carruagem de leite e o F indicava a versão do veículo).
Em 1913, a Great Western Railway tinha chegado a um ponto em que as carruagens de leite originais de 4 e 6 rodas estavam obsoletas e precisavam de ser substituídas. Um protótipo de 50 pés com bogies, o diagrama O.10 de outubro de 1908, revelou-se bem-sucedido e satisfez os requisitos da GWR para um design versátil de carruagem de leite com corredor, levando à criação do Siphon G; uma família de carruagens com bogies e corredor construídas entre 1913 e 1955, totalizando eventualmente 365 veículos.
Inicialmente construídas com armação exterior e tábuas horizontais fechadas, um protótipo ao diagrama O.22 foi construído em agosto de 1926 com um design de armação interior, montado em bogies americanos de 9 pés (ainda com tábuas horizontais), demonstrando a sua adequação a todas as áreas da GWR. Em 1929, foi feito um pedido de 50 veículos ao diagrama O.22, que foi cancelado (possivelmente por restrições financeiras) e retomado em 1930 como um pedido de 20 veículos para um novo diagrama, o O.33.
Os O.33 Siphon G foram construídos em quatro lotes, entre julho de 1930 e maio de 1945, totalizando 115 carruagens construídas segundo este diagrama. A primeira e mais óbvia diferença na aparência dos O.33 (em relação às versões anteriores do Siphon G) foi a introdução de tábuas verticais, possivelmente devido ao facto de a madeira ser mais barata e fácil de obter. Estas restrições de custo foram evidentes noutros aspetos, com os primeiros lotes a utilizarem bogies de segunda mão de vários tipos de 9 pés e 8 pés e 6 polegadas, bem como conjuntos usados de iluminação elétrica Stones. Os O.33 também eram 2 polegadas mais largos que os seus predecessores e estavam equipados com grandes buffers de cabeça redonda, bem como um novo tipo de conector de corredor suspenso em suportes, em vez do tipo “tesoura”.
À medida que as nuvens de guerra se acumulavam sobre a Europa em 1938, o Governo do Reino Unido intensificou os preparativos para o impacto das hostilidades na população civil, assumindo que qualquer bombardeamento das cidades do Reino Unido produziria um número tão elevado de vítimas que as instalações locais ficariam sobrecarregadas.
Para contrariar isto, foi implementado um plano para criar Comboios de Evacuação de Vítimas e numa reunião dos Superintendentes Ferroviários realizada na Estação Liverpool Street a 4 de abril de 1939, foi acordada a criação de 34 Comboios Ambulância semi-permanentes, cada um composto por dois vagões Brake Third e dez carruagens, capazes de transportar no mínimo 30 feridos em macas por carruagem. Cada companhia ferroviária deveria fornecer uma proporção do total de comboios necessários, cabendo à GWR fornecer seis comboios.
Para os Vagões de Enfermaria, a GWR optou por converter 60 Siphon G para os seis comboios (numerados 326-331), pois já satisfaziam os requisitos do Ministério da Saúde para veículos eletricamente iluminados e bem ventilados, embora fosse necessário algum trabalho para vedar as correntes de ar, garantir que os veículos eram opacos à luz e instalar os suportes e prateleiras necessários para o transporte de macas; 42 por carruagem, a um custo total de £82 por veículo.
Em novembro de 1939, um Siphon G foi retirado de cada um dos CET da GWR, sendo substituído por um “Vagão de Pessoal” e em dezembro, quando o número total de CET foi reduzido para 18 em standby, o compromisso da GWR foi reduzido para a provisão de quatro CET, libertando 20 Siphon G para o tráfego normal.
Em julho de 1943, 42 Siphon G foram requisitados para os Comboios Ambulância no Estrangeiro números 32-35 e 45-46 e novamente vários foram modificados, desta vez para operar nas ferrovias europeias.
Estas modificações incluíram a instalação de travões Westinghouse, a remoção do travão de mão, a adição de um depósito de água, degraus nas extremidades e corrimãos. Para além dos OAT, mais 12 Siphon G foram formados em dois Comboios Ambulância do Exército dos EUA, números 69 e 70.
Com o fim das hostilidades e o repatriamento dos Siphon G para a GWR após o serviço de ambulância, as conversões de volta para material de serviço resultaram na criação de dois novos diagramas: O.59 e M.34.
O diagrama O.59 previa a restauração dos Siphon G à sua especificação original, com a reposição das venezianas. De facto, a única diferença discernível entre o original O.33 e a conversão O.59 era a manutenção dos ventiladores de concha montados no tejadilho. No total, 36 veículos foram reconstruídos segundo este diagrama, embora haja alguma dúvida se os veículos 2979-2984 foram conversões ou construídos de novo como O.59, dado o seu ano de construção e entrada em serviço.
O diagrama M.34 envolveu muito menos trabalho para restaurar os restantes 31 veículos ao serviço, pois permaneceram inalterados na aparência, mantendo-se externamente idênticos à configuração do serviço de ambulância. Tal como no O.59, a numeração original foi restaurada ao material, mas pela primeira vez a designação foi alterada para Vagões de Encomendas, em vez de Vagões de Leite.
A utilidade e versatilidade do design Siphon G proporcionaram à GWR uma carruagem com bogies adequada para muitos usos, conforme originalmente previsto em 1913, e isso não passou despercebido ao British Railways Board quando a era dos ‘Big Four’ deu lugar a uma ferrovia nacionalizada em 1948.
Os níveis de tráfego aumentaram à medida que as ferrovias recuperavam da Segunda Guerra Mundial, resultado de uma mudança nos hábitos sociais, e a nascente British Railways encontrava-se em grande necessidade de carruagens com bogies capazes de correr em velocidade expressa, pelo que foram encomendados e construídos três novos lotes de carruagens Siphon G, totalizando 80 veículos, segundo um novo diagrama, O.62, entre outubro de 1950 e outubro de 1955. Notavelmente, o novo diagrama continuava a ser referido como ‘Vagão de Leite’, embora o Siphon G servisse agora mais como Vagão de Encomendas Geral (GUV) e fosse muito pouco alterado em relação ao original O.33, exceto por uma diferença principal: a adição de oito venezianas deslizantes em cada lado da carroçaria, situadas logo acima da soleira.
Os Siphon G eram idealmente adequados ao tráfego de encomendas, mas o crescimento sustentado do tráfego de jornais no início da era da British Railways nacionalizada provavelmente representou o auge deste tipo de tráfego, com a Western Region a depender da sua frota de Siphons para transportar papel de jornal. No seu auge, durante as décadas de 1950, 1960 e 1970, a British Railways operava mais de 50 comboios dedicados a jornais todos os dias úteis, com cerca de 75 serviços a transportar as volumosas edições de domingo ao fim de semana, correspondendo a mais de 75% da produção total de jornais do país ao fim de semana.
Durante uma noite típica do serviço de inverno de 1970-71, um total de 23 Siphon G estavam reservados para o serviço dedicado a jornais a partir de Paddington todas as manhãs de dias úteis, com mais cinco reservados para comboios noturnos tardios transportando vários artigos de correio, correndo para oeste, para destinos tão distantes como Penzance, Barnstaple Jcn, Kingswear, Gloucester e Carmarthen, os destinos indicados em placas montadas nas laterais das carruagens.
Muitos dos vagões O.33 e O.59 foram retirados do serviço durante meados e finais da década de 1960, mas à medida que os anos 1960 deram lugar aos 1970 e a era TOPS com a cor Rail Blue se instalou, os Siphon G continuaram em uso intensivo na Western Region, com tráfego de encomendas e jornais sendo transportado por uma variedade de tração, incluindo as Classes 31, 47 e 50.
Classificados de várias formas como NNV e NMV pelo TOPS, e em muitos casos agora equipados com ETH, os últimos anos da década de 1970 viram 34 Siphon G rebatizados com o logótipo ‘Newspapers’ da BR, enquanto os sobreviventes restantes foram transferidos para o tráfego departamental, particularmente com a marca Enparts, a frota da Western Region usada para transportar peças sobressalentes para locomotivas e material circulante de Swindon para os maiores Depósitos de Força Motriz. Vários também foram usados como Vagões de Armazenamento de Materiais para Estofos de Assentos, para uso entre Litchurch Lane, Derby e Swindon Works, e à medida que o tráfego de jornais diminuiu até à obscuridade no início dos anos 1980, levando à retirada final dos Siphon G do serviço comercial, foram estes últimos veículos departamentais que continuaram em serviço até 1985, antes de também serem finalmente retirados e desmantelados.
Cerca de duas dezenas de Siphon G foram inicialmente preservados, mas esse número diminuiu, embora existam bons exemplares sobreviventes na Severn Valley Railway, na Gloucestershire & Warwickshire Railway, em Didcot, Quainton e Shildon, vários dos quais serviram de base para os estudos da Accurascale durante a fase de pesquisa do projeto.
O modelo em escala OO/4mm da Accurascale destes icónicos vagões cobre a multiplicidade de variações e alterações que os Siphons receberam ao longo das suas carreiras. Consulte a nossa gama abrangente agora disponível para pré-encomenda aqui.
PONTOS EDITORIAIS PRINCIPAIS:
• O primeiro Siphon G com armação interior foi o nº 1270, construído segundo o diagrama O.22 em agosto de 1926, para uso como Vagão de Leite, transportando leite em bidões.
• Tábuas verticais introduzidas nos Siphon G com o diagrama O.33
• O primeiro Siphon G O.33 foi o nº 2051, construído em julho de 1930
• 195 veículos construídos segundo dois diagramas; O.33 sob a GWR e O.62 sob a British Railways.
• Em 1938/39, o Governo do Reino Unido ordenou a criação de Comboios de Evacuação de Vítimas (CETs) e a GWR inicialmente converteu 60 Siphon G como Vagões de Enfermaria para este tráfego.
• Mais tarde, durante a II Guerra Mundial, 42 Siphon G foram usados como Vagões de Enfermaria nos Comboios Ambulância no Estrangeiro.
• Após o serviço de guerra, os Siphon G foram convertidos de volta para uso normal como diagrama O.59 (Vagões de Leite) ou diagrama M.34 (Vagões de Encomendas).
• 34 Siphon G foram especificamente reclassificados e reequipa dos como NNV Vagões de Jornais sob o TOPS, com outras reclassificações incluindo NMV e QRV.
• As retiradas finais do serviço ocorreram entre 1982-84, embora vários tenham sobrevivido em serviço departamental até meados da década de 1980.
