A Class 66 tornou-se ubíqua na rede ferroviária britânica e 2023 assinala o 25.º aniversário da introdução da classe. A primeira Class 66 chegou ao Reino Unido a 18 de abril de 1998. Desde então, juntaram-se-lhe várias centenas mais e tornaram-se uma parte vital da rede atual.
Esta história começou com a English Welsh and Scottish Railway Company (EWS) em 1996. A então nova empresa precisava de atualizar a sua frota de locomotivas cada vez mais pouco fiáveis que herdara da aquisição de cinco das empresas da British Rail (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems e Railfreight Distribution).
O Presidente da Empresa, Ed Burkhardt, analisou a situação da potência motriz no Reino Unido, com baixa disponibilidade, altos custos de manutenção e um baixo grau de padronização. A sua conclusão não foi boa. O Sr. Burkhardt também presidia a Wisconsin Central nos EUA, onde estava habituado a cargas de 20.000 toneladas ou mais, quando 4000 toneladas seriam consideradas enormes no Reino Unido - esses comboios mais pesados eram operados pela EMD Class 59. A EWS abordou a General Motors Electro-Motive Division (GM), que tinha projetado e produzido a impressionantemente fiável Class 59, e pediu que desenhassem a nova locomotiva que viria a ser a Class 66 (a EWS queria que fosse a classe 61, mas foi recusado). A empresa solicitou uma versão mais moderna da Class 59, capaz de rebocar comboios de mercadorias a 75 mph, com uma categoria máxima de Route Availability 7 e com alta capacidade de combustível.
Classificada como JT42CWR pela GM, a designação da classe 66 baseou-se fortemente no estilo da 59 para facilitar o processo de certificação para o gabarito, mas aí terminam as semelhanças. Foi instalado um motor diferente (12 cilindros contra os 16 cilindros da classe 59), o que tornou a Classe 66 mecanicamente mais próxima da Iarnród Éireann 201 Class – com um pacote eletrónico atualizado. Outra área chave de melhoria foram os 'trucks' (bogies). A classe 66 foi a primeira no Reino Unido a ser equipada com o tipo High Traction Radial Bogie (HTRB), que orienta as rodas numa curva para reduzir a força sobre elas, melhorando a qualidade da viagem e reduzindo o desgaste das flanges. Apelidada de 'a maior encomenda de locomotivas desde a era do vapor', a EWS colocou £350 milhões na mesa e encomendou 250 de imediato. O trabalho de design foi concluído em outubro de 1996, com o trabalho a começar no 66001 em maio de 1997 nas instalações da GM em London, Ontário, Canadá. Apenas 9 meses depois, o 66001 estava completo e foi transportado para Albany, New Jersey por via ferroviária e carregado no MV Fairload da Jumbo Shippings.
Após uma viagem de 2 semanas, o navio atracou no porto de Immingham e o 66001 tocou solo britânico às 08:53 de 18 de abril de 1998. A locomotiva foi levada ao depósito de Immingham para ser oficialmente apresentada à imprensa antes de se deslocar para Toton para uma inspeção minuciosa. Após mais testes em Derby, o 66001 regressou a Toton, de onde puxou o seu primeiro comboio de teste para Buxton e de volta a 27 de maio antes dos testes finais antes da sua primeira viagem comercial num comboio de carvão Bentwick para Drakelow a 2 de junho (com o 58049 como seguro). Ao mesmo tempo, o 66002 estava a iniciar os testes no Transportation Technology Centre em Pueblo, Colorado. Com os testes a serem positivos, a GM iniciou o trabalho no primeiro lote de 248 locomotivas de produção (66001 e 002 foram sempre considerados 'protótipos') e, em meados de junho, 14 já estavam delineadas, com o 66003 e 66004 quase completos.
A 3 de julho, o 66001 foi transferido para Cardiff Canton para formação do pessoal. Com o resto da série destinado à entrega nos Docks de Newport, foi necessário formar os técnicos locais lá. Com a eficiência no centro dos planos da EWS, os testes ao restante do lote seriam concluídos antes de serem carregados nos navios da Jumbo Shippings (que podiam transportar até 11 '66s' de cada vez), de modo que apenas verificações de rotina e abastecimento seriam necessários à chegada. Isto significava que podiam ser enviados diretamente para o tráfego assim que fossem descarregados.
Como curiosidade, a 66002 foi mantida na América para testes durante um ano, razão pela qual não veio com o segundo lote. As entregas continuaram a bom ritmo e isso permitiu à EWS implementar a retirada generalizada dos tipos mais antigos – inicialmente aqueles que as 66 pretendiam substituir, mas mais tarde até locomotivas de carga da segunda geração da BR estavam na mira. As class 47 foram as mais afetadas em número, mas a “Morte Vermelha” (como foi apelidada pelos entusiastas na altura) permitiu à EWS retirar as últimas das class 31 e 33 e reduzir também os números das class 37 e 73. Entre 1998 e 2000 – o auge da fase, a taxa de retirada podia ser de até cinco locomotivas antigas retiradas por cada Class 66 chegada.
A introdução bem-sucedida da Class 66 começou a causar agitação entre outros operadores de carga. A Freightliner tinha experiência direta com motores GM, tendo anteriormente recondicionado 12 das suas class 47 para class 57 como parte de um programa de fiabilidade com unidades de potência recondicionadas. Embora económico, isto foi sempre uma solução temporária e a Freightliner encomendou as suas primeiras 5 locomotivas em março de 1999, com uma encomenda subsequente de mais 15 locomotivas pouco depois.
A última EWS Class 66, 66250, foi entregue a 21 de junho de 2000, apenas 26 meses após a primeira, que chegou juntamente com as 66506-66510 da Freightliner. Estas chegadas permitiram à Freightliner retirar também as suas envelhecidas class 47. As novas class 66 não só ofereciam quase o dobro da autonomia de combustível, como a Freightliner registou uma disponibilidade regular de 98% e uma média de 70.000 milhas entre avarias, significando que as Class 66 superavam largamente as Class 57, com 30.000 milhas entre avarias, e as class 47, com apenas 7.000 milhas.
Foi estabelecido um novo precedente. As melhorias operacionais para a EWS e a Freightliner foram tão dramáticas que, na década seguinte, até alguns dos operadores de carga mais pequenos e recentes encomendaram novas Class 66 em vez de locomotivas usadas mais antigas (frequentemente substituídas pela introdução das class 66 noutros locais).
No início de 2000, a GB Railways (que então operava a franquia de passageiros Anglia) entrou no mercado de carga com uma encomenda de sete class 66. Estas seriam numeradas na gama 66/7 e, tal como as 66/5 da Freightliner, eram idênticas às 66/0 da EWS. A GBR iria usar estas para o seu braço de carga recentemente criado, a GB Railfreight (GBRf), que tinha ganho um contrato com a Railtrack para fornecer sete locomotivas novas para mover comboios de infraestrutura em Anglia e no sudeste.
Até 2000, todas as class 66 construídas seguiam a mesma especificação. As 250 para a EWS, 20 para a Freightliner e 7 para a GBRf eram praticamente intercambiáveis, no entanto, a primeira grande alteração ocorreu quando a Freightliner especificou e encomendou locomotivas com uma relação de engrenagem mais baixa e maior esforço de tração do que o padrão, para uso em comboios de blocos mais pesados. Este lote de 25 acabou por se tornar nas 66/6.
Em 2002, outro operador recorreu à classe 66. A Direct Rail Services, que originalmente usava Classes 20, 33 e 37 para o seu tráfego, mas como a empresa estava a expandir as suas operações, eram necessárias mais locomotivas para competir no negócio intermodal. Como resultado, foi feito um pedido inicial de 10 locomotivas em 2002 – que foram alguns dos últimos “padrão” classe 66 a serem entregues, pois a União Internacional das Ferrovias (UIC) aprovou uma regulamentação que exigia que todas as locomotivas encomendadas após dezembro de 2002 cumprissem novos requisitos de emissões. Esta nova regra significou que não menos de 53 Classes 66 foram adicionadas ao livro de encomendas da GM num único dia, a 31 de dezembro de 2002! Isto criou um atraso que demorou anos a ser resolvido.
A última 66 “padrão” foi entregue em 2006, a 66622 para a Freightliner (que também foi a sua 100ª classe 66). Felizmente, a GM já tinha desenvolvido uma variante de baixa emissão da classe 66. Isto foi conseguido através de alterações ao sistema de arrefecimento do motor para permitir que funcionasse a uma temperatura mais baixa. Também foram feitas modificações aos injetores e aos pistões; foi instalado um grupo de arrefecimento maior e o tamanho do depósito de combustível foi reduzido para cumprir as restrições de peso. Após muita discussão sobre a classificação da nova versão de baixa emissão (a EWS queria classificá-las como Classe 68, mas a Rolling Stock Library discordou), foram classificadas como 66/9.
Em abril de 2006, a Electro-Motive Division da General Motors foi vendida a um consórcio que incluía o Greenbriar Equity Group e a Berkshire Partners. Passou a chamar-se Electro-Motive Diesel (EMD).
Houve poucos problemas com a 66, com várias centenas agora em circulação. Problemas iniciais com os bogies auto-direcionais foram resolvidos, no entanto, muitas queixas sobre as cabines de condução foram feitas ao sindicato ASLEF. O calor e o ruído excessivos foram as principais queixas, o que levou a GBRf a solicitar modificações para o seu próximo lote de locomotivas, começando pela 66708. Um novo layout da cabine com secretárias envolventes, um novo assento para o condutor, melhor isolamento acústico e ar condicionado transformaram o ambiente de trabalho nestas locomotivas para os condutores.
A Fastline Freight, que tinha utilizado locomotivas classe 56 recondicionadas, expandiu as suas operações e necessitava de mais tração, sendo a escolha óbvia aderir à classe 66; acabariam por adquirir 6 antes da falência da sua empresa-mãe os obrigar a encerrar. As 6 locomotivas foram transferidas para a DRS. Foram dos últimos exemplares entregues pela EMD. Numa história semelhante, a Advenza Freight arrendou quatro classe 66 em maio de 2009, no auge da crise económica, e em outubro desse ano a Advenza faliu e as “66s” foram devolvidas à Porterbrook. O último operador de mercadorias a juntar-se ao “clube 66” foi a Colas Rail em outubro de 2009 para usar em comboios intermodais e de cinzas volantes.
A partir deste ponto, a história e a alocação das class 66 tornam-se bastante interessantes. A natureza padronizada fez com que as locomotivas trocassem de operadores, fossem renumeradas, trocassem novamente e assim por diante. A EWS enviou várias locomotivas para França sob a bandeira 'Euro Cargo Rail' – algumas das quais regressaram; a Freightliner também enviou várias locomotivas para trabalhar na sua divisão polaca (assim como a DB, sucessora da EWS). O sucesso do tipo Class 66/JT42CWR não passou despercebido no cenário mundial, o design foi procurado internacionalmente, com encomendas de toda a Europa e Egito; foram produzidas mais de 650 unidades para o mercado mundial, das quais 480 foram construídas para o Reino Unido. Nem todas as alterações foram exportações, também houve um aumento do tráfego para a GBRf que os levou a adquirir class 66 euro-específicas e trazê-las para o Reino Unido. Isto resultou em muitas variações menores na classe, pois nem todos os modelos euro eram idênticos, nem foram retrofitados da mesma forma.
O último lote de class 66 foi encomendado há 10 anos, em 2013, pela GBRf. Nesta fase, a produção mudou de London, Ontário, para Muncie, Indiana. Esta mudança trouxe novas variações a algumas características da carroçaria e as locomotivas desta última produção diferem de todas as outras. A última class 66 construída, 66779, foi pintada numa pintura especial verde British Railways, espelhando a da última locomotiva a vapor da British Railways construída, Evening Star. A 66779 foi nomeada para corresponder à sua homóloga a carvão no National Railway Museum a 10 de maio de 2016, encerrando a produção da class 66 a nível mundial. Um gesto feito nessa inauguração pelo CEO da GBRf, John Smith, foi prometer a locomotiva à coleção nacional após a sua retirada prevista, seguindo a sua vida útil estimada de 40 anos.
Quem teria pensado há 25 anos, que o temido armazém, a locomotiva que a EWS previu como um divisor de águas, seria exatamente isso. Em mais de duas décadas, o tipo não enfrentou nenhum desafio significativo à sua supremacia. O salto de fé dado pela então jovem empresa EWS, com Ed Burkhardt ao leme, compensou e alcançou algo que nenhuma locomotiva construída nacionalmente jamais conseguiu: espalhar o seu sucesso pelo continente. Talvez os entusiastas tenham aprendido a amar um 66, afinal há toda uma geração que não conhece outra coisa. Talvez devêssemos olhar para trás com carinho para o amanhecer de uma nova era para o transporte ferroviário de mercadorias britânico. Não a Morte Vermelha, como diziam, mas a Revolução Vermelha.
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